| CAPITULO IV 4. INCIDENCIA DE LA APERTURA ECONÓMICA EN EL DESARROLLO ECONÓMICO-ESPACIAL DE LA CIUDAD DE PASTO 4.1 CONSIDERACIONES BÁSICAS En Colombia el proceso de transición urbana iniciado en la década de los años treinta, ha sido intenso si se le compara con los patrones internacionales; mientras que para 1930, el 70% de la población vivía en las zonas rurales, ya para 1993, esta relación se invierte, el 74% de la población vive en las ciudades. La apertura económica puede alterar significativamente este comportamiento incrementando el ritmo de urbanización y modificando la distribución espacial de la población. De hecho se ha mostrarlo empíricamente que las economías abiertas albergan un mayor porcentaje de su población en las áreas urbanas. Por otra parte, el cambio en las reglas que rigen a los agentes económicos, crean ventajas comparativas en algunas ciudades y regiones, y pierden importancia los que servían de base de la economía, en otros. Predecir la magnitud de estas alteraciones es prácticamente imposible, cualquier intento para construir un modelo econométrico que explique los niveles de urbanización a partir de variables que podamos proyectar se ve frustrado por el reducido número de observaciones censales y el limitado acervo estadístico que presenta la ciudad de Pasto. Lo que si es posible, es construir un escenario que recoja las tendencias demográficas en la ciudad e incorpore los diferentes procesos que de acuerdo a la evidencia internacional influyen y dinamizan a urbanización en Pasto. Este escenario, más que servir de base para adivinar cuántos habitantes tendrá Pasto en el año 2000, puede alertar a los gobernantes de los niveles departamental y municipal, de los posibles retos en materia de crecimiento urbano que podrán enfrentar en los próximos años. Para medir de alguna manera, el impacto de la apertura económica en la tasa de crecimiento de la ciudad es inevitable aventurar algunas hipótesis sobre sus fortalezas y debilidades. Las predicciones de este tipo se pueden basar en dos enfoques: el primero, de carácter macro, centra el futuro de la ciudad en la calidad de la infraestructura orientada al comercio exterior. El segundo, más microeconómico da un papel primordial a aquellos factores que hacen atractiva la ciudad para los empresarios en la toma de decisiones de la localización en las nuevas inversiones. En estos últimos factores se encuentran la infraestructura vial y la estructura económica de la ciudad. En este estudio se formulan algunas propuestas, referentes a la problemática del tráfico y congestión vehicular y, además se presentan unas implicaciones de la apertura económica en el crecimiento socio-espacial de la ciudad. 4.2 TENDENCIAS DEMOGRAFICAS La distribución espacial de los colombianos nos muestra una dinámica importante de movimientos poblacionales desde las zonas rurales, expulsoras de población hacia centros urbanos de muy diferente índole y tamaño. Particularmente en el último lustro se ha acentuado el proceso migratorio hacia las ciudades, generando un interesante fenómeno de localización urbana. Las cifras del censo realizado por el DANE en el año de 1993, permiten observar la evolución de la población en las últimas décadas, se transita de una distribución poblacional en la cual el 70% de los colombianos vivía en las zonas rurales hacia 1938, a sólo el 26%, en 1993 (Cuadro 12). Hace 20 años vivían en nuestros campos 10 millones 300 mil personas, en tanto que en 1993 sólo hay 9 millones 400 mil. El crecimiento de nuestras ciudades ha mostrado un patrón diferente del que se presenta en otros países latinoamericanos en donde la tendencia ha sido la de construir grandes metrópolis que concentran la mayor parte de la población urbana. Colombia, por el contrario, cuenta con un conjunto significativamente importante de ciudades grandes y medianas, que se constituyen a la vez en polos de desarrollo regional y microregional. Las últimas cifras del Censo 93 nos indican que, si bien Colombia mantiene esta tendencia, se han presentado dos procesos antagónicos: el extraordinario crecimiento de Bogotá, y el de los centros urbanos de capitales intermedias; que han constituido y consolidado una dinámica en la configuración de la red urbana nacional, (ver censos 1973 a 1993). CUADRO 12 TASA DE CRECIMIENTO URBANO DE COLOMBIA La metrópoli nacional, Bogotá, ha crecido a un ritmo del 2.74% anual, en el período 73-85 y al 4.52% en el periodo 85-93 (Cuadro 13). Las tres ciudades que le siguen y que superan el millón de habitantes, crecieron a un ritmo del 2.4% en el mismo período (Cuadros 13 y 14). Las ciudades entre 400 y 700 mil habitantes crecieron al 3.3% entre 200 y 400 mil habitantes a 3.6%; entre 100 y 200 mil habitantes a 4.6% (Figura 10). Por otro lado, las ciudades que mayor dinámica demuestran, son las que se ubican en la zona de frontera agrícola y aquellas afectadas por importantes procesos de crecimiento económico. Villavicencio, Riohacha, Quibdo, Montería, Popayán; presentan tasas de crecimiento superiores al 5%. La ciudad de San Juan de Pasto presenta en el período intercensal 1985-1993 una tasa de crecimiento anual de 4.11%, esto significa que en 1985 la ciudad tenía 183.693 habitantes y en el año de 1993 su población asciende a 255.266. Con este ritmo, para el año 2000 en la ciudad habitarán 84.966 personas adicionales lo que equivale al tamaño de la ciudad de Girardot de hoy (Cuadro 15) (Mapa 12). Figura 10. Tasas de Crecimiento de Bogotá, Pasto y Colombia. CUADRO 13 TASA DE CRECIMIENTO URBANO DE BOGOTÁ CUADRO 14 TASA DE CRECIMIENTO URBANO DE PASTO Mapa 12. Crecimiento espacial de la ciudad de Pasto (1864 -1995) 4.3 CIUDAD: POBLACIÓN, ECONOMÍA Y ESPACIO Para distribuir la población adicional obtenida en las líneas anteriores, se consideran tres aspectos. En primer lugar; se tuvo en cuenta la infraestructura del transporte, teniendo en cuenta tanto la red actual como los proyectos que se encuentran en planeación y ejecución. En segundo lugar; se analizó la estructura productiva de la ciudad, en particular y de la región en general. Finalmente, se evaluaron aspectos microeconómicos de la ciudad que pueden incidir en la decisión de localización de las inversiones de los empresarios. 4.3.1 Infraestructura del transporte. El rol que desempeña el transporte en el crecimiento de las ciudades es complejo. Hay ciudades que pierden peso en forma considerable en el proceso productivo, cuando se localizan cerca de la fuente de abastecimiento de materias primas; otras, por el contrario, ganan peso en el proceso, y se localizan cerca de los mercados. El nivel de competencia, eficiencia y las economías de escala en la producción son determinantes fundamentales en la localización de las industrias para competir en distintos mercados. En este sentido, cuando se fortalece la infraestructura de transporte se reduce los costos de movilizar mercancías y materias primas de un mercado a otro, alterando de esta manera, la ubicación espacial de las firmas y las industrias. Regreso al índice Siguiente | 