8. DIAGNOSTICO DEL VEHÍCULO PARA SU CONVERSIÓN DE GASOLINA A GNCV

Este procedimiento de diagnóstico permite dar la evaluación de que el vehículo (motor y sistemas componentes) está en óptimas condiciones para operar con GNCV, sin perder la posibilidad de continuar haciéndolo normalmente con gasolina, por lo cual lo llamaremos PRECONVERSION.

8.1 OBJETIVO

La preconversión permite establecer la evaluación y la viabilidad del paso de gasolina a GNCV, así:

•Conocer que los espacios y estructura del vehículo, permiten la adaptación del kit de conversión.

•Determinar si el motor está en buenas condiciones de trabajo para el cambio de combustible.

•Verificar si cumple las exigencias del GNCV con respecto al sistema de enfriamiento.

•Comprobar que los sistemas eléctricos del vehículo y los del motor (encendido-carga-inyección) funcionan correctamente.

8.2 INTRODUCCIÓN

Cuando se quieren obtener los mejores resultados del proceso de pasar un vehículo con motor a gasolina a motor dual (GNCV y gasolina), el paso más importante es el procedimiento /diagnóstico de la PRECONVERSIÓN; este define si es apto el vehículo/ motor para trabajar con GNCV.

Para ofrecer una respuesta adecuada al funcionamiento con un combustible de características un poco diferentes para el cual fue diseñado el motor del vehículo, indicamos algunas diferencias:

•Una temperatura de ignición más alta, por lo tanto presenta una exigencia más severa al sistema de encendido

• El avance de llama, la rapidez de combustión es menor, necesitándose un avance de chispa adicional.

•La naturaleza del gas como refrigerante es menor que la gasolina, con lo cual afecta la temperatura de las válvulas. Esto mismo hace que la temperatura en la cámara de combustión suba, por lo que el sistema de refrigeración debe tener mayor capacidad de absorción del calor para su disipación.

•El montaje de los tanques del GNCV hace necesario que se revise parte de la suspensión (peso) y se utilice un espacio que deben ocupar y ser protegido de cualquier eventualidad.

•Como positivo debemos tomar el hecho de utilizar un combustible alternativo, del cual hoy sabemos que existen grandes reservas a nivel nacional.

•El gas tiene un octanaje más alto 125 a 130.

•Ecológicamente el GNCV en su combustión nos da un índice muy favorable, pues tiene uno de los de menor contaminación.

•Económicamente hay una diferencia a favor del GNCV que favorece el cambio. Otro punto de vista es que normalmente sobre la gasolina recaen una serie de impuestos, que no aplican al GNCV.

Como la PRECONVERSIÓN es un proceso/diagnóstico, a continuación se describirán las verificaciones que se deben realizar.

8.3 ESTADO ESTRUCTURAL DEL VEHÍCULO (CARROCERIA-CHASIS)

La conversión del vehículo a GNCV hace que se deba utilizar un kit acorde con marca, tipo de motor, modelo y tipo de servicio; por lo tanto una de las principales partes es la que tiene que ver con la ubicación y el anclaje de los cilindros de almacenamiento.

El peso de los tanques de almacenamiento, según el kit, puede ir de 40 Kg hasta 130 Kg. Por lo tanto se hace necesario, revisar componentes de suspensión y láminas portantes de carrocería (chasis) de acuerdo a la posibilidad de ubicación-montaje de cilindros (ver figura 8.1).

La ubicación del cilindro en el espacio del baúl, le da seguridad al montaje, aun cuando reduce el volumen de la capacidad de carga (Ver figura 8.2).

Figura 8.1 Chequeo de la estructura chasis - suspensión.

Figura 8.2 Ubicación de los cilindros en el vehículo

8.4 ESTADO DE CARGA DE LA BATERÍA Y MASAS DEL VEHÍCULO

8.4.1 Capacidad de la batería

La batería debe tener una capacidad de carga superior al consumo normal del vehículo, con el fin de no trabajar a déficit, ejemplo:

Sería necesario una batería de 12 V/55 A/h 8.4.2 Estado de carga

La batería anterior, aunque puede haber trabajado en condiciones de carga insuficiente (por ejemplo, uso de luces en marcha mínima), el estado de carga se puede comprobar mediante la toma de la densidad del electrolito (ver figura 8.3).

La densidad del electrolito debe ser corregida por temperatura. Temperatura normal 27 (80° F). Hay que añadir por alta temperatura o disminuir por baja temperatura, así: (+/-) 0,004 puntos por cada 5.5 °C (10° F) de temperatura, superior o inferior a 27° C (80° F).

8.4.2 Estado de carga

La batería anterior, aunque puede haber trabajado en condiciones de carga insuficiente (por ejemplo, uso de luces en marcha mínima), el estado de carga se puede comprobar mediante la toma de la densidad del electrolito (ver figura 8.3).

La densidad del electrolito debe ser corregida por temperatura. Temperatura normal 27 (80° F). Hay que añadir por alta temperatura o disminuir por baja temperatura, así: (+/-) 0,004 puntos por cada 5.5 °C (10° F) de temperatura, superior o inferior a 27° C (80° F).