CAMINOS REALES DE COLOMBIA
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PARTE II
TRADICIÓN Y CONTINUIDAD. CAMINOS REALES Y CAMINOS REPUBLICANOS

 

CAPÍTULO 12:
CAMINOS DE ARRIERÍA
Antioquia, una historia a lomo de mula: por el camino de Nare e lslitas

GERMÁN FERRO MEDINA

 
212.jpg (15809 bytes) Curso del río Magdalena con el puerto de Nare y el río Nus. Año de 1737. (AGN, Mapoteca 4, mapa 203 A).

El teniente de la armada sueca Carl August Gosselman, se refería en su relato de viaje por Colombia, a su llegada en 1825 que:

«...Los caminos estaban en estado intransitable, máxime que nuestro recorrido era por entre bosques y pantanos espesos; a decir verdad, no solo eran malos, en realidad no eran caminos.  Acá no se encuentran otras vías de comunicación entre los poblados; por eso nuestra costumbre o el concepto que tenemos de nuestros caminos es asociarlos a la idea que a través de ellos las gentes en un país se movilizan de un lugar a otro, solas o con sus animales. Pero aquí no podemos llamarlos así. La facilidad de trasladarse es igual a la que pudiera ofrecernos cualquier línea recta trazada en la tierra para unir dos puntos tan deshabitados como el nuestro »( 1 ).

A finales del siglo XIX, en un libro de viaje por la Nueva Granada, de minuciosas y pertinentes observaciones sobre nuestro país, el médico francés Charles Saffray concluía que «el comercio, la industria, la instrucción, en una palabra, toda la prosperidad de este país, depende tan sólo de una cosa: de los caminos»( 2 ).

El panorama vial y de transporte, bien entrado el siglo XIX, es bastante desalentador y sin duda uno de los aspectos que incidió en el desarrollo económico del país. «Desde la época de la Colonia, cuando se construyeron los caminos que enlazaban los principales centros del Virreinato,  los medios de transporte en Colombia seguían siendo los mismos en 1870, las vías terrestres eran solamente caminos para peatones y bestias»( 3 ).

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La silleta. Óleo del maestro antioqueño Humberto Chaves,1947. «Las personas que por su eda o por su estado físico no podían montar a caballo, prácticamente único medio de transporte en una ya lejana época, eran transportadas en silletas la espalda de "baquianos". Productos varios y otros objetos se llevaban también en las silletas». (Cortesía de la presidencia de Fabricato SA.).

Estábamos en un cuello de botella dado por el aislamiento y la lejanía de las ciudades y centros productivos con respecto a los puertos marítimos o fluviales. Esta lejanía era el resultado de una política de conquista y colonia eminentemente extractiva y dispersa. Romper este cuello de botella significó el esfuerzo de muchas personas, empresas privadas e instituciones del Estado por largos años de historia colombiana. Representó altísimos costos y se elaboraron soluciones regionales, con modalidades de transporte altamente especializados a través de su propia racionalidad y el dominio de un espacio con características específicas, que crearon una incipiente red local con conexión al exterior.

LA REGIÓN DE ANTIOQUIA

La situación de los caminos y vías de acceso a los centros productivos era aún más difícil en Antioquia que en otras regiones del país. Boussingault, amigo y discípulo de Humboldt, profesor de química y mineralogía, viajó por todo el país y refiriéndose a esta región decía:

«Antioquia es la comarca que más se distingue por la dificultad de sus comunicaciones. Su acceso es difícil porque está rodeada de montañas ásperas »( 4 ).

La problemática de los caminos en Antioquia era un fenómeno cuya preocupación estaba generalizada a toda persona o grupo vinculado a esta región. Desde 1785-1788, el visitador de Antioquia, Mon y Velarde, relacionaba que «aquellos caminos han sido siempre el desgraciado principio de la lentitud del comercio y de las considerables pérdidas que sufrían los comerciantes en sus transportes; y los dueños de recua en la mortandad de mulas ... para que todos pudieran redimirse de estas vejaciones y querantos era preciso franquear los caminos y componerlos»( 5 ). 

POR LOS CAMINOS DEL ORO Y EL COMERCIO

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La recua. Oleo del maestro antioqueño Humberto Chaves, 1947. «La recua bestias (caballares, mulares y vacunos), conducida por hábiles y recios arrieros, iba de pueblo en pueblo y de ciudad en ciudad, transportando café, maíz plátano y panela, mercancías y abarrotes, oro y plata, herramientas enseres». (Cortesía de la presidencia de Fabricato SA.).

Los primeros caminos que se establecieron en Antioquia estuvieron relacionados con la explotación minera, el abastecimiento desde las zonas agrícolas y la movilización del oro al exterior.

Con base en la minería ocurrieron las primeras ocupaciones y el desarrollo y florecimiento de los primeros asentamientos antioqueños. Se establece una vida económica sustentada en el laboreo de las minas, configurando un área especial ubicada al norte y nordeste de Antioquia: Santa Fe de Antioquia, la capital, centro de la explotación minera y otras villas como Cáceres, Zaragoza y Remedios. A partir de la minería y con la pronta crisis de la esclavitud se constituyó una población libre e independiente, con alternativa de trabajo y una alta movilidad. Sólo en la medida que ese oro tuvo salida o posibilidad de ser exportado y comercializado fue que generó riqueza, y por lo tanto desde el principio y como algo inseparable de la minería surgió una «clase mercantil cuya doble función consistía en rescatar una producción metálica dispersa y abastecer un mercado cautivo de consumidores»( 6 ).

El comercio, entonces, inscrito en la economía minera, va a ser el que determinará y fijará las vías de comunicación y de contacto. Dará inicio al establecimiento de caminos, rutas y parajes y dinamizará la actividad minera. Mon y Velarde comentaba preocupado a su paso por Yolombó que sus «habitantes no son dedicados al cultivo de tierras para sembrar, pues se inclinan más a la minería y a conducir recuas como que están en la precisa garganta del comercio»( 7 ). Quienes realizan este doble juego de abastecimiento de los distritos mineros y exportación del oro, fueron los arrieros, pequeños comerciantes independientes, con sus recuas de mulas a través de una red amplia de caminos. Más tarde estarían vinculados por estos mismos caminos y otros nuevos al comercio de exportación de café y al comercio de importación de bienes de consumo y bienes de capital para la incipiente industria.

Notas

( 1 ) CARL AUGUST GOSSELMAN. Viaje por Colombia 1825, 1826. Ed. Banco de la República, 1981. Bogotá. pág. 74.( regresar a 1 )

( 2 ) CHARLES SAFFRAY. Viaje a Nueva Granada. Ed. Biblioteca popular, la cultura colombiana. Bogotá, 1948. pág. 205.( regresar a 2 )

( 3 ) GABRIEL POVEDA RAMOS. Antioquia y el Ferrocarril de Antioquia. Ed. Eda. Medellín. pág. 31.( regresar a 3 )

( 4 ) Citado por Poveda. op. cit., pág. 124.( regresar a 4 )

( 5 ) EMILIO ROBLEDO. Bosquejo bibliográfico del señor Oidor Juan Antonio Mon y Velarde Visitador de Antioquia 1785-1788. En Banco de la República, Bogotá, 1954. ( regresar a 5 )

( 6 ) ROGER BREW. El desarrollo económico en Antioquia desde la independencia hasta 1920. Banco de la República. Bogotá, 1977. pág. 139.( regresar a 6 )

( 7 ) EMILIO ROBLEDO. op. cit., pág. 312.( regresar a 7 )

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