COLOMBIA PACIFICO
TOMO II
Pablo Leyva (ed.)
© Derechos Reservados de Autor

34. EL CANAL DE PANAMA Y SUS PERIPECIAS

 

EDUARDO LEMAITRE
Historiador

Fotografía Diego Arango  


Lo imposible es poco  

La idea de excavar un canal que uniese el Pacífico con el Atlántico, nació casi desde el mismo día en que Balboa descubrió el mar del Sur. ¡Estaban tan cerca! Veinte leguas apenas separaban a los dos mares. Pero también, desde ese día, los propios conquistadores españoles empezaron a discutir sobre la posibilidad de la obra. Pascual de Andagoya, por ejemplo, dictaminó de modo tajante, que “con todo el oro del mundo no se saldría con ello”. Pero López de Gómara, hombre por lo que se ve más audaz, se atrevió a decirle al rey: “dadme quien lo quiera hacer, que hacer, se puede; no falte ánimo, que no faltará dinero, y las Indias, donde se ha de hacer, lo dan”. Y añadió esta frase calderoniana: “para un Rey de Castilla, lo imposible es poco”.  

Pero el emperador Carlos V, que estaba muy ocupado con sus guerras en Europa, se hizo el sordo; y luego Felipe II, rey por sobre todo prudente, no queriendo meterse en camisa de once varas, le puso al asunto un sello religioso, como para que sus súbditos no volvieran a molestarlo con el utópico proyecto: “el hombre no debe separar lo que Dios ha unido”, dijo, y con esta cita de San Mateo se quitó de ruidos y no se volvió a hablar más del canal, durante dos siglos. 

Pero el asunto se alborotó de nuevo ya a fines del siglo XVIII, bajo Carlos III, monarca progresista, cuando unos cañones, fabricados en Manila en el siglo XVI, fueron hallados en Veracruz, y se comprobó documentalmente que Hernán Cortés los había transportado de un océano a otro a través del istmo de Tehuantepec, aprovechándose de los ríos que lo cruzan. ¿Cómo no admitir la posibilidad de abrir un canal? Para mayor sorpresa, vino por esos años a América el barón de Humboldt y, después de estudiar el problema, concluyó admitiendo la factibilidad de abrir no una, sino varias vías acuáticas, a través de nueve estrechuras ístmicas que iban desde la Patagonia hasta los ríos Misisipí-Misuri y Peace-Columbia. Una de ellas era, lógicamente, la de Panamá.

 

La protección del Istmo 

No fue, empero, sino ya en la época de Bolívar y de la “Gran Colombia” cuando la cuestión canalera comenzó a situarse en terreno más práctico. Muchas propuestas le llovieron al Libertador al respecto; mas, como él pensaba siempre en grande, creyó que lo mejor era construir el canal directamente por el Estado con un empréstito inglés. Y en esas se hallaba, cuando lo sorprendió la muerte. Pero ya desde entonces varios exploradores; un sueco, dos norteamericanos y un británico habían señalado como ruta ideal la que partiendo de la bahía de Panamá y aprovechándose de las aguas del río Chagres, llegase a la bahía de Limón sobre el Caribe o sea, aproximadamente, donde hoy se encuentra la ciudad de Colón. 

Después de muerto Bolívar el proyecto del canal interoceánico por Panamá siguió dando vueltas y revueltas; y ya, disuelta la “Gran Colombia”, muchos fueron los que pretendieron obtener concesiones de la Nueva Granada para construirlo. Pero ni las propuestas eran suficientemente serias ni la rivalidad, ya creciente, entre los Estados Unidos e Inglaterra en el Caribe iba a permitir que algo se concretase al respecto. Inglaterra sobre todo buscaba afanosamente los medios para apoderarse del istmo. Y como entonces Estados Unidos no había mostrado aún sus afiladas garras, al menos en forma descarada, el gobierno de la Nueva Granada temeroso de los ingleses y sabiéndose débil para defender al istmo, se puso bajo la protección de los Estados Unidos, país con el cual firmó un tratado, el llamado Mallarino-Bidlack de 1846, mediante el cual se le concedían ciertas prerrogativas a los norteamericanos para cruzar por el istmo. Por su parte, los Estados Unidos se comprometían a garantizar -dice el documento- “positiva y eficazmente la neutralidad del mencionado istmo, con la mira de que, en ningún tiempo, sea interrumpido ni embarazado el libre tránsito de uno a otro mar; y por consiguiente, se garantizan de la misma manera los derechos de soberanía y propiedad que la Nueva Granada tiene y posee sobre dicho territorio”. 

Lo que no se pudieron imaginar nunca los granadinos de entonces era cómo esa misma cláusula, que los obligaba a no interrumpir el tráfico por el istmo, era la que iban a utilizar los mismos Estados Unidos, para impedir que los dueños de este acudieran a sofocar el movimiento separatista de 1903 el cual daría nacimiento a la actual República de Panamá. Es decir que los norteamericanos herirían a Colombia, nombre que tomó la Nueva Granada desde 1863, con la misma espada que ésta les había entregado para que la defendiesen de terceros. Muy pocos casos de perfidia igual se han dado en la historia del mundo.

 

Llegan los franceses 

Pero mientras tanto, la integridad del territorio quedó asegurada. Los Estados Unidos, además, habían celebrado con Inglaterra otro convenio en 1850, el Tratado Clayton-Bulwer mediante el cual habían aplazado la solución de sus rivalidades en el Caribe comprometiéndose, tanto una nación como la otra, a no asumir ningún dominio sobre parte alguna de la América Central; a no sostener ningún predominio o fortificaciones sobre cualquier canal que allí se construyese; a no aprovecharse -para ventaja de ninguna de ellas- de cualquier alianza que tuviesen con cualquier Estado por donde pudiese construirse un canal. En resumen, por este convenio Inglaterra renunciaba a sus pretensiones sobre Nicaragua y la Costa Mosquitia por donde andaba rondando con la misma finalidad canalera y, desde luego, sobre Panamá; pero Estados Unidos tampoco podría valerse de su reciente tratado con la Nueva Granada para hacer un canal por Panamá que sólo a ellos los beneficiara.  

Y fue al amparo de esta especie de triángulo de neutralidad y garantías, como vinieron a cumplirse dos hechos de gran repercusión en la vida de la que ya iba a llamarse definitivamente Colombia. El primero, la construcción del ferrocarril transístmico (1850-1855) que dio vida a la decaída Panamá y señaló mediante estudios técnicos más precisos, aunque aún incompletos, la zona por donde eventualmente podría cruzar un canal. Y, en segundo lugar, estuvo la concesión que el gobierno de Colombia le otorgó en 1878 a un sobrino de Napoleón, llamado Napoleón Bonaparte Wyse, para excavar a través del istmo panameño mediante ciertos requisitos y prerrogativas recíprocas, una de las cuales era la posibilidad para el concesionario de transferir su privilegio a una compañía anónima de carácter universal, que para el efecto debería constituirse. 

Ya para entonces, no sólo el mismo Bonaparte Wyse sino otras muchas exploraciones habían recorrido aquella región colombiana y habían recomendado varias alternativas dentro del istmo para ejecutar la obra; pero un congreso geográfico reunido para el efecto en París en 1879 escogió finalmente la ruta de la bahía de Panamá a la bahía de Limón y, además, recomendó que el canal se hiciese a nivel y no con exclusas ni túneles y, en fin, propuso que fuese Femando de Lesseps quien se encargase de promover y dirigir la obra. 

En efecto, De Lesseps (que no era ingeniero pero sí un promotor dinámico, doblado o, mejor aún, triplicado de financista hábil y de diplomático encantador) se hallaba entonces en el ápice de su gloria. Acababa de realizar el sueño faraónico de abrir el canal de Suez, era un héroe para todas las naciones y, desde luego, mucho más para los franceses quienes lo llamaban con orgullo “El Gran Francés”. Y aunque tenía ya setenta años y el gobierno de Napoléon III (de cuya esposa la emperatriz Eugenia era primo segundo por comunidad de sangre española y malagueña) había caído a raíz de la guerra franco-prusiana, el hombre se dejó tentar deslumbrado por la perspectiva de lograr por su esfuerzo la unión de todos tos mares del mundo. Aceptó sin vacilaciones. Formó una gran sociedad anónima que se denominó “Compagnie Universelle du Canal Interoceánique de Panamá”; le compró a Bonaparte Wyse la concesión colombiana y sin contar con el capital suficiente, ni tener los planos completos de la obra, pero seguro de conseguir por el camino grandes empréstitos gracias a su prestigio personal y venciendo todos los obstáculos como los había vencido en los arenales de Suez, el “Gran Francés” se lanzó a la ejecución de la obra y en su entusiasmo inicial durante su primer viaje al istmo en 1880 para inaugurar los trabajos, declaró paladinamente que “nuestro trabajo aquí sería bastante menos difícil que en el desierto de Suez”. 

Ay! No sabía Femando de Lesseps que las lluvias torrenciales en el istmo panameño eran capaces de paralizar esos trabajos durante meses enteros cada año. No sospechaba la calidad resbalosa y derrumbadiza de la greda que ocultaba el famoso cerro de Culebra por donde el canal tendría que pasar. No tenía noticia, sino aproximada, de los estragos que las avenidas sorpresivas y torrentosas del río Chagres eran capaces de producir por donde quiera que pasaban. Desconocía la devastadora mortalidad que la fiebre amarilla produciría en las filas de sus trabajadores y, en especial, de los ingenieros y directores europeos de la empresa que irían cayendo, uno tras otro, víctimas de la terrible enfermedad con la consiguiente desmoralización del personal sobreviviente. Parecía ignorar que las condiciones políticas de Francia, después de Sudán y de la caída de Napoleón III, eran completamente distintas a las que imperaban en su época dorada de Suez. No se había dado cabal cuenta de que a los grandes banqueros de otros días, sobre quienes él antes ejercía su personal influencia, había sucedido “la banca”, un nuevo sistema financiero anónimo e incontrolable, que especulaba con los ahorros de la “petite bourgoisie” y con la que era preciso tratar a través de in­termediarios y comisionistas no siempre escrupulosos. Creía poder contrarrestar el natural recelo con que los Estados Unidos e Inglaterra verían a los franceses acercarse al istmo panameño, así fuera bajo la inocente apariencia de una compañía comercial. En fin, como si fuera poco, insistía obsesivamente -y quizás con razón- en que el Canal, si había de ser negocio rentable, debería ser construido a nivel del mar sin exclusas, lo que obviamente exigía un esfuerzo mayor. 

El resultado de todo este cúmulo de equivocaciones y empecinamientos fue que, al cabo de cinco años de trabajos ya la compañía francesa estaba en grandes apuros financieros y que, a pesar de todas las gestiones que De Lesseps hizo para salvar su empresa del desastre, el público perdió confianza en ella. Y no sólo esto, sino que en su angustia por obtener más y más dinero con qué adelantar los trabajos la compañía, desde luego sin conocimiento de su máximo promotor, incurrió en una serie de pecados, por decir lo menos, como el haber sobornado o, mejor dicho, haberse visto obligada a sobornar, por medio de ciertos intermediarios, al ministro de Finanzas Mr. Baihaut y a muchos otros personajes de la política francesa, con cuya colaboración necesitaba contar para el lanzamiento de cierto empréstito con bonos de lotería. Empréstito que, sobra decirlo, no tuvo éxito. Todo lo cual trajo como consecuencia la quiebra de la compañía declarada oficialmente el 4 de febrero de 1889; y un formidable y tempestuoso escándalo, que estremeció a Francia en los años subsiguientes y hasta 1893, cuando los políticos enemigos del gobierno descubrieron los trapicheos de la empresa con el ministro de Finanzas y con diputados venales. Este fue el famoso episodio que en la historia de Francia se conoce como “el affaire Panamá” que casi da en tierra con la recién nacida República francesa y que tuvo como acto final la condena a prisión De Lesspes y de su hijo Carlos, el ministro venal y de otros muchos personajes, entre los cuales el ingeniero Gustavo Eiffel, constructor de la celebérrima Tour d’Eiffel de París.  

 

¿Panamá o Nicaragua? 

Mientras todos estos acontecimientos se desarrollaban en París, un profundo desaliento fue invadiendo a los colombianos todos, pero principalmente a los panameños, que veían así desvanecerse el sueño de su canal, del cual su vida dependía. Algo, sin embargo, aparecía claro en medio de todo aquel desencanto: que sólo una nación poderosa y actuando sin ánimo de lucro podría dar remate a las costosísimas obras del canal, que habían quedado adelantadas apenas en una tercera parte de los franceses. Y esa nación no podía ser sino los Estados Unidos. 

Por desgracia, el Tío Sam no parecía interesado en meterse en aquel horrible, complicado y nauseabundo nido de víboras en que parecían haberse convertido Panamá, su ruta y su empresa canalera. Para aquellos años, la imagen que de Panamá tenían los norteamericanos se identificaba con la corrupción, la malaria, la fiebre amarilla y, lo que es peor, con obstáculos insuperables de orden legal y técnico que habían sido capaces de derrotar aún al mismo realizador del canal de Suez. No obstante, en ese país no se dejaba de pensar en la necesidad de un canal por Centroamérica pero sus preferencias estaban -como siempre lo habían estado- por la vía de Nicaragua. Luego, se reforzaron más. 

Así, hasta que sobrevino la guerra de Cuba contra España en 1898. En esa ocasión, los norteamericanos se dieron cuenta cabal de la importancia estratégica de contar con un canal que les permitiera reunir rápidamente sus dos flotas en un momento de peligro. Y el tema del canal resurgió enseguida como una preocupación nacional. No se hablaba de otra cosa. Con el aditamento de que, en 1901, fue asesinado el presidente Mackinley y llegó al poder el vicepresidente Teodoro Roosevelt, hombre agresivo, arrogante, empujador y “jingoist” que ya se había hecho famoso por haber proclamado, como útil para su nación, una política basada en cierto proverbio africano que dice: “anda despacio y lleva contigo un buen garrote, que así irás lejos”. Era la política del “big stick”. 

Y Roosevelt decidió hacer el canal; y su primer impulso fue construirlo a través de Nicaragua. Sin embargo, no faltaron los que se preguntaban ¿por qué no entrar en arreglos con Colombia, comprar luego los elementos utilizables de los franceses y completar el trabajo ya adelantado por éstos en la cintura de Panamá? 

Sobrevino entonces una verdadera batalla de opinión cuyo desenlace vino, al fin, a ser verdaderamente novelesco. Y el protagonista principal de esta novela fue Philippe Bunau-Varilla, un ingeniero francés, tan sagaz como hábil intrigante, que en su juventud había trabajado con de Lesseps en Panamá donde había llegado a ser, durante un tiempo, director encargado de todas las obras. Para Bunau-Varilla la cuestión del canal panameño se había convertido en una verdadera obsesión en la que participan, en confusa mezcla, sentimientos patrióticos e intereses económicos de carácter personal. Y así, mientras en Francia ya pocos se acordaban de aquel gigante que había quedado insepulto desde hacía más de diez años en el istmo colombiano, él, Bunau-Varilla, resolvió tomar por su cuenta, como agente oficioso, los intereses de la fracasada Compañía Universal, que, mientras tanto, se había convertido en otra sociedad llamada “Nueva Compañía Universal del Canal de Panamá”, pero cuyos verdaderos propósitos no eran otros que tratar de vender, lo mejor posible, los restos del pavoroso naufragio de su antecesora. Bunau-Varilla entró en acción. 

¡Y con que oportunidad! Pues por aquellos días, el Congreso de los Estados Unidos luego de numerosos estudios, comisiones, expediciones e informes, debería decidirse por una ruta u otra: Panamá o Nicaragua. A decir verdad, los argumentos en favor de esta o aquel vía se contrapesaban, pero era indudable que en el Congreso de Washington existía una fuerte y vieja “querencia” por la vía de Nicaragua. No obstante, el recursivo francés no se arredró. Después de desplegar una infatigable campaña por todo el territorio de los Estados Unidos dando conferencias, publicando folletos y tocando a la puerta de todos los personajes influyentes del país, terminó por asestarle un golpe mortal a la vía nicaragüense y ni siquiera con un puñal sino con un papelito. En efecto, la víspera de la votación le hizo llegar a cada uno de los senadores y representantes una estampilla de correos de Nicaragua, de reciente emisión, en donde aparecía nada menos que el volcán Momotombo, coronado de un penacho de humo y fuego, en plena erupción. Debajo, el astuto Varilla se limitó a escribir esta leyenda: “un testigo oficial de la actividad volcánica en Nicaragua”.

No se necesitó más. El fiel de la balanza se inclinó acto seguido y, obviamente, lo hizo en favor de la ruta por Panamá. Más no de cualquier modo pues los norteamericanos con toda su facha de niños ingenuos, no son menos astutos que los franceses. Y aquella decisión del Congreso que llevó el nombre de “Ley Spooner” se hizo a modo de compromiso entre los partidarios de una y otra vía y en forma condicionada, a saber: se autorizaba al presidente de los Estados Unidos para negociar con Colombia un tratado “satisfactorio”, a fin de proseguir las obras del canal por el istmo de Panamá; pero si esto no se conseguía del todo o las condiciones exigidas por Colombia no eran “satisfactorias”, el presidente quedaba automáticamente autorizado a proceder por la ruta de Nicaragua, país con el cual ya había un convenio firmado para el efecto. Aquello era, para decirlo claramente, una es­pecie de extorsión pues la disyuntiva en que se colocaba a Colombia no tenía escapatoria: o se sometía a las exigencias de los Estados Unidos o se perdía el canal. Fue lo que en aquellos días dio en llamarse el “humbug”, o sea, la “patraña” de Nicaragua.

 

DOCORDO. BAJO RIO SANJUAN
Fotografía Diego Arango.

 

El Tratado con Colombia 

Entonces vino el largo y doloroso proceso del tratado entre los Estados Unidos y Colombia para hacer el canal por Panamá, mejor conocido en la historia de estos países con el nombre de ‘Tratado Herrán-Hay”. Cuyas discusiones, que duraron más de dos años, o sea entre fines de 1900 y 1903, fueron adelantadas en las más difíciles circunstancias por parte de Colombia, pues aparte de la amenaza que sobre este país se cernía de perder el canal en favor de Nicaragua, sucedió que los colombianos, en aquellos momentos, y como era muy frecuente por aquellas calendas en toda Hispanoamérica, estaban en plena guerra civil (!una guerra civil que duró Mil Días¡). Y, como era obvio, todo cuanto el gobierno conservador concedía o no concedía a los Estados Unidos era objetado por los liberales alzados en armas y, en ningún momento, éstos fueron lo suficientemente sensatos para escuchar los llamados que el gobierno les hacía tendientes a formar un frente común, así fuera en el simple campo diplomático, para negociar de común acuerdo aquel asunto tan trascendental con los norteamericanos. Es cierto que el gobierno colombiano de aquella época era ineficaz, vacilante y estaba presidido por un anciano de casi 80 años, don José Manuel Marroquín; pero no lo fue menos que al líder principal de los revolucionarios pare­cía no importarle que el canal se hiciera por Nicaragua porque -decía en carta de respuesta al negociador colombiano que insistía en llamarlo a ponerse de acuerdo con él- “las potencias europeas correrán a hacer otro canal en Panamá, pero no a la inversa...”. Por donde se concluye que, entre todas las locuras y desatinos que las naciones hispanoamericanas han cometido en sus tristes relaciones con sus vecinos de allende el río Bravo, quizá, esta de Panamá, sea la más torpe entre todas y debe servir de ejemplo a las generaciones venideras. 

El resultado de aquella situación fue que la Secretaría de Estado de Washington, ocupaba en aquellos días por John Hay, jugó con liberales y conservadores como un gato con dos ratones y terminó por obtener un tratado en cuya virtud se salvaba el canal para Colombia, pero la soberanía colombiana quedaba maltratada pues la zona por donde éste debería cruzar quedaría en manos norteamericanas prácticamente a perpetuidad, toda vez que, aunque la concesión era por noventa y nueve años, su prórroga por periodos iguales, quedaba a opción exclusiva de los Estados Unidos. 

Pero el Senado de Colombia después de tempestuosos debates negó rotundamente este tratado, por unanimidad, el día 12 de agosto de 1903. Aunque brutal y, a la larga, inconveniente para el país, pues esa improbación fomentaría viejos resabios separatistas de ciertos círculos oligárquicos panameños, no cabe duda de que aquella negativa y aquel gesto altivo de los senadores colombianos salvaron la dignidad del país y -¿por qué no decirlo?- de todos los pueblos latinoamericanos.

 

I took Panamá 

Lo que vino después fue casi un paso de comedia pues para que tuviera éxito la conjura separatista panameña -dirigida principal y paradójicamente por colombianos no istmeños, pero allí residenciados de tiempo atrás- no se necesitaba sino que Estados Unidos le diera su apoyo interponiendo sus naves de guerra entre el istmo y la parte continental del país, toda vez que las comunicaciones entre una u otra parte de este no podían, entonces, hacerse sino por mar. Y para que ese apoyo se consiguiera se confabulaban numerosas circunstancias concomitantes. Ante todo, la decisión tomada ya de modo irrevocable por el presidente Roosevelt de hacer el canal por Panamá por las buenas o por las malas; luego venía el interés económico de la Nueva Compañía del Canal de Panamá que aspiraba a venderle a Estados Unidos, por cuarenta millones de dólares, la parte de la obra realizada por De Lesseps en el istmo, y finalmente estaba el incansable, el pertinaz, el tozudo y obsesivo Bunau-Varilla, quien, a la vez, se encargó de hacer los contactos con los separatistas panameños así como de proveerlos de los fondos necesarios y de mantener informado al secretario Hay y, aun, al mismo presidente Roosevelt de lo que se estaba fraguando en el istmo, de modo que éstos procedieran a darle a los panameños la protección necesaria, pero sin comprometerse oficialmente para nada.  

Efectivamente así se cumplió. El 3 de noviembre, víspera de elecciones generales en Estados Unidos, los panameños se declararon independientes de Colombia, y Estados Unidos no sólo impidió que el ejército colombiano recuperase el territorio istmeño, violando así de modo inaudito el tratado con Colombia de 1846, que precisamente los obligaba a proteger la soberanía de Colombia sobre el territorio del istmo, sino que, con velocidad indecente, reconocieron a Panamá como nación soberana e independiente apenas tres días después de nacida cuando en Bogotá no tenían aún noticia de lo que allí había ocurrido. Pero ahí mismo los “próceres” panameños que habían tramado la conspiración separatista pagaron su pecado y cayeron en su propia trampa. Pues Bunau-Varilla, astutamente, les hizo creer que si no lo nombraban a él ministro plenipotenciario en Washington para negociar un tratado sobre el canal todo se perdería para ellos, pues Estados Unidos les retiraría su protección y los colombianos los invadirían y recuperarían el istmo. Por cuyo sistema, aquel extranjero que nada tenía que ver con Panamá ni en manera alguna representaba los verdaderos intereses de la nueva nación, tuvo la avilantez y cometió el crimen histórico de firmar a nombre de los panameños, un tratado en el que le cedía a los norteamericanos la zona del canal “a perpetuidad”, para que éstos actuaran allí “como si fuesen soberanos”. 

Ese fue el tratado de 1903 que permitió a Roosevelt construir el canal y decir más tarde aquello de “I took Panamá” que pasó a la historia como el acto de fuerza más brutal de su gobierno imperialista; y el mismo, también, a que el general Omar Torrijos, con toda razón, aludió cierta vez diciendo de él que fue “el tratado que nosotros no firmamos”. Pero también fue el que los senadores de los Estados Unidos, haciéndose cómplices de la infame tramoya, aprobaron entusiásticamente en 1903, pese a que uno de sus colegas, avergonzado, se levantó para decirles: “este es un tratado que nosotros hemos firmado con nosotros mismos”.  

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Título: 34. EL CANAL DE PANAMA Y SUS PERIPECIAS, Por: Eduardo Lemaitre
Colección: Afrocolombianidad


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