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Era el último obstáculo a vencer para comunicar a Medellín con Puerto Berrío, Es una
de las obras de ingeniería mas importantes realizadas en Antioquia e iniciadas en el
siglo XIX, como el Puente de Occidente, que buscaban facilitar el intercambio comercial
con el resto del país y con el exterior.
El ferrocarril de Antioquia, iniciado en 1875 buscaba comunicar a Medellín con el Puerto
Fluvial de Puerto Berrío. El trazado general del ferrocarril había sido diseñado por el
ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros, quien había utilizado los cursos naturales de
los ríos Nus y Porce, para evitar tener que realizar grandes trabajos de remoción de
tierra; sin embargo y al llegar al sitio denominado "La Quiebra" sobre la
Cordillera Occidental era necesario tomar una decisión que alteraría el curso normal del
trazado férreo que había sido pensado para tener una inclinación máxima de un 3%, por
cuanto y debido a la considerable altura un trazado con esa inclinación no podía superar
la montaña. Cisneros entonces propone un ferrocarril de cremallera basado en la tecnología suiza
desarrollada por Riggenbach. Este sistema permite a una locomotora enfrentar inclinaciones
superiores a 5.5%, sin embargo el utilizar estos sistemas reduce considerablemente la
capacidad de transporte de carga de una locomotora e incrementa de manera importante los
costos de mantenimiento de la línea férrea y del material rodante que por ella circula.
El ingeniero norteamericano Jones por su parte proponía un desarrollo compensado que
permitía llegar a la cumbre con un trazado adicional de varios kilómetros y así mismo
con un sacrificio en la capacidad de carga de la locomotora.
Por su parte, el estudiante de ingeniería Alejandro López en 1898 en su trabajo de tesis
El paso de la Quiebra en el Ferrocarril de Antioquia, luego de analizar las
anteriores posibilidades, propone la construcción de un túnel de mas de 3.500 metros,
que no sólo incrementaba en mas de un millón de pesos la construcción total de la
línea sino que resultaba impensable para sus jurados de tesis quienes por poco evitan que
pueda graduarse.
La tesis de López no sólo resulta visionaria por proponer una solución avanzada para su
época desde el punto de vista técnico, sino que nace de la creencia que el hacer una
importante inversión económica en esta obra a largo plazo se verá compensada con la
reducción de los costos de operación y mantenimiento, que las anteriores propuestas no
contemplaban.
En 1914 cuando la primera locomotora llegó a Medellín, el ferrocarril estaba aún
interrumpido entre las estaciones de Santiago y Cisneros que se comunicaban por una
carretera de 27 kilómetros. En este momento se consideró la posibilidad de construir un
túnel a través de la cuchilla que separa los cañones del Río Porce y el Río Nus.
Aunque la obra tuvo muchos opositores a causa de los altos costos, siempre contó con el
apoyo del General Pedro Nel Ospina Vásquez ahora Presidente de la República, quien
apoyó desde la universidad como Rector de la Universidad de Antioquia la tesis de López
y ahora se empeñó en su realización.
El 15 de marzo de 1926, el Gobierno de Antioquia dictó la ordenanza autorizando la
construcción del túnel con la firma canadiense Frasser-Brace Ltda. En el contrato, la
firma se comprometió a entregar el túnel en tres años, empleando personal
principalmente antioqueño y a entregar la maquinaria utilizada a la Empresa del
Ferrocarril de Antioquia, garantizando la calidad de las obras por seis años.
Inicialmente se extendió el ferrocarril hasta el punto denominado El Limón, que cobró
importancia como terminal de la división Nus y frente de trabajo para la construcción
del túnel.
Se construyeron edificios para el destacamento de guardias de Antioquia y para el
telégrafo, de madera y teja de barro. Igualmente se edificaron otros para convertir a
este sitio en un puerto seco para el ferrocarril.
En los terrenos aledaños se trazó una publicación que tenía la intención de ser
higiénica y confortable, dotada de alcantarillas, agua potable y luz eléctrica, pero el
poblado nunca superó los diez edificios a pesar de la entusiasta acogida inicial.
La obra finalizó el 14 de julio de 1929, siendo inaugurado con el paso del primer tren de
carga el 7 de agosto del mismo año.
Hubo dos catástrofes ajenas a problemas constructivos. La primera fue un derrumbe por una
filtración de agua que interrumpió el paso del ferrocarril por un mes. La segunda fue en
1972, cuando se incendió una locomotora a kilómetro y medio de la boca que ocasionó la
muerte de cuatro personas.
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