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Desde 1860, la Confederación Granadina y particularmente el entonces Estado Soberano de
Bolívar estudió el proyecto de construcción de un ferrocarril que uniera el puerto
fluvial de Barranquilla con el Mar Caribe. En 1865 se contrata la obra a la compañía
alemana Hoenisberg-Wessel y Co. De tal manera que para 1871 se inauguraría el ferrocarril
entre Barranquilla y el puerto de Sabanilla, en donde venía funcionando el edificio de la
Aduana conocido hoy como el Castillo de San Antonio de Salgar. Para entonces, los buques
fondeaban en la bahía frente a Sabanilla y descargaban sus mercancías en bongos que eran
conducidos por un remolcador a la orilla donde se acomodaban en los vagones del
ferrocarril para ser transportadas hasta Barranquilla.
En 1878, el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros llega al lugar contratado por el
gobierno para la construcción de la prolongación de los rieles de este, el Ferrocarril
de Bolívar hasta un sitio en donde fuese posible la construcción de un puerto terminal
del ferrocarril que permitiera el atraque de buques de alto calado. En 1884 Cisneros funda
con varios socios ingleses la que se llamará The Barranquilla Railway and Pier Co. Y
adquiere el Ferrocarril de Bolívar. Los trabajos de prolongación de la línea continúan
hasta 1887, año en el cual las paralelas llegan de Sabanilla a Puerto Velillo, pero,
trazadas sobre una franja de tierra muy baja que se avanza sobre el mar, las olas las
destruyen en tres ocasiones sucesivas, de manera que Cisneros decide buscar una bahía que
ofreciera mayor seguridad para la construcción del ferrocarril y el muelle.
Para 1888 lega con los rieles al pie del Cerro Cupino, sitio que por sus características
geográficas considera ideal para la construcción del muelle y ese mismo año funda
Puerto Colombia al pie del cerro y adecúa un muelle de madera. Más tarde, en junio de
1893, se inaugura el primer gran muelle construido en acero, hierro y madera, construido
por un viaducto de
de 720 metros de largo que alcanza una profundidad de puerto de 40 a 45 pies según la
marea y cuyo muelle de atraque tieen una longitud de 180 metros y un ancho de 15 metros.
Al convertirse este en el principal puerto de entrada y salida del país y ante la
expectativa de apertura del Canal de Panamá que incrementaría aún más el tráfico, se
decide llevar a cabo la ampliación del muelle. En 1912 llega al país una comisión de
ingenieros ingleses contratada para llevar a cabo el proyecto de ampliación, en 1913 se
da inicio a las obras a cargo de los ingenieros Joe Mathews, Clímaco Villa y su ayudante
Juan Antonio Colina de la Rosa, y finalmente, el nuevo muelle ampliado y construido en concreto reforzado se
inaugura en 1923, pasando a ser el tercer muelle más largo del mundo, despues de los
muelles ingleses de South End y Southport.
A partir de 1924, solo un año despues de inaugurada la gran obra, ante el afán de los
barranquilleros por convertir a su ciudad en puerto marítimo y fluvial, se retoman las
dragas de Bocas de Ceniza, obra que, tal como lo había previsto el ingeniero Cisneros, se
traduce en una tragedia para las costas y las bahías cercanas: como consecuencia de los
dragados desparecen las franjas de tierra que hacían de las bahías de Puerto Salgar y
Puerto Colombia excelentes fondeaderos naturales protegidos de los vientos y las olas de
altamar, al tiempo que la costa se ve invadida de sedimento alejándose cada vez más del
mar.
En 1933 el Ferrocarril de Bolívar pasa de nuevo a manos del gobierno empeñado en acabar
con el mismo para concentrar la actividad portuaria en el puerto marítimo y fluvial de
Barranquilla, que se da al servicio en 1937.
Los buques de gran calado, sin embargo, siguen utilizando el muelle de Puerto Colombia por
ser el mejor y más seguro fondeadero a pesar de los intereses políticos que insisten en
la conveniencia de Bocas de Ceniza, ante esta situación, en 1943, el gobierno prohibe el
atraque en el muelle y dispone levantar las paralelas para dejar a Puerto Colombia en el
más profundo abandono, incomunicado con la vecina ciudad de Barranquilla.
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