Lanchones del Meta y el Orinoco. Foto: Diego Garcés

En la reestructuración y modificación del espacio urbano se debe recordar que éste es un fenómeno social y cualquier cambio espacial urbanístico debe servir de “puente entre el funcionamiento global de la ciudad y la operación particular de cada uno de sus elementos”. 5   Por esta, al planificar las ciudades del siglo XXI, se deben centrar los esfuerzos en mejorar las condiciones de vida de las ciudades intermedias dotándolas de infraestructuras sociales, económicas y políticas que coadyuven a mitigar la migración hacia las grandes ciudades.

En los últimos años  los gobiernos locales han ganado una mayor autonomía política y administrativa. Dentro de sus competencias están la reglamentación y control del ordenamiento urbano, del ambiente y la planeación territorial. El reto de los próximos años requiere equipos de especialistas que adelanten los estudios de proyección del poblamiento urbano del piedemonte llanero para el siglo XXI.

 

LOS ACCESOS ANDINOS

El poblamiento orinoquense ha crecido en buena medida sobre la base del avance en la construcción y mejoramiento de carreteras para conectar su mercado con los centros de consumo de las regiones andinas vecinas. Se destacan seis accesos andinos, por los que diariamente pasan más de diez mil vehículos en ambas direcciones. De norte a sur, estos son:

 

 Total
Km
Km
Pav.
Km sin
Pav.
1. Pamplona-Saravena      170 25 145
2.Socha-Sácama-Tame
(Ruta Libertadores)
181 62 119
3. Sogamoso-Aguazul-Yopal 124 100 24
4.  Chocontá-Guateque-Sabanalarga (Alterna al Llano) 130 46 84
5. Bogotá-Villavicencio         92 92 0
6. Colombia-Uribe 112 0 112

 

 

 

Carretera en construcción que va hacia La Macarena, Meta. Foto,: Femando Urbina

Podría desarrollarse la variante Sogamoso­ Labranzagranide -El Morro-Yopal, que reduce en un treinta por ciento la ruta por Aguazul.

Se observa que entre los accesos andinos al piedemonte llanero, se tiene un 40 por ciento pavimentado y un 60 por ciento sin pavimentar, sobresaliendo por su mayor consolidación las rutas Villavicericio-Bogotá y Sogamoso-Aguazul-Yopal y por su atraso las carreteras Colombia-Uribe y Pamplona-Saravena. En lugar intermedio están las vías Alterna al Llano y Ruta de Los Libertadores, cuyos tramos pavimentados llegan al 30 y 35 por ciento, respectivamente.

La vía Pamplona-Saravena

El acceso Pamplona-Saravena tiene una longitud de 170 km, de los cuales están pavimentados 25. El Instituto Nacional de Vías hace inversiones importantes en los 76 km comprendidos entre Pamplona y Alto de Santa Inés. Su trazado preliminar es bastante precario a nivel de afirmado;, su mantenimiento y adecuación son escasos. La vía une a las poblaciones de Samoré, Gibraltar, San Bernardo de Bata y Cubará. 

 

La vía Socha-Sácama-Tame          

El acceso Socha-Sácama-Tame es un trayecto de la Ruta de los Libertadores, con una longitud de 181 km de los cuales están pavimentados 4 km en el tramo Sácama-La Cabuya y 57 km entre La Cabuya y TAME.  En 1997, el Fondo Nacional de Regalías, Findeter y el Corpes Orinoqtiia invirtieron 2.5O0 millones de pesos en algunas obras de arte y colocación de material de afirmado en tramos críticos de la vía. El Corpes Orinoquia, con el apoyo del Corpes Centro­ Oriente y la Gobernación de Boyacá, elabora los estudios y diseños para la construcción de una vía moderna de importancia binacional. Para la culminación de está vía se requiere su inclusión dentro del programa de expansión de la red nacional, lo cual. ya ha sido aprobado por el Invías y se halla en estudio por parte del DNP y el Conpes.

 

La vía Sogamoso-Aguazul-Yopal

Esta vía tiene una longitud de 124 km. El último trayecto por pavimentar, Crucero-Corinto-río Unete de 24 km está siendo asfaltado por el Instituto Nacional de Vías, que está invirtiendo 8.489 millones de pesos. Se espera culminar la pavimentación a mediados e 1998.

 

 

La vía Chocontá-Guateque-Sabanalarga (Alterna al Llano)

El acceso Chocontá-Guateque-Sabanalarga, de 130 km, considerado como vía alterna para el transito Bogotá-Villavicencio, es una carretera de primer orden que sirve al sur de Boyacá, Casanare y al Oriente de Cundinamarca, además de que en su trayecto se encuentra la represa de Chivor. Esta vía, atendida por el Instituto Nacional de Vías, tiene previstas inversiones entre 1997 y 1998 por valor de 3.214 millones de pesos para su recuperación y pavimentación además de las inversiones de la Empresa de Energía de Bogotá e Isagen por un valor de 1.350 millones de pesos.

 

La vía Bogotá-Villavicencio

El acceso Bogotá-Villavicencio, antaño de 110km, tiene hoy una longitud de 97 km. Con la construcción de los dos túneles a la salida de Bogotá y a la entrada a Villavicencio, la distancia se reducirá a 92 km. Actualmente el Instituto Nacional de Vías realiza su readecuación a un costo de 93,8 millones de dólares.

Los trabajos están divididos en tres tramos, comprendidos entre el km O y el km 55 que construye Coviandes S.A. mediante un contrato de concesión durante 16 años; del km 55 al km 87,5 lo construía Andrade Gutiérrez S.A., mediante un contrato directo del Instituto Nacional de Vías (esta firma fue cambiada en abril de. 1997); del km 87,5 a la intersección con la vía a Acacías en Villavicencio, construye Recchi G.L.E de Italia, mediante un contrato directo del Instituto Nacional de Vías.

Se espera que antes de diciembre de 1999, la vía de 92 kmsin incluir aún los dos túneles haya sido culminada satisfactoriamente. De ser así, se reducirá el tiempo de transporte terrestre a la mitad, de tres horas a 90 minutos, entre Bogotá y Villavicencio.

 

La vía Colombia-Uribe

El acceso Colombia-Uribe tiene una longitud de 112 km, de los cuales 40 están en explanación. Esta vía que une al Departamento del Meta con el Huila permitirá el acceso del Llano al Océano Pacífico y su conexión con la vía Panamericana hacia el Ecuador. Hace parte de la carretera Buenaventura-Caracas. El Corpes Orinoquia realiza los estudios y diseños pertinentes.

 

LA TRONCAL DEL LLANO

El proyecto de la Carretera Marginal de la Selva nace como un acuerdo de integración internacional entre Bolivia, Perú, Ecuador y Colombia en el año de 1963.

Posteriormente, Venezuela se une al proyecto.

A su paso por el Llano colombiano, entre San José del Guaviare y el río Arauca, la Marginal de la Selva se denomina Carretera Troncal del Llano. Se presenta como una vía de integración regional que facilita la comunicación de las poblaciones que cruza; integra espacialmente la zona del piedemonte, facilita la integración del mercado regional, es decir, el flujo de personas, bienes y servicios dentro de la región y de ésta con el resto del país y permite el tránsito desde la zona andina hacia Venezuela y desde este país hacia el Océano Pacifico.

La Troncal del Llano tiene como objetivo principal ser el proyecto motor de una estrategia nacional para una paulatina ocupación de la región a través de un sistema intermodal de transporte que permita ampliar la frontera agrícola, facilitar el acceso de los productos regionales a los centros de consumo y posibilitar el reordenamiento territorial del área que cruza.

Se plantea que el auge del mercado llanero se logrará en la misma medida que se garantice la integración regional, mejorando las condiciones de operación de la red troncal y garantizando la comunicación expedita entre las principales zonas de producción.

La Troncal del Llano ha avanzado en los departamentos de Arauca, Casanare y Meta. En Arauca se tienen 75 km pavimentados y 46 km sin pavimentar; en Casanare 240 y 58 km, respectivamente, y en el Meta 240 y 170 km, respectivamente. Sólo falta un puente grande por construir: el del río Casanare en San Salvador, cuyo diseño realiza el Comes Orinoquia.

La Carretera Marginal de la Selva cuenta con 1.850 km de los cuales se tienen pavimentados 853, es decir un 46 por ciento. El Instituto Nacional de Vías tiene proyectadas inversiones para el período 1997-1998 de 50.000 millones de pesos, de lo que podría tomar la vía del piedemonte más del setenta por ciento.

 

LAS VÍAS DEPARTAMENTALES HACIA EL LLANO ADENTRO

Además de los seis accesos andinos principales y la Troncal del Llano, se vienen construyendo cinco carreteras importantes que avanzan en la dirección oeste-este. Estas vías buscan extender la frontera económica hacia el Llano adentro, lográndose así la aproximación de la frontera al mercado colombiano. Estas seis vías pueden describirse de la siguiente manera:

 

La Diagonal Tame-Arauca

Esta carretera es la más nueva y avanzada de todas. Fue ideada, construida y pavimentada en solo diez años (1987-1996). Tiene una longitud de 174 km, de los

cuales a diciembre de 1996 se tenían pavimentados 1 km. Esta vía se adelantó en su totalidad con recursos regalías del departamento de Arauca, el cual invirt allí 90 millones de dólares en el lapso considerado.  Su impacto económico se expresa en el aparecimiento consolidación de pequeños poblados como Panam Puerto Jordán, Santo Domingo, Flor Amarillo y Betoyes los cuales han establecido una pujante agricultura tecnificada (arroz y plátano, especialmente), ganadería y un activo comercio. También se observa un impacto negativo fuerte sobre el medio ambiente, el cual se refleja en la destrucción dramática de las fuentes hídricas, fauna y la flora. Por lo menos 29 km de pavimento destruyeron por falta de mantenimiento en el lapso 1996- 1997.

 

La vía río Bojabá-Saravena-Arauquita-Arauca

Esta carretera de 180 km, tiene 120 km a nivel pavimento y 60 sin pavimentar (en el trayecto Arauqúita-Arauca). Corre paralela al río Arauca atraviesa una zona rica en agricultura, ganadería maderas y pesca.

 

La vía Tame-Rondón-Cravo Norte

Esta vía, de 180 km, también fue construida con recursos de regalías del Departamento de Arauca. Tiene catorce kilómetros de pavimento y el resto a nivel de base granular. Corre el riesgo de ser deteriorada en forma grave por los fuertes inviernos y la precariedad de su mantenimiento. Esta obra acarreó una inversión de 30 millones de dólares en el lapso señalado.

 

5 Ciudades y ciudadanía. La política urbana de “El Salto Social”. Documentos Conpes, Ministerio de Desarrollo Económico/INURBE, Santa fe de Bogotá, s.f., ps.3 y 4.
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