Colombia: estructura industrial e internacionalización 1967-1996
Luis Jorge Garay S
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INCIDENCIA DE LOS COSTOS DE TRANSPORTE EN LA COMPETITIVIDAD

Los costos de transporte ejercen una gran incidencia en los precios de venta de las mercancías, en los precios de las materias primas y bienes intermedios y, en consecuencia, en la competitividad internacional de la producción doméstica.

En el Cuadro 7.8 se encuentra consignada la evolución de la incidencia de los fletes externos sobre el valor de las importaciones para algunos productos provenientes de diferentes países. Como se puede observar, en la década de los noventa se ha presentado una disminución de la participación de los fletes externos dentro del valor CIF de importación.

Asumiendo que los productos seleccionados tienen como puerto de destino Buenaventura y que son transportados hasta la ciudad de Bogotá por vía terrestre, los fletes internos y externos tuvieron, en 1996, las incidencias sobre el valor CIF de importación señaladas en el Cuadro 7.9.

Ahora bien, la participación del flete externo en 1996 sobre el valor de las importaciones de bienes agrícolas tomados en cuenta fue en promedio de 7.6% y la del interno fue de 15.8%; para bienes intermedios la incidencia de los primeros estuvo en el orden de 8.4% y la de los segundos en el 5.5%; y para bienes finales la participación de los fletes externos fue del 7.4% y la de los internos del 4.6%.

Es importante anotar que el comercio industrial tendría de esta manera un sobre arancel como consecuencia del sobrecosto que se tiene que asumir por concepto de fletes internos terrestres. En particular, en promedio el sobrecosto por concepto de transporte terrestre interno con respecto al costo rota! del flete que se paga para la importación de mercancía en 1997, en el caso de movilización de carga desde el puerto de Buenaventura hacia Bogotá fue del 30%, hacia Medellín del 28.3% y hacia Cali, que es la ciudad más cercana al puerto, del 16% (Cuadro 7.10).

La anterior situación es preocupante si se tiene en cuenta que, en 1994, el 65. 7% de la producción industrial se encontraba concentrada en estas tres ciudades (27) (Capítulo 12) y la alta dependencia de la oferta y demanda doméstica de productos importados. En particular, durante 1996 en Bogotá el 32.8% de las materias primas fueron importadas y el 26.7% fueron traídas del resto del país; adicionalmente, el 38% de las ventas se realizaron al resto del país y el 8.3% al resto del mundo. Con el objetivo de satisfacer la demanda doméstica, el 22% de las mercancías vendidas en la ciudad provenían del resto del país y el 12% eran importadas (Departamento Administrativo de Planeación Distrital, 1997).

De esta manera se hace evidente que en Colombia los costos de producción y, por lo tanto, los precios de venta, se ven incrementados como consecuencia de la distancia entre los centros de producción y los puntos de entrada y salida de productos.

A continuación se presentan algunas estimaciones de los fletes de los diferentes modos de transporte. El procedimiento utilizado para el cálculo de los mismos se describe en el Anexo Metodológico.

FLETES DE TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA

En Colombia existe una gran dispersión de los fletes terrestres, no sólo por el relativo poder discrecional en la fijación de los mismos, sino también por la estacionalidad de la carga. En los Cuadros 7.10 y 7.11 se presenta una estimación de los fletes internos cobrados por el transporte de carga por carreteras.

Los fletes que se cobran desde el interior hacia los puertos son más bajos que los que se tienen que pagar en sentido inverso, lo cual favorece en cierta medida a las exportaciones. Este hecho refleja la relativa unidireccionalidad de la demanda del transporte de carga terrestre en favor del transporte hacia el interior del país de bienes importados.

De otra parte, los fletes que se cobran desde Buenaventura hacia las ciudades de Bogotá, Cali y Medel1ín, que son centros de desarrollo, e Ipiales, ciudad fronteriza, son mucho más competitivos que los que se cobran en los demás puertos.

El acelerado y alto incremento en la oferta de camiones y tractocamiones ha venido produciendo cierta disminución en el costo de los fletes en el interior del país (Cuadro 7.12). Para compensar las pérdidas de rentabilidad, los transportadores optaron por sobrecargarse, lo que ha producido una disminución de la vida útil de la red vial colombiana. El exceso de tonelaje ha sido consecuencia de la incapacidad para ejercer un control efectivo de la cantidad de carga transportada.

Como se mencionó anteriormente, los dos principales destinos de las exportaciones colombianas realizadas por carretera son Ecuador y Venezuela. Si la mercancía es transportada directamente hasta el Ecuador, un funcionario de la aduana de ese país debe acompañar la carga hasta su lugar de destino -sistema de custodio-, lo cual incrementa el costo de la operación de comercio exterior. En consecuencia, con el objetivo de minimizar el costo de ventas, se hace el trasbordo de el 70% de las mercancías aproximadamente. Esta operación se lleva acabo en la ciudad fronteriza de Tulcán y tiene una duración de dos a tres días. En algunas ocasiones 105 custodios no prestan el servicio, hecho que genera un sobrecosto adicional. Los fletes estimados del transporte de carga con trasbordo se encuentran en el orden de los US$ 86 por tonelada y US$ 97 por tonelada en la ruta Bogotá-Quito y Bogotá-Guayaquil, respectivamente. Cuando la mercancía viene desde Ecuador existe la posibilidad de realizar trasbordo de los productos en la ciudad de Ipiales.

En cuanto a Venezuela, la carga se puede llevar directamente o transbordarla en la Península de la Guajira -punto de contacto Paraguachón-Guarero- o en el paso fronterizo Cúcuta- Villa del Rosario-San Antonio del Táchira-Ureña; esta operación toma menos de un día. Ahora bien, si la carga se lleva directamente al lugar de destino también se debe utilizar el sistema de custodios y, como consecuencia de los sobrecostos que esto produce, la mayoría de la carga es transbordada. El valor estimado del flete de la ruta Bogotá-Caracas está en el orden de los US$ 96 por tonelada y el flete Bogotá-Maracaibo es de unos US$ 89 por tonelada.

Ahora bien, si los centros de producción se encontraran cerca a las fronteras terrestres, los sobrecostos sobre el valor de venta de las mercancías generados por los fletes de transporte terrestre, presentarían una considerable disminución. Así, por ejemplo, el costo de transportar una tonelada desde Bogotá hasta Caracas está 45% por encima del costo de movilizar la carga desde la ciudad de Cúcuta hasta el mismo destino. Otro caso lo constituye la ruta Bogotá-Quito: el costo de la operación sería 70% más bajo si la mercancía se tuviera que trasladar solamente desde Ipiales hasta la ciudad ecuatoriana y no desde la capital del país hacia el mismo destino.

FLETES DE TRANSPORTE DE CARGA POR FERROCARRIL

Por medio de los ferrocarriles es posible transportar mayores volúmenes de mercancía y carga contenirizada para largos trayectos. Después de las reformas institucionales, las tarifas del transporte férreo son fijadas por las empresas encargadas de la operación del servicio. Estas establecen unos fletes de referencia y las negocian con los usuarios cuando se trata de carga especial.

En el Cuadro 7.13 se presentan las tarifas base por tonelada transportada que se cobraban en 1997.

Transportar carga desde Santa Marta hasta Bogotá y Medellín resulta más económico utilizando el modo férreo que el carretero; los costos de ambos modos son casi iguales para el tramo Medellin-Santa Marta. Esta diferencia entre los fletes cobrados por parte de cada uno de los modos de transporte es el mecanismo que utilizan los operadores ferroviarios para ser competitivos frente al transporte por carretera.

Según estudios del Departamento Nacional de Planeación, si la red férrea se encontrara en buen estado el ahorro por tonelada transportada sería aproximadamente del 30% con respecto al modo vial.

FLETES MARÍTIMOS DE TRANSPORTE DE CARGA

Los fletes del transporte marítimo dependen de las características de la carga -relación peso/volumen-, de la modalidad del servicio y de las condiciones del contrato de transporte.

En la actualidad los fletes se fijan por el libre juego entre oferta y demanda y, gracias al incremento en la eficiencia del servicio, éstos han disminuido de manera sustancial. A pesar de las reducciones, las tarifas de servicios portuarios siguen siendo superiores a los de otros puertos latinoamericanos. En muellaje, la tarifa promedio del país está en US$ 6 m eslora/día, mientras que el valor promedio que se cobra en Latinoamérica está US$ 1.9 m eslora/día. Los costos de los servicios de carga general y graneles cuestan el doble que en otros puertos de la región (Contraloría General de la República, 1997).

En los Cuadros 7.14 y 7.15 se presenta la estimación de fletes unitarios para algunos productos de exportación hacia diferentes destinos.

De acuerdo con los términos de negociación, dentro del flete pueden estar o no incluidos los costos de operación portuaria. Con el propósito de observar los sobrecostos adicionales, en el Anexo Metodológico se presenta un ejemplo de fletes con el cálculo de estos costos.

FLETES DE TRANSPORTE DE CARGA AÉREA

Antes de 1991 las tarifas del transporte aéreo eran fijadas mediante un sistema de precios techo que establecía el Departamento Administrativo de la Aeronáutica civil. En la actualidad las tarifas para transportar carga de exportación son fijadas libremente por las aerolíneas, quienes toman en consideración las tarifas publicadas en The Air Cargo Tariff -TACT-, los rangos establecidos en las resoluciones expedidas por la autoridad aeronáutica nacional-Aerocivil- y las condiciones del mercado. Adicionalmente se tiene en cuenta el volumen de carga a transportar, la periodicidad con la que se realiza la exportaci6n, el tipo de mercancía y los acuerdos que realizan los exportadores con las aerolíneas.

En el Cuadro 7.16 se presenta la estimaci6n de los fletes aéreos de transporte internacional para las exportaciones colombianas. Para las importaciones el flete es establecido de acuerdo con las condiciones de oferta y demanda del mercado y con los mecanismos fijados en los convenios binacionales.

Colombia cobra una de las tarifas más bajas de transporte de carga general con destino Miami y Londres. Sin embargo, estas tarifas no incluyen los recargos ni los sobrecostos de embarque, los cuales son fundamentales para determinar la competitividad de los fletes colombianos (Cuadro 7.17).

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