CARIBE COLOMBIA

FEN COLOMBIA 

ENTRE LAS OLAS DEL CARIBE

LOS RECURSOS NATURALES DURANTE EL SIGLO XIX

Eduardo Posada Carbó

 

 

Fotografías de Santiago Harker

 

"HOLA bergantín, de dónde viene el velero?", preguntó el práctico cartagenero a los tripulantes del Cristóbal Colón, la embarcación sueca que había tomado Carl August Gosselman en 1825 con destino a Colombia. Un día antes de divisar La Popa, el velero había bordeado la costa al frente de Santa Marta, desde donde Gosselman pudo apreciar las montañas nevadas, "esos espantosos gigantes con el pie en el agua que levantan sus cabezas cubiertas de nieve por encima de las nubes".

A la mañana siguiente, el Cristóbal Colón se vio rodeado "de un espeso color grisamarillo": una prolongación de las aguas del río Magdalena. Pasada la boca del río, donde se asomaba ya el puerto de Sabanilla, Carl August Gosselman llegó finalmente a la bahía de Cartagena. Como casi todos los viajeros de la época, Gosselman entró a Colombia por las costas del Atlántico 1 . "Aquéllas que más nos interesan para la comunicación con la metrópoli y con los demás pueblos marítimos y comerciantes", había advertido Francisco José de Caldas 2 .

Un estudio de los recursos naturales de la Costa Atlántica colombiana durante el siglo XIX tiene que comenzar, pues, por la apreciación de sus bahías. La vida portuaria definió originalmente el sentido de la región. No sólo la de sus puertos marítimos.

Después de todo, la existencia de éstos dependía de su articulación con los puertos ribereños, en especial los del Magdalena, en su búsqueda de los mercados del interior andino. Aunque la región no cumplía sólo funciones de tránsito.

Costa adentro, las selvas vírgenes observadas en 1882 por Ernest Rothlisberger 3 se abrían para darle paso a los hatos ganaderos y a las incipientes plantaciones, mientras comenzaban a explotarse ya sus recursos madereros.

Era, sin embargo, un movimiento gradual. A mediados de siglo, Felipe Pérez señalaba esos bosques de tierra caliente que "no se conocen todavía, pues la naturaleza se ha esmerado en ocultarlos en medio de selvas que nadie visita impunemente" 4 . La baja densidad de la población costeña contrastaba con la extensión del territorio. Pero los recursos naturales de la región alimentaban el optimismo de sus gobernantes, como lo manifestaba el gobernador Juan José Nieto a la Cámara Provincial en 1852:

" ...(Las) inagotables riquezas naturales, en los reinos animal i vegetal, principalmente, i su avanzada posición hacia el mar, posición que la habilita i predispone para las importaciones i esportaciones, son elementos de prosperidad tan lójicamente seguros, que podemos descansar, desde ahora en la confianza del porvernir" 5 .

A qué riquezas se refería en particular el general Nieto? Tenía razones para tan marcado optimismo? Entre el mar Caribe y las estribaciones de la cordillera de los Andes, con la excepción de la Sierra Nevada de Santa Marta, la Costa Atlántica se distinguía en general, como se distingue aún, por su carácter llano y anegado, su clima cálido y la humedad invernal 6 .

Lejos de constituir un área homogénea, sin embargo, sus 132.279 kilómetros cuadrados muestran una diversidad física, desde, por ejemplo, La Guajira hasta Sahagún. Guiados por las observaciones de los viajeros, y apoyados en otras fuentes de la época, intentaremos, pues, explorar la región para identificar sus recursos naturales más destacados, sin dejar de señalar las adversidades de esta geografía tropical.

Como los viajeros, entraremos a la Costa por sus puertos y seguiremos el curso de sus ríos para penetrar en el interior de sus bosques y recorrer también sus playones y sabanas. [1]  "A la mañana siguiente el Cristóbal Colón se vio rodeado de un espeso color gris amarillo, una prolongación de las aguas del río Magdalena".

 

Además de pasajeros, también hay perlas en el Caribe

Lo había observado ya Alexander von Humboldt: la costa colombiana "posee una incalculable ventaja al estar bañada por el Caribe, una especie de mar interior con varias salidas y el único propio del nuevo continente" 7 . Los 1.300 kilómetros del litoral atlántico presentaban una variada sucesión de radas, ensenadas y bahías, algunas más apropiadas que otras para los veleros y vapores que movieron la economía durante el siglo pasado.

Al noreste, en La Guajira, Portete y Bahía Honda "solamente (eran) visitados por las goletas de los contrabandistas". En la misma región, el puerto de Riohacha tenía más movimiento, aunque "el fondeadero es bastante peligroso i nada propio para embarcaciones de gran calado" 8 .

Al suroeste, la bahía de Zapote o Cispatá llamó con frecuencia la atención de los exploradores y llenó de expectativas a los habitantes del Sinú. "Al inspeccionar esas localidades —escribió Striffler— siempre me ha extrañado de que los conquistadores no cogieran el pacífico puerto de Zapote para fundar una ciudad importante".

Von Humboldt, sin embargo, había considerado que Zapote ofrecía "un malísimo fondeadero": en un mar bravo, y con unas brisas violentas, encontramos alguna dificultad en alcanzar la costa en nuestra canoa" 9 . Las condiciones naturales de las bahías de Cartagena y Santa Marta y de la rada de Sabanilla fueron, en cambio, la base de otra historia.

Cuando Eliseo Reclus entró a Cartagena, a mediados del siglo pasado, se sorprendió porque "allí no había sino miserables canoas", aunque reconoció la capacidad del puerto que "podía contener flotas enteras" 10 . Reclus estuvo en Cartagena durante sus años de estancamiento.

Si hubiera visitado el puerto entre 1825 y 1826, hubiera podido comprobar con Gosselman cómo "fueron excepcionales las ocasiones en que durante la semana no llegara algún barco o salieran otros" 11 . Para la Colombia de la época, inmediatamente después de la Independencia, el movimiento era intenso.

Durante todo el siglo XIX, Cartagena no perdió las esperanzas de recuperar esa dinámica que le había sido tradicional desde la Colonia. Con su serie de ensenadas, defendidas naturalmente por la isla de Tierrabomba, el puerto de Cartagena podría aventajar a los otros del Atlántico, como lo había reconocido el ministro británico Robert Bunch en 1874.

Ya entonces se proyectaba la reapertura del Dique, el canal de 135 kilómetros que comunicaba a Cartagena con el río Magdalena. Y el 1. de agosto de 1894 el ferrocarril llegaba a Calamar, sentando así las bases para un nuevo despegue comercial de Cartagena 12 .

Frente a las ventajas de Cartagena, la profundidad y la localización de la bahía de Santa Marta hacían de ella un puerto natural quizá sin paralelos en el Caribe colombiano. Favorablemente ubicada y protegida de todos los vientos, su acceso era fácil "de día o de noche, sin la necesidad de un práctico" 13 .

A pesar de las ventajas naturales de su bahía, Santa Marta nunca alcanzó a tener la importancia de Cartagena. Durante el siglo XIX sin embargo, el puerto de Santa Marta experimentó épocas florecientes, aunque cuando lo visitó Eliseo Reclus, "éste, lejos de parecer un centro de actividad, presenta más bien el aspecto de un lugar de recreo".

No obstante, la visita a Santa Marta no le produjo a Reclus "la misma lúgubre impresión que Cartagena". Desde la década de 1830, el movimiento del puerto samario había comenzado a disputarle el liderazgo a Cartagena; la ruta en mula o a caballo hasta Pueblo Viejo y de allí en embarcaciones a través de Caño Hondo y Caño Clarín hacia el río Magdalena ofrecía entonces menos dificultades para el comercio que la travesía por el obsoleto Dique entre Cartagena y Calamar.

Entre 1850 y 1870, el puerto de Santa Marta vivió su momento en el siglo XIX. Pero ya en 1872, los ingresos aduaneros de Santa Marta se habían menguado notablemente en beneficio de Sabanilla. Durante 1886, por ejemplo, sólo dos vapores al mes entraron a la bahía de Santa Marta 14 .

Años más tarde, a la vuelta del siglo, el movimiento del puerto de Santa Marta se reanimaría con el boom bananero. [2] La costa colombiana "posee una incalculable ventaja al estar bañada por el Caribe, una especie de mar interior con varias salidas y el único propio del continente." Como lo había observado ya Alexander von Humbolt.

 

A diferencia de Cartagena y Santa Marta, las condiciones de Sabanilla, a primera vista, no eran las más apropiadas para un desarrollo portuario significativo. En 1869 un cónsul británico había descrito su pésima disposición para la navegación marítima:

"Es en realidad alguito más que una rada... tan mala..., a consecuencia del clima, y de la falta de profundidad del agua, lo que obliga a los veleros de cualquier tamaño a anclar a 3.5 millas de la playa, causando por consiguiente grandes inconveniencias y pérdidas de tiempo en el cargo y descargo..." 15 .

La falta de bahía era compensada por la proximidad con el río Magdalena, una ventaja natural que determino la consolidación de esta ruta comercial durante el siglo XIX. En realidad, Sabanilla era apenas un punto de tránsito.

"Es el pueblo más insignificante que he visto en la Nueva Granada, había observado Isaac Holton antes de llegar a Barranquilla, el puerto fluvial que se beneficiaba del movimiento de Sabanilla 16 . Ubicada en la orilla del río Magdalena a escasas 10 millas de Sabanilla, Barranquilla experimento un extraordinario crecimiento comercial, particularmente desde 1871, cuando se inauguró la línea del Ferrocarril de Bolívar que facilitó las comunicaciones entre Sabanilla y Barranquilla las ventajas geográficas estaban, pues, en Barranquilla, en su condición de puerto localizado en la desembocadura de la arteria fluvial más importante del país.

Por eso, años más tarde, cuando la experiencia de Puerto Colombia —una rada contigua a Sabanilla que la reemplazó como puerto marítimo tras la construcción de un largo muelle— demostró sus limitaciones, la dirigencia local se esforzó por abrir la barra de arena que impedía a los buques trasatlánticos entrar por el río Magdalena hasta Barranquilla 17 .

Ya por las condiciones de sus bahías, como Cartagena o Santa Marta, ya por su ubicación en la desembocadura del río Magdalena las ventajas naturales de los puertos del Caribe se confundieron con el movimiento comercial colombiano del siglo XIX: alrededor del 80% del comercio exterior del país pasaba por sus aduanas.

Habría que sumarle, además, el significativo volumen de mercancías que lograba burlar la protección oficial. Mucho antes de 1818, cuando la Memoria de Basadre señalaba las expediciones jamaiquinas con rumbo, entre otros, a Cartagena, Santa Marta y Riohacha, el contrabando era ya una dinámica actividad en las diversas bahías y ensenadas del Caribe colombiano 18 .

"Es más fácil reconocer este hecho que encontrarle remedio", escribía con buen sentido el ministro británico en 1874: para la reducida flotilla costanera, era imposible vigilar la extensión del litoral. [3] Las costas del Atlántico eran el depósito de enormes cantidades de sal. El producto natural más importante, fuente básica de empleo y uno de los recursos principales del Estado para gastos públicos.

 

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1. Carl August Gosselman: Viajar por Colombia. Bogotá, 1981, pp. 15, 23 y 26.

2. Francisco José de Caldas: "Estado de la Geografía del Virreinato de Santafé de Bogotá, con relación a la economía y al comercio". En: Vergara y Velasco, F.J.: Nueva Geografía de Colombia, Bogotá, 1901, apéndice, p.XLVI.

3. Ernest Rothlisberger: El Dorado. Bogotá, 1963, p. 30.

4. Felipe Pérez: "Jeografía física i política del Estado del Magdalena". En: Jeografía de Colombia, Bogotá, (2 V.), 1863, V. 2, p. 23.

5. Juan José Nieto: Mensaje del gobernador de Cartajena a la cámara provincial de 1852. Cartagena, 1852, p. 11.

6. Ver, por ejemplo, Vergara y Velasco, op.cit., p. 515; Felipe Pérez: "Jeografía física i política del Estado de Bolívar". En: op. cit., V. 1, p. 14, y "Jeografía... del Magdalena", op. cit., p. 17. Para una geografía de la Costa Atlántica, ver Instituto Geográfico "Agustín Codazzi": Atlas regional del Caribe. Bogotá, 1978.

7. Alexander von Humboldt: Personal narrative of travels to the equinoctial regions of America. Londres, (3 Vs.), 1853, V. 3, p. 131.

8. Eliseo Reclus: Viaje a la Sierra Nevada de Santa Marta, s.f., p. 90. Pérez, Felipe: "Jeografía... del Magdalena", p. 15. Bahía Honda había sido fortificada en tiempo de Guirior, "con el doble objeto de celar el contrabando i observar a los goajiros i cocinas", en Pérez, idem, pp. 16-17.

9. Luis Striffler: El río Sinú, s.f., p. 89. Von Humboldt, op.cit., p. 207.

10. Reclus: Viaje a la Sierra, op. cit., p. 25.

11. Gosselman: Viaje por Colombia, op. Cit., p. 83.

12. "Report by Mr. Bunch", Accounts and Papers, Commercial Reports. Londres LXVI, 1874, p. 117. Ver una descripción de la bahía de Cartagena durante el siglo XIX, en Pérez: op.cit., V. 1, pp. 11-12. Ver también Víctor Huckin: "Report on the railways of Colombia", Accounts and Papers, Commercial Reports. Londres, XCV, 1910, pp. 14-17. Ver Theodor Ñichols: Tres puertos de Colombia. Bogotá, 1973.

13. Spencer Dickson: "Report on the trade of Colombia for the year 1903", Accounts and Papers, Commercial Reports. Londres, 1904, XCVII, p. 618.

14. Ver James Krogzemis: "A historical geography of the Santa Marta area, Colombia", tesis doctoral, Universidad de California. Berkeley, 1967 pp. 21, 26 y 29. Ver también Reclus: Viaje a la Sierra, op.cit., p. 49, y del mismo autor: Mis exploraciones en América. Valencia, 1910, p. 80; Bunch: op.cit., p. 117; Nichols: Tres puertos, op. cit.

15. "Report by the consul Mallet on the trade at Cartagena for the year 1872." , C.R. Londres, 1873, LXV, p. 48.

16. Isaac Holton: New Granada, twenty months in the Andes. London, 1967, p. 7.

17. Ver Nichols, op.cit., y su artículo "The rise of Barranquilla", Hispanic American Historical Review, mayo de 1954. Ver también Eduardo Posada Carbó: Una invitación a la historia de Barranquilla. Bogotá, 1987, pp. 17-36.

18. Manuel Lucena "La memoria de Basadre de 1818 sobre comercio y contrabando en el Caribe". Lateinamerika, 19, 1982, p. 233.

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