(continuación capítulo Economía)

Sobre las olas UN BARCO VA

La vida portuaria definió originalmente el rumbo de la región. La lucha por conquistar el comercio interior y exterior hizo parte de la historia de Cartagena, Santa Marta, Riohacha y Barranquilla.

EL MAR DIFÍCIL

Desde que Rodrigo de Bastidas lo descubrió, el río Grande de la Magdalena fue la obsesión de los conquistadores. Era la vía de comunicación más importante del territorio recién descubierto y continuó siéndolo

En los años para el intercambio de mercancías de la costa Caribe con el país y por supuesto con Europa.

Cartagena y Santa Marta se articularon con los puertos ribereños de mayor desarrollo económico desde los inicios de la conquista: Tenerife, Mompox, Tamalameque y Honda, entre otros. Aunque con diferente rango como puertos, las dos ciudades siempre enfrentaron problemas de acceso al río. Con el fin del régimen colonial y el ascenso del republicano, es habilitado el eje portuario Sabanilla-Barranquilla por los comerciantes cartageneros para la importación de mercancías. Ya el eje tenía antecedentes portuarios asociados al comercio ilícito durante la Colonia e incluso las denuncias sobre contrabando realizadas en es época colocaban siempre a los cartageneros entre sus más activos practicantes.

Establecida definitivamente la república, Sabanilla-Barranquilla comienza a surgir como centro para el comercio exterior y con las reformas del medio siglo liberalización del cultivo del tabaco y mejoras de la navegación a vapor se abriría definitivamente con mayores atractivos que los puertos de Cartagena y Santa Marta.

Pero también Barranquilla, localizada sobre el margen occidental del río Magdalena, tenía el problema de no contar con un adecuado canal que la comunican con Sabanilla, su puerto satélite en el mar Caribe y única vía posible de comunicación entre Europa y el resto del mundo.

PEQUEÑO GRAN FERROCARRIL

Procuró Barranquilla durante el siglo XIX y los tres primeros decenios del XX adecuar su acceso al mar. Primero mejorando el Canal de la Piña —nexo con Sabanilla—, luego construyendo el ferrocarril de Bolívar en 1871, extendiendo de puerto marítimo a la Bahía de Salgar donde se construiría el muelle de Puerto Colombia y, finalmente, con la apertura de Bocas de Ceniza a partir de los años del siglo XX.

Durante estos años el movimiento portuario se beneficiaba de la bonanza que vivía el país por períodos breves. Los comerciantes barranquilleros recibían modestas ganancias como intermediarios de los negocios de importación-exportación de mercaderías.

Grandes cantidades de tabaco, quina, añil y café, exportaciones líderes en Colombia, salían por Barranquilla junto con pieles y frutos de plantaciones de la Sierra Nevada de Santa Marta, algodón dividivi, tagua, índigo, sombreros de Panamá azúcar, otros renglones de exportación.

Fue el pequeño ferrocarril de Bolívar el que permitió superar las barreras geográficas y dar a Barranquilla el primer lugar como puerto marítimo y fluvial del país. Desde allí se establecieron relaciones circunvecinas. Embarcaciones menores se movilizaban con destino a Sabanilla, Santa Marta, Cerro de San Antonio, Pedraza, El Banco, Mompox, Remolino, Cartagena, Nare, Pajaral, El Paso, El Dique, Ponedera y algunas veces Honda, poblaciones a las que transportaban aguardiente, miel, panela, maíz en tuza y desgranado, cueros, suelas, azúcar, café, tagua, madera, cacao, manteca, millo, cocos, sal, zarzaparilla, borraja, violeta y rosa, dulces, esteras, jabón, ñame y casabe.

Sin embargo, los comerciantes parecían sentir más suyo el mercado externo que los mercados nacionales y regionales, haciendo de la ciudad una isla, en medio de una ventajosa posición geográfica.

Para cumplir mejor su papel de intermediados del negado exportador-importador, los comerciantes fundaron bancos con funciones primordialmente especulativas: compraventa de letras de cambio, emisión de billetes, bonos, pagarés. Ese carácter los hizo frágiles y en su mayoría —bancos fundados en el período 1873-1925— tuvieron corta vida.

BAUTIZAN BARCOS

B arranquilla, siguiendo la pauta regional, diseñaría su crecimiento económico sobre la base de las actividades comerciales y la navegación por el río Magdalena. El desarrollo comercial trajo los inmigrantes. Provenían de Europa y otros países de América o de poblados localizados en las orillas del río; o eran samarios, cartageneros y extranjeros residentes en las ciudades de la costa. Todos con esperanzas en una actividad que se fortalecía permanentemente e impulsores de la navegación.

Pionero fue el alemán Juan Bernardo Elbers. En 1829 instaló en la ciudad un aserradero adaptándolo a un astillero o maestranza y en 1835 construyó el primer buque, bautizado Susana después de conformar una empresa de corte personal que contó con una red de apoderados: el inglés Juan Francisco Lechericy y Narciso y Juan de Francisco Martín en Cartagena; en Santa Marta Cayetano Sandreschi en Barranquilla José María de Rada y González. Elbers contaba con un privilegio que en 1824 le había otorgado el congreso colombiano.

Más tarde, entre 1839 y 1847, el río Magdalena sólo fue navegando por tres vapores: uno propiedad de la compañía Anglo-Granadina y los dos restantes de la compañía de Vapores de Santa Marta.

VIENTOS A FAVOR Y EN CONTRA

La industria de transporte a vapor se vio favorecida con el incremento significativo de las exportaciones de tabaco, la comercialización, aunque efímera, de la quina y los comienzos de la exportación del café. Fueron fundadas varias compañías: la alemana de Julius Hoenisgberg y Martín Wessels, la Unida, la Americana y la Internacional. En 1886 se organizó la Compañía Colombiana de Transportes por iniciativa de Francisco Javier Cisneros, resultado de la fusión de la Compañía Alemana, la Compañía Internacional y la del empresario cubano.

Pero con la Guerra de los Mil Días (1899-1902) se afectan las empresas navieras y sólo empiezan a recuperarse durante la administración del general Rafael Reyes (1904-1909) cuando se fundan dos monopolios navieros: la Magdalena River Steamboat Company Ltda., de capital inglés con sede en Cartagena y 15 vapores, y la Empresa Louis Gieseken, de capital alemán con sede en Barranquilla y 21 vapores.

Nuevamente la navegación a vapor se resintió durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918). Cerraron algunos circuitos del tráfico internacional con lo cual disminuyó el volumen de carga de exportación. En ese período la Empresa Giescken fue adquirida por la Magdalena River que pasaría a llamarse Colombian Railway and Navegation Company Ltda.

Para 1921, sin embargo, la navegación fluvial demuestra un crecimiento tanto en  vapores como en la capacidad de tonelaje.

Pero durante el tercer decenio del siglo el volumen de carga excederá notablemente la capacidad de tonelaje de los vapores, a lo que se sumarían los problemas de la navegación por el río en épocas de sequías, la falta de instalaciones para almacenaje de las mercaderías y las dificultades que los trámites de aduana imponían al despacho de las mismas. Entonces había veintitrés compañías fluviales todas radicadas en Barranquilla.

Tierras vacas PARA EL GANADO

Invento del Nuevo Mundo es la hacienda, estructura económica y social particular cuya expresión concreta ha ido variando de una época a otra.

Los inicios de la hacienda se ubican en la Colonia en forma de explotación agraria y dominio territorial. Se ven aquí los derroteros históricos de la propiedad privada de la tierra. La apropiación se inicio entre finales del siglo XVI y comienzos del XVII con las mercedes reales que hacía el cabildo a los encomenderos por servicios prestados. Con las tierras obtenidas, los beneficiados establecieron haciendas ganaderas, de trapiche, de labranzas, y estancias que eran trabajadas por indígenas sustraídos irregularmente de las encomiendas. Renglón agropecuario destacado fue la cría de cerdos, causante de graves daños en los sembrados de los aborígenes y, por consiguiente, en sus ya difíciles condiciones de vida.

La hacienda costeña tuvo en la escasez de fuerza de trabajo indígena su mayor problema. El esclavo negro se constituyó entonces en el medio básico de producción y con él despegó la hacienda esclavista.

Funcionaba el nuevo tipo de hacienda al estilo de pequeñas plantaciones de platano, cacao, arroz y coco, aunque en ocasiones se explotó la ganadería. La tecnología rudimentaria caracterizó su producción y estaba ligada al carácter forzoso del régimen de trabajo.


CONTINUAR

REGRESAR AL ÍNDICE


Comentarios (0) | Comente | Comparta c