CAMINOS REALES DE COLOMBIA
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LENTAMENTE APARECE EL FERROCARRIL

Cuando Von Schenck entró por el camino de lslitas en 1880, ya anteriormente había descrito en su diario de viaje, la existencia de otro puerto sobre el Magdalena. Este punto era Puerto Berrío, pues desde 1874 se estaba construyendo el ferrocarril que iría hasta Medellín. A Von Schenck este trabajo le parece destinado al fracaso, sin embargo, la firma del contrato para la construcción del ferrocarril despertó gran interés en los comerciantes.

La construcción impulsó el desarrollo del cultivo del café, y comerciantes como la casa Ospina Hermanos y otros grandes como los Echeverri y los Jaramillo apoyaron e invirtieron capital para el progreso del mismo. «Los efectos inmediatos sobre los costos (de transporte) se sintieron en el centro del departamento, donde en la década de 1880 se decía que el tramo del ferrocarril de Puerto Berrío a Medellín era 22% más barato que los caminos de Medellín a Nare»( 31 ).

El ferrocarril había llegado a la estación de Pavas en 1885 a una distancia de 50 kilómetros desde Puerto Berrío y por esta época gran parte del tráfico de mercancía se empezó a desplazar hacia el norte, por la vía que recorre el ferrocarril, y el camino por lslitas comenzó a disminuir de tráfico.

La construcción del ferrocarril es muy lenta y llena de dificultades financieras que obligan a parar los trabajos continuamente. Los comerciantes hicieron uso de esta situación con la especulación de los fletes. Como todavía la carga que llegaba a la Estación de Pavas era escasa y los fletes más baratos, los comerciantes preferían transportar la carga por la vía de lslitas y así cobrar los fletes más caros, como lo propone la casa Ospina Hermanos en 1888( 32 ).

La arriería se fue desplazando hacia el norte por caminos que conectaran con el ferrocarril. Nuevos caminos de herradura como el de Santo Domingo a Puerto Berrío son transitados por los arrieros, o el de Barbosa a la región del Nus empatando con el ferrocarril. Así lo relata Alberto Martínez, arriero de El Peñol:

«Mi padre fue arriero de estos lados de lslitas, todavía no ganaba el tren y ganaba esa carga por el lado de San Carlos y a lo que iba avanzando el tren de ahí para arriba cogía mula.

»La carga que movía el ferrocarril, antes la movía la gente de puallá de lslitas y el ferrocarril iba avanzando y entonces cogían de ahí pa’arriba, de ahí pa’arriba cogían los arrieros carga. Por allá fue esa gente primera, antigua. Yo si hoy estuviera mozo, estaría pegado a las mulas »( 33 ).

A finales del siglo XIX, en un mismo trayecto encontramos la continuidad y la permanencia de diferentes formas de transporte: línea del ferrocarril de Puerto Berrío a Pavas, camino de herradura de Pavas a Barbosa y carreteable de Barbosa a Medellín.

Esta continuidad entre diferentes formas de transporte se podía apreciar todavía en los reglamentos y normas establecidos por el Ferrocarril de Antioquia en 1894, donde la actividad de la arriería hacía parte esencial de la organización ferroviaria: se dictan normas a los bodegueros de estaciones de tren respecto de la recepción y entrega de la carga a los arrieros. Y se advierte, todavía en 1896, que el empaque debe hacerce teniendo en cuenta que los bultos van a ser transportados a lomo de mula.

Carreteras, ferrocarriles, arrieros y cargueros en una misma época, transportando carga. En 1889 cuando el ferrocarril llevaba 15 años de iniciar su construcción, los Ospina Hermanos se dirigen al señor bodeguero de lslitas: «Suplicamos a usted se sirva decirnos cuáles de ellos (bultos) pueden salir en mulas y cuáles en peones», y en otra carta advierten «de unos bultos cuyo peso y volumen excesivos no pueden sacarse sino en peones»( 34 ).

El camino de lslitas poco a poco va perdiendo importancia, la mayoría de la carga se mueve por el ferrocarril que sólo llega a Medellín en 1914, faltando el tramo de La Quiebra. Con frecuencia los servicios se suspenden y encontramos numerosa correspondencia de las casas comerciales dirigidas a los bodegueros de estación que dejen sacar los bultos, para que algún arriero los lleve a Puerto Berrío en mulas de carga.

El espacio de movimiento comercial se ha trasladado más al norte. El eje económico de Rionegro-Nare y su región ha sido desplazado por Puerto Berrío-Medellín a donde ya llega el tren.

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El camino de lslitas dejó de tener significación a principios del siglo XX. La arriería y su actividad se prolongarían hacia los caminos del sur y suroeste, llevando carga, especialmente café a las trilladoras de Medellín, o conectando con algunas estaciones de tren como Caracolí o Guacharacas e ir a abastecer los centros mineros de Remedios o Segovia:

«A Segovia una mina que llama Frontino Gold entraba una remesa de cerveza de cien cargas cada ocho días, de papa otras cien cargas, también cada quince días. Todo esto se llevaba desde Guacharacas la estación del ferrocarril. Allí nos tocó trabajar muchos años, eso era a diario que bajaba ese tren con carga y las mulas eran muchas. Por allí salía carga para Yalí, para el Tigre, para Remedios y Segovia, toda la carga entraba por ahí. Todo eso era de mucho movimiento en esas mulas»( 35 ).

El ferrocarril desplazó el camino de lslitas porque disminuyó los costos de transporte y porque podía movilizar mayor capacidad y en un menor tiempo. Los fletes de Pavas a Medellín costaban en 1894, $20,00 la carga o $150,00 por tonelada. Los fletes de exportación de café valían $8,00 la carga y $60,00 la tonelada. Si no existiese el pequeño tramo Puerto Berrío a Pavas, la carga vendría toda por Nare y costaría lo menos un 50% más, o sea $30,00 por carga de importación y $12,00 a $15,00 por carga de exportación.

Ya hemos dicho que con la construcción del ferrocarril y la muerte del camino de lslitas, el oriente antioqueño perdió la supremacía comercial. Brew describe cómo «el Estado teniendo en cuenta la inestabilidad política del Oriente ya que Rionegro siempre era muy liberal, se preocupó por resolver los problemas sociales y juzgó necesario tomar medidas compensatorias respecto a la región oriental que con la construcción del ferrocarril de Puerto Berrío a Medellín estaba además a punto de perder los últimos vestigios de vida comercial »( 36 ).

Surge una clara tendencia hacia el desarrollo manufacturero, motivado además por las pocas oportunidades del trabajo en la minería y en el comercio. El desarrollo fabril iría a recoger esta enorme población desempleada del oriente para más tarde trasladarla hacia Medellín. Un nuevo proceso de acumulación en la industria empezaría a forjarse.

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Notas

( 31 ) R. BREW. op. cit., pág. 98.( regresar a 31 )

( 32 ) Cf. AOH/C. 8, folio 145.( regresar a 32 )

( 33 ) Testimonio oral de Alberto Martínez, arriero de El Peñol. Cf. Ferro Germán. op. cit., pág. 242. ( regresar a 33 )

( 34 ) AOH/C. 12, folios 35 y 359.( regresar a 34 )

( 35 ) Testimonio oral de Pedro Martínez, Arriero de El Peñol. Cf. Ferro Germán. op. cit., pág. 33.( regresar a 35 )

( 36 ) R. BREW. op. cit., pág.353. ( regresar a 36 )

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