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(continuación capítulo Economía)
Sobre las olas UN BARCO VA
La vida portuaria definió
originalmente el rumbo de la región. La lucha por conquistar el comercio interior y
exterior hizo parte de la historia de Cartagena, Santa Marta, Riohacha y Barranquilla.
EL MAR DIFÍCIL
Desde que Rodrigo de
Bastidas lo descubrió, el río Grande de la Magdalena fue la obsesión de los
conquistadores. Era la vía de comunicación más importante del territorio recién
descubierto y continuó siéndolo
En los años para el
intercambio de mercancías de la costa Caribe con el país y por supuesto con Europa.
Cartagena y Santa Marta se
articularon con los puertos ribereños de mayor desarrollo económico desde los inicios de
la conquista: Tenerife, Mompox, Tamalameque y Honda, entre otros. Aunque con diferente
rango como puertos, las dos ciudades siempre enfrentaron problemas de acceso al río. Con
el fin del régimen colonial y el ascenso del republicano, es habilitado el eje portuario
Sabanilla-Barranquilla por los comerciantes cartageneros para la importación de
mercancías. Ya el eje tenía antecedentes portuarios asociados al comercio ilícito
durante la Colonia e incluso las denuncias sobre contrabando realizadas en es época
colocaban siempre a los cartageneros entre sus más activos practicantes.
Establecida definitivamente
la república, Sabanilla-Barranquilla comienza a surgir como centro para el comercio
exterior y con las reformas del medio siglo liberalización del cultivo del tabaco y
mejoras de la navegación a vapor se abriría definitivamente con mayores atractivos que
los puertos de Cartagena y Santa Marta.
Pero también Barranquilla,
localizada sobre el margen occidental del río Magdalena, tenía el problema de no contar
con un adecuado canal que la comunican con Sabanilla, su puerto satélite en el mar Caribe
y única vía posible de comunicación entre Europa y el resto del mundo.
PEQUEÑO GRAN FERROCARRIL
Procuró Barranquilla durante
el siglo XIX y los tres primeros decenios del XX adecuar su acceso al mar. Primero
mejorando el Canal de la Piña —nexo con Sabanilla—, luego construyendo el
ferrocarril de Bolívar en 1871, extendiendo de puerto marítimo a la Bahía de Salgar
donde se construiría el muelle de Puerto Colombia y, finalmente, con la apertura de Bocas
de Ceniza a partir de los años del siglo XX.
Durante estos años el
movimiento portuario se beneficiaba de la bonanza que vivía el país por períodos
breves. Los comerciantes barranquilleros recibían modestas ganancias como intermediarios
de los negocios de importación-exportación de mercaderías.
Grandes
cantidades de tabaco, quina, añil y café, exportaciones líderes en Colombia, salían
por Barranquilla junto con pieles y frutos de plantaciones de la Sierra Nevada de Santa
Marta, algodón dividivi, tagua, índigo, sombreros de Panamá azúcar, otros renglones de
exportación.
Fue el pequeño ferrocarril de Bolívar el que
permitió superar las barreras geográficas y dar a Barranquilla el primer lugar como
puerto marítimo y fluvial del país. Desde allí se establecieron relaciones
circunvecinas. Embarcaciones menores se movilizaban con destino a Sabanilla, Santa Marta,
Cerro de San Antonio, Pedraza, El Banco, Mompox, Remolino, Cartagena, Nare, Pajaral, El
Paso, El Dique, Ponedera y algunas veces Honda, poblaciones a las que transportaban
aguardiente, miel, panela, maíz en tuza y desgranado, cueros, suelas, azúcar, café,
tagua, madera, cacao, manteca, millo, cocos, sal, zarzaparilla, borraja, violeta y rosa,
dulces, esteras, jabón, ñame y casabe.
Sin embargo, los comerciantes
parecían sentir más suyo el mercado externo que los mercados nacionales y regionales,
haciendo de la ciudad una isla, en medio de una ventajosa posición geográfica.
Para cumplir mejor su papel
de intermediados del negado exportador-importador, los comerciantes fundaron bancos con
funciones primordialmente especulativas: compraventa de letras de cambio, emisión de
billetes, bonos, pagarés. Ese carácter los hizo frágiles y en su mayoría —bancos
fundados en el período 1873-1925— tuvieron corta vida.
BAUTIZAN BARCOS
B
arranquilla,
siguiendo la pauta regional, diseñaría su crecimiento económico sobre
la
base de las actividades comerciales y la navegación por el río Magdalena. El desarrollo
comercial trajo los inmigrantes. Provenían de Europa y otros países de América o de
poblados localizados en las orillas del río; o eran samarios, cartageneros y extranjeros
residentes en las ciudades de la costa. Todos con esperanzas en una actividad que se
fortalecía permanentemente e impulsores de la navegación.
Pionero fue el alemán Juan
Bernardo Elbers. En 1829 instaló en la ciudad un aserradero adaptándolo a un astillero o
maestranza y en 1835 construyó el primer buque, bautizado Susana después de conformar
una empresa de corte personal que contó con una red de apoderados: el inglés Juan
Francisco Lechericy y Narciso y Juan de Francisco Martín en Cartagena; en Santa Marta
Cayetano Sandreschi en Barranquilla José María de Rada y González. Elbers contaba con
un privilegio que en 1824 le había otorgado el congreso colombiano.
Más tarde, entre 1839 y
1847, el río Magdalena sólo fue navegando por tres vapores: uno propiedad de la
compañía Anglo-Granadina y los dos restantes de la compañía de Vapores de Santa Marta.
VIENTOS A FAVOR Y EN CONTRA
La industria
de transporte a vapor se vio favorecida con el incremento significativo de las
exportaciones de tabaco, la comercialización, aunque efímera, de la
quina y los
comienzos de la exportación del café. Fueron fundadas varias compañías: la alemana de
Julius Hoenisgberg y Martín Wessels, la Unida, la Americana y la Internacional. En 1886
se organizó la Compañía Colombiana de Transportes por iniciativa de Francisco Javier
Cisneros, resultado de la fusión de la Compañía Alemana, la Compañía Internacional y
la del empresario cubano.
Pero con la Guerra de los Mil
Días (1899-1902) se afectan las empresas navieras y sólo empiezan a recuperarse durante
la administración del general Rafael Reyes (1904-1909) cuando se fundan dos monopolios
navieros: la Magdalena River Steamboat Company
Ltda., de capital inglés con sede en Cartagena y 15 vapores, y la Empresa Louis Gieseken, de capital alemán con sede
en Barranquilla y 21 vapores.
Nuevamente la navegación a
vapor se resintió durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918). Cerraron algunos
circuitos del tráfico internacional con lo cual disminuyó el volumen de carga de
exportación. En ese período la Empresa Giescken fue adquirida por la Magdalena River que
pasaría a llamarse Colombian Railway and Navegation
Company Ltda.
Para 1921, sin embargo, la
navegación fluvial demuestra un crecimiento tanto en
vapores como en la capacidad de tonelaje.
Pero durante el tercer
decenio del siglo el volumen de carga excederá notablemente la capacidad de tonelaje de
los vapores, a lo que se sumarían los problemas de la navegación por el río en épocas
de sequías, la falta de instalaciones para almacenaje de las mercaderías y las
dificultades que los trámites de aduana imponían al despacho de las mismas. Entonces
había veintitrés compañías fluviales todas radicadas en Barranquilla.
Tierras vacas PARA EL GANADO
Invento del Nuevo Mundo es la hacienda, estructura económica y social
particular cuya expresión concreta ha ido variando de una época a otra.
Los inicios de la hacienda se
ubican en la Colonia en forma de explotación agraria y dominio territorial. Se ven aquí
los derroteros históricos de la propiedad privada de la tierra. La apropiación se inicio
entre finales del siglo XVI y comienzos del XVII con las mercedes reales que hacía el
cabildo a los encomenderos por servicios prestados. Con las tierras obtenidas, los
beneficiados establecieron haciendas ganaderas, de trapiche, de labranzas, y estancias que
eran trabajadas por indígenas sustraídos irregularmente de las encomiendas. Renglón
agropecuario destacado fue la cría de cerdos, causante de graves daños en los sembrados
de los aborígenes y, por consiguiente, en sus ya difíciles condiciones de vida.
La hacienda costeña tuvo en
la escasez de fuerza de trabajo indígena su mayor problema. El esclavo negro se
constituyó entonces en el medio básico de producción y con él despegó la hacienda
esclavista.
Funcionaba el nuevo tipo de hacienda al estilo
de pequeñas plantaciones de platano, cacao, arroz y coco, aunque en ocasiones se explotó
la ganadería. La tecnología rudimentaria caracterizó su producción y estaba ligada al
carácter forzoso del régimen de trabajo.
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