Adaptado de "En la Blaa", No. 49, diciembre de 2001

DEL TRANVIA AL TRANSMILENIO
Por: Martha Jeanet Sierra D.

El 24 de diciembre de 2001 se cumplieron 117 años de haber sido inaugurado el tranvía en Bogotá; con su llegada se marcó un hito que impulsó la modernización y el crecimiento de la ciudad.

La Bogotá de 1884 era sólo una pequeña metrópoli de aproximadamente 90.000 habitantes, algo más de 3.000 casas y unas 35 quintas. No contaba con sistemas de servicios públicos apropiados. Por ejemplo, la red de distribución de agua era precaria, no utilizaba presión y sólo llegaba a unas 300 casas. Los demás citadinos debían recurrir a los aguateros que recogían el agua de las fuentes en tinajas de barro. La iluminación dependía de una compañía de gas también con grandes deficiencias especialmente en el alumbrado público. Las calles eran barridas por los reclusos, bajo la vigilancia de varios soldados. El alcantarillado subterráneo era casi inexistente y las acequias y caños obstaculizaban el eventual servicio de transporte que prestaban los carruajes tirados por caballos y mulas. Tanto que, para evitar el daño de los adoquines y de las redes de acueducto, desde 1844 hasta 1877 se prohibió el tránsito de carruajes por las calles, los cuales sólo podían llegar hasta las plazas de San Diego, San Victorino, Las Cruces y San Agustín y desde allí se caminaba o se usaban carretillas para el transporte de cargas.

Estacionamiento de coches de servicio público en la Plaza de Bolivar

Por lo general, la gente se movilizaba a pie, a caballo o sobre la espalda de un esclavo o silletero. Desde los comienzos de la República existían algunas agencias de acarreos por medio de carretas y en 1851 se estableció el transporte colectivo intermunicipal con carruajes. En 1876, el británico Henry Alford y el francés Jean Gilide crearon la "Compañía Franco-Inglesa de Carruajes Alford y Gilide" cuyos coches tirados por caballos, con capacidad para diez pasajeros, eran denominados ómnibuses y cubrían la ruta entre Bogotá y el caserío de Chapinero; ésta empresa luego fue vendida a dos oriundos de Engativá, Antonio Caipa y Timoteo Tibaquirá, quienes le dieron el curioso nombre de "Compañía Franco-Inglesa de Carruajes Caipa y Tibaquirá"[i].

Desde 1877 se había autorizado la circulación de algunos carruajes por las calles capitalinas, pero sus altos costos y los problemas de movilización sorprendían a los viajeros y desesperaban a los residentes. Entonces, en 1882, el alcalde de Bogotá firmó un contrato por el cual se le concedía al estadounidense William W. Randall el derecho exclusivo para construir un ferrocarril urbano o tranvía de servicio público similar al existente en Nueva York a cambio de pagar a crédito una suma total de $12.000 al municipio. Randall vendió sus derechos a otros inversionistas norteamericanos quienes fundaron la empresa "The Bogotá City Railway Company" que el 24 de diciembre de 1884 inauguró su primera ruta de rieles de madera entre Bogotá y Chapinero por donde los carros del tranvía, con una capacidad para veinte pasajeros sentados y varios de pie en los estribos, rodaban tirados por dos mulas. Randall, además, conformó la primera colección de objetos precolombinos que se llevó a Estados Unidos.

Uno de los primeros tranvías de mulas que transitaban por las calles bogotanas		Caricatura de un tranvía de mulas

Aunque la puesta en marcha de este servicio constituyó un motor de desarrollo para la ciudad, especialmente en los sectores de Las Nieves y de Chapinero, la creciente demanda pronto hizo ver sus graves deficiencias: el recorrido desde el puente de San Francisco (Av. Jiménez) por la carrera séptima, la calle 26 y la carrera trece hasta Chapinero debía hacerse en media hora, pero normalmente duraba dos horas, a causa de los diversos contratiempos como el descarrilamiento de los carros por el mal estado de las calles y el uso de rieles inadecuados, o la obstinación de las desnutridas mulas que pese los maltratos se negaban a proseguir el camino. Además, en temporada de lluvia la ruta del tranvía se convertía en un lodazal que amenazaba la higiene de la ciudad y de los viajeros.

Aspecto de la Plaza de Bolívar en los comienzos del siglo XX cuando los coches prestaban un servicio similar al de los taxis actuales

Ante esta problemática, algunos hombres de negocios pretendieron invertir en nuevos proyectos, pero se veían impedidos por la cláusula de exclusividad sobre el transporte capitalino a favor de la compañía norteamericana. No obstante en 1890, Gabriel Zerda logró establecer un servicio de carruajes también tirados por mulas y cuyo pasaje costaba casi el doble que el del tranvía. Por esta época hicieron su aparición las primeras bicicletas como un artículo de lujo. De otro lado, en 1892, el municipio presionado por la opinión pública demandó a la compañía del tranvía para exigir la terminación del contrato y la venta de la empresa al Distrito de Bogotá, argumentando el  incumplimiento de lo pactado inicialmente con Randall, el atraso en las cuotas que debían  pagar, la falta de nuevas rutas y las demás razones por las que el tranvía no satisfacía las necesidades de la ciudad[ii]. Esta acción legal no prosperó, al parecer, porque mientras el abogado organizaba la defensa de la compañía[iii], ésta comenzó a suplir sus faltas, rápidamente instaló rieles de acero importados de Inglaterra, adquirió nuevos carros, e inauguró otra ruta entre la Plaza de Bolívar y la Estación de la Sabana.

Guiados por el ejemplo de un tranvía de carga que se construyó en 1896 para la explotación de las salinas de Zipaquira[iv], en 1897, un grupo de accionistas colombianos fundó la Compañía del Tranvía de San Cristóbal (Sur)[v], con un capital inicial de $50.000. Para no interferir con los derechos de la Compañía del Ferrocarril de Bogotá, previamente compró todos los lotes de terreno por donde circularía el nuevo tranvía, que así quedaba amparado por la propiedad privada; además, planteó como su principal fin el transporte de carga, especialmente de carbón y arena, evitando preocupar a los norteamericanos. Hacia 1900, dos empresas: la del francés Alfredo Clement y la de Plata y Uribe, implantaron una elegante línea de servicio antecesora de los taxis, consistente en coches de cuatro puestos tirados por un caballo, conducidos por un auriga uniformado, y cuyo  pasaje costaba 40 centavos por carrera o un peso por hora; inicialmente estos coches constituyeron un alivio para quienes no querían sufrir el tranvía de mulas y estaban dispuestos a pagar un precio bastante alto[vi].

Los primeros tranvías eléctricos llegaron en 1910

El 7 de marzo de 1910, se inició en Bogotá un paro de transporte muy particular, en el cual los capitalinos se resistían a utilizar los servicios de la B.C.R.W.Co. (Bogotá City Railway Company)[vii]. La razón inmediata fue que el estadounidense Johnson Martin, uno de los propietarios de ésta empresa, quien tenía fama de guache, insultó al policía que defendió a un muchacho bajado a golpes por el postillón del tranvía[viii]: Sin embargo, el boicoteo al tranvía constituyó realmente un medio de desfogar el sentimiento de indignación nacional aún presente en el pueblo colombiano por la injerencia estadounidense en la separación de Panamá (1903). La reacción ciudadana fue explosiva y J. Martin debió ser protegido por la policía colombiana para evitar que fuera linchado. En Estados Unidos se pensó incluso en enviar barcos con tropas a Colombia, por fortuna, su prudente embajador aconsejó evitar más provocaciones que podrían ocasionar una masacre de norteamericanos.

Primeros tranvías eléctricos que llegaron a Bogotá

El boicoteo al tranvía ha sido una de las más ejemplares muestras de solidaridad cívica en la historia de Bogotá y duró cerca de siete meses durante los cuales los ciudadanos tuvieron que soportar grandes penalidades para movilizarse. No eran suficientes las alternativas de transporte organizadas por la comunidad que revivió los antiguos carruajes de la compañía franco-inglesa, los caballos, las mulas, las carretas, etc. Además se trajeron los primeros automóviles de servicio público, y para la celebración del Centenario de la Independencia se estableció una ruta que salía de Chapinero hasta llegar al Puente del Común. En contraposición, éste mismo día la compañía del tranvía inauguró los nuevos carros de tracción eléctrica llamados "trolley".

Los pasquines y la prensa instigaban a no utilizar el tranvía, y el pueblo se encargaba de sancionar a quienes no participaran en el sabotaje, tachándolos de apátridas y castigándolos con un baño de barro o una lluvia de huevos podridos. Al mismo tiempo, la opinión pública instigaba al Distrito a comprar la B.C.R.W.Co., venta que después de tensas negociaciones se concretó en septiembre. De todas formas, J. Martín no salió mal librado, ya que la compañía del tranvía estaba avaluada en sus propios libros en $425.000 y logró venderla al municipio en $ 800.000 que significaron una deuda pública de gran perjuicio para los bogotanos.

La compañía recibió el nuevo nombre de Tranvía Municipal de Bogotá y los carros fueron remarcados con las siglas "T.M.D.B" que se traducía en el característico humor cachaco como "Treinta Minutos de Bamboleo". Sus primeros gerentes colombianos fueron Tomás Samper y Camilo Carrizosa. El servicio mejoró y los ciudadanos se sintieron más a gusto con un tranvía propio. Los tranvías de mulas siguieron dando su apoyo a los eléctricos hasta 1923, y la ruta más popular continuó siendo la de Chapinero cuyo paradero final  era en la calle 67 con carrera 13, donde se ubicaba la casa de Eduardo Santos. Allí los usuarios, principalmente los estudiantes del Gimnasio Moderno, tomaban otro carro de tranvía más pequeño al que llamaban "La Cucaracha" y subía por la calle 72 hasta la carrera séptima, dejándolos cerca del colegio. La mayoría de los carros eran abiertos y expuestos a la lluvia, hasta 1928, cuando Nemesio Camacho siendo gerente de la empresa importó carros cerrados a los que se llamó "nemesias"; por otro lado, a los carros de color plateado se les decía "lorencitas" en honor al cabello de Lorencita Villegas de Santos.

Los tranvías eléctricos se atestaban de gente debido al rápido crecimiento de la ciudad.		El tranvía eléctrico hace su recorrido por la Avenida Jimenez

El tranvía constituía un elemento vital del mundo citadino, era un lugar obligado de encuentro, donde se tejían chismes, se propiciaban matrimonios y se revelaban intimidades, como aquel señor diabético que escapaba de la estricta dieta de su casa disfrutando el trayecto empalagado de chocolates. Los jóvenes preferían viajar parados en los estribos para sentirse más varoniles y gustaban de apostar carreras con los carros. Esta última afición hizo famoso a Antoñin "El Bobo del Tranvía", personaje pintoresco que en su triste inocencia le encontró un sentido a la vida persiguiendo las "nemesias" y dirigiendo su circulación, por lo cual los estudiantes lo nombraron Jefe Supremo de Circulación y Tránsito. Queriendo aprovechar su constante entrenamiento, algún empresario deportivo lo hizo probar suerte en una competencia de atletismo, pero Antoñin no entendió el juego y, para alegría de los atletas, fue descalificado[ix]. 

El incendio de los tranvías el 9 de abril de 1948 provocó la desaparición de este servicio	Uno de los primeros buses de servicio público	Los primeros automóviles transitan por las calles bogotanas compitiendo con los coches

Los buses llegaron en el año de 1927 importados por inversionistas particulares. Pronto se gravaron con tasas de rodamiento y se les destinaron rutas periféricas para proteger la empresa del tranvía, dando motivo a confrontaciones con el nuevo gremio, las cuales fueron frecuentes hasta la desaparición total del tranvía en 1951. Como consecuencia del 9 de abril de1948, cuando fueron incendiados la mayoría de sus carros, al parecer por vándalos pagados por los propietarios de buses, interesados en acabar con tan sólida competencia. De lo contrario, hoy seguramente los bogotanos gozaríamos todavía de su servicio - algo más moderno -, al igual que muchas ciudades que conservan su tranvía como Londres, San Francisco y Barcelona, entre otras.   

En general, el paisaje urbano de la Bogotá tradicional sufrió un cambio brusco después del 9 de abril y, con  la desaparición del tranvía, el transporte masivo quedó sujeto al monopolio privado de los dueños de buses y posteriormente de busetas cuyos aciertos y especialmente sus desaciertos son bien conocidos. La vida del "Bobo del Tranvía" también cambió: trató de competir en velocidad con los buses y después de ser atropellado fue internado en Sibaté. Sin embargo, pronto aparecieron nuevos personajes que entre lo pintoresco y lo trágico han formado parte del contexto citadino: los cantantes y vendedores pidiendo plata en  los buses, los estudiantes "varados" regateando el precio del pasaje, los indigentes limpiando los vidrios de los carros en los semáforos, la fantasmagórica existencia o inexistencia de la policía de tránsito, que cedió un espacio para los sucesores de Antoñin, quienes se levantan temprano y sin importar que estén sucios, desarrapados y chiflados, con un pito y un ademán autoritario hacen respetar su improvisado oficio de controlar los cruces en las esquinas.

Los buses "trolley" traídos por el municipio

Varias veces, el Distrito trató de reponerse de su pérdida de dominio en el transporte público. Trajo buses impulsados por corriente eléctrica, llamados "trolley" por su parecido con los tranvías, e importó los amplios "buses municipales". De todas formas, el poderío de las empresas transportadoras fue cada vez mayor sin importar sus deficiencias, sus arbitrariedades y la agresividad cotidiana con que han marcado por medio siglo la vida de los bogotanos, quienes han tenido que soportar estoicamente las incomodidades del servicio, la adustez y grosería de los conductores y los diversos problemas de contaminación y de inseguridad.

Por tanto, no es de extrañar que en Bogotá se haya recibido con gran optimismo la llegada del Transmilenio - puesto en marcha el 18 de diciembre de 2000 - y cuyos ajustes todavía están en proceso, pero que desde ya se ha constituido en el proyecto de transporte público más serio en la historia de la ciudad. El establecimiento de este sistema de "buses-tren" ha resultado tan exitoso en Bogotá por su cobertura, su rentabilidad y sus bajos costos de inversión, comparado con otras alternativas, que hoy no es sólo una esperanza para mejorar la calidad de vida en nuestra capital, sino también en otras ciudades del mundo.