Destrezas PARA EL CAMBIO  

El afán o la pasividad frente a la economía y la colonización, signaron el destino del espacio en el siglo XIX. 

En los levantamientos independentistas, iniciados con el de Quito, se enfrentaron en la Gobernación de Popayán dos regiones bien delimitadas: las Ciudades Confederadas del Valle del Cauca y las ciudades al sur del río Ovejas. La confrontación, aparentemente política e ideológica entre realistas y republicanos, traducía una contienda tradicional entre Popayán y Cali: los rebeldes deseaban luchar contra la opresión económica y política a que habían sido sometidos por la capital de la Gobernación. 

La fuerza y el éxito inicial de las Ciudades Confederadas hicieron que el Gobernador Tacón buscara el apoyo de sus vecinos del sur, quienes veían en las Ciudades Confederadas el núcleo más fuerte de los señores esclavistas, propietarios de las minas de la costa pacífica y de las haciendas del Valle del Cauca. A esos lugares había huido la mayor parte de los pobladores del Valle del Patía. Pues bien. Durante todo el siglo XIX, las posiciones de una y otra subregión estuvieron determinadas por su secular contienda y cada una, en consecuencia, asumió actitudes diferentes. 

El sur, con Popayán a la cabeza, estaba influenciado por el ethos político y por lo tanto acogía la personería de un Estado Soberano fuerte y unido para ejercer un liderazgo nacional; el Valle del Cauca, entretanto, se preocupaba por su propia consolidación interior y centraba sus esfuerzos en el desarrollo económico, sustentado en dos elementos: la búsqueda de un producto de exportación y la salida al mar, todo ello en medio de la inestabilidad social heredada del debilitamiento de la esclavitud y fortalecida por las nuevas instituciones republicanas.

LA SUERTE DEL NORTE  

Los años veinte del siglo XIX, enfrentaban al Valle a las secuelas de la independencia. Las haciendas quedaron arruinadas por efecto de su rol como despensa agrícola para la guerra y los esclavos de las minas del Pacífico se habían levantado o eran renuentes a reconocer su condición, y explotaban las minas para su propio beneficio. 

Había más. La profusión de fuerza de trabajo libre obligó a los hacendados a incrementar las formas de colonato ante la falta de metálico; la ausencia de mercado para los productos tradicionales creaba una abundancia tal que, en términos económicos, expresaba una situación ruinosa para las haciendas: las instituciones de la nueva república habían reconocido a los sectores populares una ciudadanía de la que se habían hecho conscientes —buscaban participar en la definición de políticas locales— y la abolición de los mayorazgos permitió a los segundones de las familias y a sus allegados, reclamar sus derechos y solicitar la extinción de los indivisos originados en la sucesión de derechos de herencias sin solución de repartimiento jurídico. 

Todo conspiraba contra la gran propiedad agraria. Se fragmentaban las antiguas haciendas y surgía la pequeña propiedad y posesiones de derechos de tierras en indivisos. Hubo un corto período de cierta democratización de la propiedad con una nueva dinámica social. 

Los nuevos pueblos y municipalidades —entre ellos Palmira y Tuluá— habitados por pardos y mulatos, abrigaban el sentimiento republicano y esparcían los principios de igualdad, libertad y derecho a la tierra por todo el campo del Valle. Con ello se generó una ocupación del espacio en pequeñas fincas, un poblamiento disperso. Por otra parte, los antiguos propietarios —aristócratas de las ciudades coloniales—debieron buscar además de nuevas formas de vinculación de fuerza de trabajo, otra concepción de la economía con la cual reconstituir sus viejas posesiones. 

Animados con la idea de la exportación y la presencia de algunos inversionistas extranjeros, los aristócratas construyeron compañías y empresas familiares. Ensayaron varios productos —quina, tabaco, café — como bienes exportables pero con todos fracasaron por sus características perecederas, la difícil colocación en el mercado mundial y la falta de vías de comunicación y de salida expedita al mar. 

El tabaco, empero, permitió una relativa aunque corta estabilidad. Se explotó, debido a la situación regional, a través de pequeños cosecheros articulados al hacendado y no en grandes plantaciones. Procesado en los pueblos, abrió además una fuente de trabajo importante para las familias pobres, especialmente las encabezadas por mujeres. Todos los niveles sociales sintieron los efectos del éxito o fracaso del producto, con lo cual las expectativas de la región se dirigieron a la apertura de vías que permitieran el acceso al mercado internacional. Las esperanzas se cifraron inicialmente en el camino a Buenaventura, y a fines del siglo en la construcción del ferrocarril.

OTRA ÓPTICA  

En su afán por la figuración que se había granjeado en la política nacional en la primera mitad del siglo XIX, la aristocracia de Popayán poco se preocupó por el desarrollo económico de la ciudad y de la subregión. Se contentó con mantener las relaciones económicas y sociales preexistentes. 

Al finalizar el siglo XIX, cuando su liderazgo nacional es sustituido por Antioquia y Cundinamarca, Popayán y la subregión se percatan de que sus estructuras económicas y sociales se han inmovilizado de tal manera que no pueden enfrentar el proyecto que ya sugiere el Valle del Cauca, centrado en las ciudades de Buga, Tuluá, Palmira, Santander y Cali. 

Una de las respuestas del sur a los proyectos del norte, fue la vinculación de sus gentes como trabajadores del ferrocarril. Los obreros se establecieron provisionalmente y finalmente se dedicaron a la producción agrícola sobre la Cordillera Occidental. Así, la misma empresa del ferrocarril fundó, con trabajadores nariñenses en 1913, La Cumbre.

COLONIZACIÓN EN ESPACIOS TÍMIDAMENTE OCUPADOS  

A pesar de la escasa preocupación del Estado del Cauca por ejercer territorialidad en sus propias fronteras, en el norte del Valle, hacia la Cordillera Central, desde el siglo XVIII y con centro en Cartago, se habían realizado esfuerzos tendientes a colonizar la ladera. 

Sin proponérselo, las autoridades coloniales de fines del siglo XVIII, en su afán por implementar el comercio, pusieron uno de los elementos germinales de la colonización de la Cordillera Central en los términos de Cartago. Recordemos que para la apertura del camino del Quindio se dieron incentivos a los sectores populares de Anserma, Toro y Cartago, para que contribuyeran a su restablecimiento. Además, se fomentó el establecimiento de tambos, posadas y fondas, a lo largo de la ruta. 

De igual manera, aunque sin tanta promoción, se actuó frente a la ruta que, atravesando el páramo del Ruiz, llegaba hasta Mariquita. Se pensaba entonces en facilitar la ruta al viajero y no en un proceso de poblamiento. Sin embargo, estas fondas y posadas serian el origen de los primeros intentos de colonización de la región, los que curiosamente no se originaron en Antioquia, sino en el propio Cartago. 

En 1791 Don Sebastián de Marisancena obtuvo territorios en la vía del Quindio, en el sitio de Furatena, donde fundó un pueblo que denominó La Balsa. Hoy, este pueblo es el municipio de Alcalá. En 1789 el Señor Pereira litigaba por los impuestos de peaje en el camino, que pasando por Ansermanuevo y el pueblo de Cerritos se dirigía al Ruiz. En ambos casos se estaban estableciendo pequeños nuevos poblados, que sólo empezarían un desarrollo efectivo en el siglo XIX. 

La presión económica y demográfica que se crea en Antioquia desde el siglo XVII encuentra ahora su solución en la ampliación de la frontera agrícola hacia el sur. 

La ruta de colonización hacia el sur, seguida por los colonos pobres, parte en 1766 con la iniciación de la apertura del camino por la montaña de Sonsón para salir a Mariquita y seguir a Santafé; detrás de esta huella, campesinos pobres de Arma, Rionegro y Marinilla, penetraron las montañas abriendo la trocha, primero hacia la región cálida bañada por el río Arma y el camino de Supía, y más tarde a las tierras frías que les eran conocidas; dos años después optaron por fundar una colonia pidiendo tierras al gobernador y aunque conocían los títulos de Villegas, alegaban que no estaban explotadas conforme a la nueva política de tierras. 

Las autoridades de Cartago dando curso a una ordenanza de la Cámara Provincial del Cauca en 1848, contribuyeron a la fundación, organización y consolidación de la aldea de María, hoy Villamaria, entre los ríos Chinchiná y Campoalegre, a pesar de la fuerte oposición de ciudades del interior como Buga y Palmira. 

Efectivamente, la colonización antioqueña venia cubriendo territorios legalmente baldíos, pero que en alguna forma se encontraban escasamente poblados, sin título alguno, por caucanos. 

Este proceso iría tomando cada vez mayor fuerza y transformándose en sucesivas oleadas de colonos que se dirigían al sur de Antioquia, y por tanto al norte del Cauca cuyo primer municipio era Cartago que hasta entonces había sido conocido como la montaña del Quindio. 

Esta dinámica colonizadora así planteada, llevó la corriente migratoria hasta Manizales, al mismo tiempo que avanzaba hasta la región minera de Marmato, Supía, Riosucio y Anserma; luego envolvió el Valle del Risaralda y se dirigió al Quindio, para cobijar más tarde la zona del nordeste. 

Es dentro de este proceso que en el siglo XIX surgen múltiples ciudades dentro de los límites de la ciudad de Cartago de entonces. Manizales, Pereira, Armenia y todos los municipios comprendidos hoy por los departamentos del Quindio, Risaralda y Caldas desde el páramo del Ruiz hacia el occidente, se fundaron por entonces al calor de la municipalidad de Cartago; esto para no mencionar los municipios que hoy comprenden el norte del Valle.

Desplazamientos DE UN SIGLO

De Cartago a Palmira, del ferrocarril a las carreteras, de las laderas al valle. A la agroindustria. A Cali. Esos y otras cambios ha vivido la región en el siglo veinte. 

Las grandes transformaciones regionales de la centuria que transcurre, guardan significados distintos en cada subregión. Nuevas poblaciones se crearon en el sur a lo largo de la construcción de la carretera panamericana: Mondomo, El Bordo, El Estrecho, y hacia ellas empezó a concurrir la producción de las zonas vecinas, generando una especie de cinta de comercialización y movilización de las gentes. Mientras, en el norte del Valle del Cauca, la multiplicidad de vías de comunicación (navegación fluvial, ferrocarril y carretera), las mutaciones de la unidad agrícola fundamental y los procesos de industrialización, produjeron masivos e intercalados movimientos de la población interior, y se convirtieron en un atractivo para las migraciones provenientes de varias regiones. 

La navegación a vapor por el río Cauca es un intento de vincular el centro del Valle, específicamente Cali, con el centro del país a través de Cartago. Con ello se logró también conectar y fortalecer una serie de poblaciones que adolecían de vías adecuadas para comunicarse entre sí, dada la existencia de ciénagas y meandros a lo largo del valle geográfico. Ellas atrajeron la producción de las cordilleras que ahora encontraban la posibilidad de circulación por los pueblos y ciudades del Valle. En este aspecto las ciudades más favorecidas fueron Buga, Bolívar, Roldanillo y Cartago. La colonización antioqueña tardía aprovechó esta vía para localizarse en estos puertos, y desde allí dirigirse a las laderas, especialmente las de la Cordillera Occidental. 

Esa vía sirvió de paliativo regional en el tránsito del siglo XIX al XX; sin embargo, la esperanza seguía fincada en la vinculación al mercado mundial y en la vía férrea. 

La construcción del ferrocarril fue lenta en el tramo de Buenaventura a Cali, como que se inició su construcción en 1871 y llegó a Cali en 1915. En cambio demoró sólo cinco años en el trayecto Cali - Cartago: la finalidad del ferrocarril en aquella época era sacar el café de Caldas y el Quindio hacia Buenaventura con lo cual Cartago quedaba en óptimas condiciones como lugar de necesaria confluencia de la mayor parte de producción cafetera del país. Así fue durante los primeros años.

EL POLO TAMBALEA  

Pero esa bonanza tuvo una corta duración. En 1927 se produjo el gran despegue de Pereira, ciudad que emprendió una fuerte competencia por el monopolio del transporte y la penetración vial a los lugares de origen de la producción. 

La expansión económica de Pereira reside en la facilidad de penetrar en otras regiones y de monopolizar sus mercados y sus productos agrícolas. Siendo cruce forzado de siete vías, vive en contacto con los abastecedores y los compradores. Es esta la red vial que asegura sus comunicaciones con el norte, el sur y el occidente de Caldas, con otros departamentos y con el exterior. 

Con esta filosofía, Pereira incrementó el transporte de carga directo a Buenaventura por la carretera, y el tránsito de carga por ferrocarril a través de la vía Nacederos - Armenia - Buenaventura, lo que disminuyó en mucho las posibilidades de Cartago. 

Como si esto fuera poco, en 1944 se inició una campaña tendiente a favorecer la construcción de una variante carreteable Buga - Buenaventura que pretendía canalizar por allí todo el tráfico de carga señalando las mejores condiciones de precio y rapidez que ofrecería esta vía. Ella favorecería a Buenaventura en desmedro de la vía carreteable por Cali y la vía férrea desde Cartago. Se argumentaba con cifras como la siguiente: El flete férreo de Manizales a Cartago más los costos de carga y descarga en puertos internos y terminales por tonelada de café era de $27.84; mientras que con los mismos ítems pero utilizando la variante carreteable Buga - Buenaventura seria de $24.41 con una diferencia favorable a la variante de $3.43. 

Las carreteras, y los caminos de herradura, eran los complementos indispensables del ferrocarril cuando buscaban confluir a este último, pero cuando se construyeron paralelas a él fueron sus más graves competidoras. Cartago entendió que sus esfuerzos debían dirigirse a la construcción de carreteras que vincularan las poblaciones de su entorno con la estación ferroviaria, y en este empeño ha puesto algunos esfuerzos en lo que va corrido del siglo.

VIENEN BAJANDO  

El proceso hizo de las estaciones del ferrocarril, un polo de atracción para la población de las laderas, la cual las ubicó como el lugar de comercialización de sus productos: construyó zonas mercantiles a su alrededor ya la vez provocó con ello el desplazamiento del crecimiento urbano hacia las estaciones. 

Algo similar se ha dado primero con la construcción de la carretera panamericana y, luego, de manera más notoria, con la de las variantes que pretendían bordear los pueblos, pero cuyo efecto ha sido llevar el perímetro urbano hasta ella e incluso, sobrepasarla. Ejemplos típicos para el caso del ferrocarril son Cerritos, Bugalagrande, Zarzal y Cartago; y para las variantes, Palmira, Buga, Tuluá y Cartago. Claro que al tiempo otras poblaciones han perdido toda la dinámica comercial que les daba la carretera. Ha sucedido con La Victoria, San Pedro y, últimamente, con Guacarí. 

SE VUELCA LA MIRADA  

El desplazamiento urbano no fue el único efecto de las vías de comunicación. El ferrocarril —cuyo objetivo de vincular la producción del Valle con el mercado exterior impulsó la transformación de las haciendas— fue dando claridad en la búsqueda y hallazgo de un producto punta para la exportación. 

Los nexos con el capital extranjero para la explotación de tabaco, quina y café, corrieron paralelos a un cambio en las haciendas. Ellas, aunque mantuvieron su condición esencialmente ganadera y un área para la producción de pan coger, ensayaron productos que pudieran tener aceptación en el mercado mundial. El contacto con los extranjeros, el conocimiento de las condiciones comerciales de los productos agrícolas y de producir para el mercado exterior, hicieron aglutinar miembros de una familia, parientes y, en algunos casos, amigos para constituir compañías para la producción y comercialización. 

Con la dinámica interna de las compañías se fue ampliando el área de las haciendas en detrimento de las pequeñas propiedades y de posesiones campesinas, y se aprovechó entonces la fuerza de trabajo disponible para desecar las ciénagas a través del cultivo del arroz. Posteriormente con la ganadería quedó la tierra lista para la producción potencial de cultivos altamente comerciables y exportables. Las relaciones de trabajo fueron cada vez más salariales. Las compañías entraban al tránsito de empresas agrocomerciales a empresas agroindustriales.

MODERNIZACIÓN Y DESARROLLO DEL CENTRO A LA PERIFERIA  

Hacia los años treinta, esas compañías y su experiencia exportadora iban perfilando al azúcar como el producto de punta definitivo para la economía del Valle del Cauca. Las antiguas hacienda empezaron entonces a transformarse en ingenios. 

El azúcar no permite mantener el régimen de aparceros ni agregados. Antes, cuando los productos eran el café, el tabaco, incluso el arroz, existía una cierta distribución de pequeños espacios dentro de la hacienda, en los que existía una casa donde vivía un agregado que, con su familia, cuidaba un determinado territorio. El cultivo de la caña de azúcar impone la siembra de grandes extensiones distribuidas por fuertes, y éstas no permiten que en medio de ellas exista una casita con unas matas de plátano, unas cuantas de yuca y unas gallinas. La progresiva mecanización de la nivelación de tierras, la siembra y la recolección de la caña, obligaron a que los ingenios desplazaran la fuerza de trabajo que habitaba dentro de los cultivos, buscando mantener a sus trabajadores dependientes de la empresa. 

Hacia los años cincuenta se inició un proceso en el que varios ingenios, Manuelita  primero y luego Riopaila, escogieron un terreno generalmente a la orilla de la carretera, y lo urbanizaron en pequeños lotes que los entregaron a crédito a los trabajadores para la construcción de sus viviendas. Surgieron entonces pequeños poblados como Amaime y La Paila; allí el trabajador empezó a ser completamente extraño a la explotación agrícola, como unidad social, al tiempo que se convierte en un ser plenamente asalariado. 

La vinculación de los trabajadores de campo a los nuevos poblados, de sus obreros de industria y empleados a las ciudades vecinas, y la estrecha relación entre éstas y el ingenio, hicieron florecer un sector de servicios para el ingenio y las actividades concomitantes, generando nuevas fuentes de trabajo, especialmente en la mecánica, los transportes y el comercio. 

El desarrollo urbano, el aglutinamiento de la población y la apertura de otros productos industrializables para el mercado nacional y externo, fundamentalmente las oleaginosas, obligaron a una industrialización más fuerte en el centro económico de la región de Cali, y a una cierta especialización de las ciudades. 

Mientras el eje Cali - Yumbo dedicó todos sus esfuerzos a la implantación de la gran industria, Tuluá desarrolló un comercio que absorbe prácticamente toda la circulación de mercancía en el norte del Valle; Buga se transformó en el centro de la producción algodonera, arrocera y oleaginosa, con sus respectivas industrias y Palmira llegó a ser el centro de la producción azucarera y de metalmecánica. 

Al tiempo que esto sucedía en la parte plana, en las faldas de la Cordillera, grupos de migrantes, en su mayoría antioqueños y caldenses, habían logrado consolidar la ocupación de territorios y su explotación, inicialmente variada y, finalmente, ligada al cultivo del café. En esa dinámica se erigieron como municipios Alcalá, Ansermanuevo, Argelia. Calcedonia, Calima - Darién, El Aguila, El Cairo, El Dovio, Restrepo, Trujillo. Sevilla, Ulloa y Versalles. 

Esos municipios florecieron hasta el período de la Violencia, entre 1948-1965, cuando los enfrentamientos partidistas provocaron la migración de una buena porción de la población —nuevamente de antioqueños, caldenses y tolimenses— hacia las grandes ciudades: Cartago, Tuluá, Buga, Palmira y, especialmente Cali; atraída además por el proceso industrializador y las nuevas relaciones de trabajo asalariado. Este fenómeno transforma la región de predominantemente rural en predominantemente urbana.

MIGRACIONES Y MARGINALIDAD  

En el caso específico de Cali, su desarrollo y distribución urbana puede plantearse en tres momentos: 

En la década de los cincuenta, se produjo el establecimiento de las primeras industrias en los barrios periféricos de entonces, como es el caso de San Nicolás con la industria Croydon; al mismo tiempo se produjo un amplio desarrollo comercial en el centro. Todo ello provocó el desplazamiento de las antiguas familias hacia nuevos espacios, de tal manera que las familias de La Merced y Santa Rosa, tendieron a ubicarse al norte en los nuevos barrios de Granada y Versalles, mientras las de Santa Rosa y San Nicolás, se desplazaron hacia San Fernando en el sur, dejando al centro para actividades comerciales y administrativas. 

El segundo momento corresponde a los años sesenta. Es entonces cuando se fortalecen el eje Cali - Yumbo y la gran industria en este sector; la población inmigrante proveniente en su mayor parte de la costa pacífica, Nariño, Cauca y las cordilleras del Valle, empieza pues a ubicarse en el sector oriental en barrios de invasión. 

Finalmente, hacia los años setenta y ochenta se fortalece el proceso de inmigración. Las gentes son atraídas por la actividad industrial y comercial. Aparece un cordón delimitador constituido por una cadena de multifamiliares para estratos medios a lo largo de la avenida Pasoancho, que sirve de frontera entre dos formas de ocupación u espacio urbano, producto social de una economía que se sustenta en procesos de marginalización. 

En correspondencia con esa situación, el suroccidente colombiano presenta en Cali y en el centro del Valle un núcleo de alto desarrollo capitalista que se va diluyendo hacia la periferia, de la cual se nutre y a cuyas zonas más apartadas aún mantienen en completa marginalidad.  

DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN
1985-1993

BIBLIOGRAFÍA  

Colmenares, Germán. Castas, patrones de poblamientos y conflictos sociales en las provincias del Cauca 1780-1830. En: La Independencia, ensayos de Historia Social, Procultura, Bogotá, 1986. 

Guhl, Ernesto. Colombia, bosquejo de su geografía tropical, Vol. 2. Colcultura, Bogotá, 1978. 

Mejía, Eduardo. Origen del campesinado en el Valle del Cauca, tesis magister en Historia Andina, Universidad del Valle, Cali, 1990. 

Romero, Mario Diego. El poblamiento negro en la costa centrosur del Pacífico colombiano, siglo XVIII, Universidad del Valle, Cali, 1990. 

Romoli, Katlheen. Nomenclatura y población indígena de la antigua jurisdicción de Cali a mediados del Siglo XVI. En: Revista Colombiana de Antropología. Vol. XVI, Bogotá, 1974. 

Valencia Llano, Alonso y Zuluaga, Francisco. Historia regional del Valle del Cauca, Universidad del Valle, Ed. Facultad de Humanidades, 1993. 

Zuluaga, Francisco. Guerrilla y sociedad en el Valle del Patía. Una relación entre clientelismo político y la insurgencia social, Universidad del Valle, Colciencias, Cali, 1987.

Regresar al índice                             Siguiente capítulo