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El
ingeniero militar y geógrafo español Antonio de Arévalo, autor de gran parte de las
murallas de Cartagena, escribió en 1761 sobre el contrabando en el golfo de Urabá, en el
río Atrato y sus tributarios:
«...el de Guacubá es bastante caudaloso y navegable por muchas leguas para subir a
la provincia de Antioquia, cuya capital estará a cosa de diez y seis leguas de su boca,
ocho de navegación y ocho de camino de tierra bueno, pero éste no está permitido, y
sólo lo saben y usan los contrabandistas para las introducciones ilícitas de géneros
que compran a los extranjeros que frecuentan el golfo para este trato...»(
5
)
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Mapa del
camino proyectado para la comunicación de las provincias de Antioquia Chocó, llamado
Camino Urrao. Año de 1798. (A Mapoteca 4, mapa 499 A)
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Según Arévalo,
estas actividades generaban fuertes ganancias, gracias a la rapidez y facilidad del
transporte, con un costo excesivamente inferior al que tenía por el camina terrestre en
que se empleaban hasta tres meses ordinariamente. Las embarcaciones río arriba tomaban
ocho días hasta el pueblo de Murrí. Seguidamente se cambiaba a unas más pequeñas para
internarse con más facilidad en el Chocó, Popayán y Antioquia, a través de ríos
navegables, que para entonces tenían muy pobladas sus riberas. Se introducían así las
mercaderías, con facilidad y costo reducido, en la rica zona minera.
La navegación prohibida
par la ley con pena de la vida no impidió el permanente e intenso comercio ilícito con
ingleses y holandeses, sin que las autoridades españolas hicieran en la misma
proporción, ejecuciones de contrabandistas.
El veto fue levantado en
1770 y a partir de entonces el Bajo Atrato entró paulatinamente al dominio comercial de Cartagena(
6
).
La restricción de la navegación
fue contraproducente para el desarrollo del Chocó si consideramos que desde finales del
siglo XVII, las cuencas de los ríos chocoanos se constituyeron en el distrito minero más
próspero de la costa pacífica, hasta darle a Popayán su característico esplendor en el
siglo XVIII.
La riqueza aurífera no le
sirvió al Chocó para reducir el aislamiento y la dificultad en las comunicaciones
terrestres, ni para menguar las trabas a las fluviales. Tampoco el sistema político
administrativo colonial lo liberaba de la dependencia, como zona periférica, de los
centros de poder: Popayán, Cartagena, Santafé y Antioquia.
El cierre del Atrato
obligó al aprovisionamiento legal de manera casi exclusiva por el San Juan, y desde el
interior del país se utilizaban las vías terrestres por los Andes. Ya en 1717 los
pobladores decían que las tierras del Chocó eran «... tan agrestes y faltas de todo
género de mantenimientos, pues se experimento que aún los frutos que produce la tierra
de maíz y plátanos, que es el abasto para las cuadrillas y demás habitadores, es con
tanta escasez que ha perecido por su falta, de dos años a esta parte, más de trescientas
piezas de esclavos, aparte de otras cuatrocientas que han desamparado las labores de minas
de oro en que estaban entendiendo y operando
...»(
7
)
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El
tranvía. Óleo del maestre antioqueño Humberto Chaves, 1947. «El transporte urbano
empezó a hacerse masivo con la aparición de los "tranvías", tirados por
bestias, en los cuales se acomodaban aproximadamente 20 personas. Cuando los caminos de
herradura fueron ampliados, este sistema permitió la interconexión de poblaciones
vecinas. Un tranvía de mulas cargado de pasajeros". (Cortesía de la presidencia de
Fabricato SA.).
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De caminos regulares
al Chocó, se puede hablar sólo en el siglo XIX. Antes existían únicamente la ruta
fluvial por los ríos Calima y San Juan hasta Nóvita y los senderos que partían de
Cartago, Anserma y Santa Fe de Antioquia por Urrao, sólo para viajeros y cargueros a pie,
quienes conducían a cuestas los abastos de carne salada, panela, queso, hierro y sal.
TODOS LOS CAMINOS
CONDUCÍAN A CARTAGO
Cartago cobró importancia
desde la Colonia por su carácter de centro de la estrella vial del occidente, confluencia
de los caminos que venían de Mariquita, Cali y Popayán, Medellín y Santa Fe de
Antioquia, Nóvita y Quibdó; o sea, las rutas del cacao y el ganado del Valle, las telas
bastas de algodón del Socorro y los géneros de Quito, el oro y los vinos españoles
introducidos por el Atrato(
8
), la sal yodada de guaca y los canastos del San
Juan.
El Chocó no poseía
grandes extensiones de tierras desmontadas y el clima ecuatorial lluvioso impedía las
siembras haciendo penosa allí la vida. Necesitaba importar casi todo lo que consumía.
Sus poblaciones, dispersos reales de minas, no permitieron formar una mínima red de
ciudades para mantener comunicaciones fluidas y permanentes. Los centros urbanos más
importantes fueron Nóvita a orillas del San Juan y Quibdó en la ribera del Atrato. En
1850 el vasto territorio sólo albergaba cerca de 40.000 habitantes.
El camino de Cartago a
Nóvita fue más escabroso que el del Quindío o el de Herveo. La disponibilidad de
cargueros y muleros no lo hacía menos complicado debido a la lluvia permanente, la niebla
espesa y el piso siempre encharcado y resbaloso. La construcción de los campamentos
incluía tarimas de guadua y barbacoas para poder dormir.
La ruta que partía de
Ansermanuevo y llegaba a Nóvita, Chamí y Riosucio demoraba cerca de 34 días, en una
penosa marcha que se alargaba par las dificultades del terreno y los rodeos que era
necesario hacer para pasar la cordillera. La distancia era indeterminable, por las
sinuosidades de los ríos a los cuales confluía el camino con frecuencia. El viajero y
científico francés Juan Bautista Boussingault que lo recorrió en 1827 determinó las
siguientes distancias en millas:
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Ansermanuevo
a Juntas de Tamaná
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24
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Por el
río Tamaná, de Juntas a Nóvita
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14
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De Nóvita
a San Juan
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8
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De San
Juan a San Pablo
|
8
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De San
Pablo a Tadó
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10
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De Tadó a
las Bocas de «Jatmo» (sic)
|
19
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A lo
anterior, dice el viajero, se agregan aproximadamente 39 millas de rodeos propios quizás
del cruce de la cordillera entre el pueblo de indios de Chamí, Guática y Riosucio, no
precisados por el informante, como se observa en el trazado levantado a partir de la
información contenida en las memorias de viaje(
9
).
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La
turega. Óleo del maestro antioqueño Humberto Chaves, 1947. "Cuatro fuertes y mansos
animales, dos adelante y dos atrás, dos gruesos troncos y hábiles arrieros, como se ve
en la ilustración, hicieron posible que antes de los ferrocarriles y mucho antes de las
carreteras, pesadas máquinas, pianos y pianolas, calderas y otros elementos, llegaran de
los puertos hasta las ciudades para la industrialización del país y para la recreación
de los colombianos. Cuatro bueyes llevan un tanque metálico en turega». (Cortesía de la
presidencia de Fabricato SA.).
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El médico francés
Charles Saffray atravesó de sur a norte toda la provincia del Chocó mediante la
utilización de excelentes caminos de agua. Partió de Buenaventura y remontó el río San
Joaquín durante un día de navegación; continuó a pie tres horas hasta la orilla del
río Guineo para abordar una piragua hacia el Calima; este aguas abajo a desembocar al San
Juan, río fácil de remontar hasta Nóvita y el caserío de San Pablo. Desde allí le
bastaron cinco horas de camino terrestre para arribar al río Quito y aprovechar su
corriente por dos días, llegar al Atrato, pasar par la ciudad de Quibdó y luego bajar al
golfo del Darién donde sumó un total de 675 kilómetros(
10
).
El célebre geógrafo
Agustín Codazzi hizo una travesía similar a la de Saffray en 1819 pero en sentido
contrario. Codazzi venía a comerciar en el Chocó con artículos que trajo desde Jamaica.
Pasó por Murrí, San Miguel, Bebará, Beté, Lloró, Tadó y Bagadó. En Citará, hoy
llamada Quibdó, vendió vinos de Burdeos, aguardiente de Ginebra, jamones de Holanda,
barriles de blanca harina, paños, pañuelos y telas; hilos, agujas y tijeras; medias,
zapatos y cuchillos. Aunque el abundante oro del Chocó todo lo podía comprar, la escasez
de todo tipo de géneros era la nota predominante.
Notas
(
5
)
Citado por: Parsons, James. La Colonización antioqueña en el Occidente de Colombia.
Banco de la República, Bogotá, 1961; pág. 142-143.(
regresar a
5
)
6
)
OSPINA VÁSQUEZ, Luis. Industria y Protección en Colombia. 1810-1930. Medellín, 1955.
pág. 24.(
regresar a 6
)
(
7
)
COLMENARES, GERMÁN. Historia Económica y Social de Colombia. t. II. Ed. La Carreta,
Bogotá, 1979. pág. 90.(
regresar a 7
)
(8
)
Casi todos los viajeros que circulan por el occidente dan cuenta de muchos artículos
europeos consumidos corrientemente por sus habitantes: Boussingault, Juan Bautista.
Memorias. Banco de la República, Bogotá, t. 4, pág. 37. Codazzi ,Agustín. Memorias.
Banco de la República, Bogotá, 1973, cap. IX. Brisson, Jorge. Exploración en el Alto
Chocó. Imprenta Nacional, Bogotá, 1895.(
regresar a 8
)
(
9
)
BOUSSINGAULT, op. cit., pág. 152(
regresar a 9
)
(
10
)
SAFFRAY, CHARLES. Viaje a Nueva Granada. Biblioteca Popular de Cultura Colombiana.
Bogotá, 1948; págs. 315 y ss.(
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)
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