Los pueblos prehispánicos se concentraron en cordilleras, cerca de los lugares de producción y las rutas para el comercio. Mapa de las Salinas Chita y sus alrededores del año 1793. (AGN, Mapoteca 4, mapa 131 A).

Los caminos que van formándose hacia el país de los chibchas que es donde se levanta la capital del Nuevo Reino, sigue como en Suramérica la raya de los de los incas, las huellas de las trochas abiertas por los chibchas, los quimbayas, los sinúes, los taironas, los panches, para hacer sus intercambios en una civilización precolombina en que jugaban un papel importante los intercambios de sal, oro, ovillos de algodón, tejidos, etcétera. La novedad estaría en las bestias de carga, pero lo que vino a imponerse ya existía en la época precolombina: el indio Cieza de León habla sobre la entrada que se hizo para llevar la mercancía y los viajeros en el camino del Dagua que comunicaba el puerto del Pacífico con Cali; este camino fue famoso porque era forzoso para dar vida a esa región del sur. Dice el cronista:

"Para llevar a la ciudad de Cali las mercancías que en este puerto se descargan, de que se provee toda la Gobernación, hay un solo remedio con los indios de estas montañas, los cuales tienen por su ordinario trabajo, llevarlas a cuestas, que de otra manera era imposible poderse llevar. Porque, si quisiesen hacer camino para recuas, sería tan dificultoso que creo, no se podría andar con bestias cargadas, por la grande aspereza de las sierras; y aunque hay por el río Dagua otro camino por donde entran los ganados y caballos, van con mucho peligro y muérense muchos; y allegan tales, que en muchos días no son de provecho. Llegado algún navío, los señores de estos indios envían cada uno al puerto la cantidad que puede, conforme a la posibilidad del pueblo; y por caminos y cuestas que suben los hombres abajados y por bejucos y por tales partes que temen ser despeñados suben ellos con cargas y fardos de a tres arrobas y más y algunos en unas silletas de cortezas de árboles llevan a cuestas un hombre o una mujer, aunque sea de gran cuerpo. Y de esta manera caminan con las cargas, sin mostrar cansancio ni demasiado trabajo; y si hubiese alguna paga irían con descanso a sus casas, mas todo lo que ganan y les dan a los tristes, lo llevan los encomenderos, aunque a la verdad dan poco tributo a los que andan a este trato. Pero aunque ellos más digan, que van y vienen con buena gana, gran trabajo pasan. Cuando allegan cerca de la ciudad de Cali, que han entrado en los llanos, se despean y van con gran pena. Yo he oído loar mucho los indios de la Nueva España, de que llevan grandes cargas; mas éstos me han espantado. Y si no hubiere visto y pasado por ellos y por las montañas donde tienen sus pueblos, ni lo creyera ni lo afirmara».

Este camino se mantuvo con el mismo sistema de transporte hasta muy avanzada la República. Prácticamente hasta bajo la Presidencia de Eduardo Santos, que es de ayer, el camino real no se convirtió en carretera. Alberto Montezuma Hurtado que registra esta larga historia en su introducción a la Historia de los Caminos Colombianos lo dice así:

«También costillas, omoplatos y hombros humanos hicieron durante varios siglos oficio de bestias de carga en el camino que de Barbacoas, puertecillo fluvial, con un curso irregular y a trechos escabrosos, ascendía a la meseta de Túquerres, caía luego a las hondonadas del río Guáitara y echaba otra vez a subir incansable, lento, casi tétrico, hasta desembocar por fin en las planicies de Pasto. Durante un largo trayecto era un camino de fiebres, de víboras y de lluvias inagotables, quizás el único camino colombiano cuya historia particular ya se hizo, por lo menos fue hecha la narración aproximada de sus orígenes y de su apertura, además de un boceto dantesco de lo que aquel camino de Barbacoas fue hasta el día, relativamente cercano, en que para alivio de toda la región y para inmovilidad y desempleo de los arrieros yacuanquereños, sus empedernidos trajinantes, el presidente Eduardo Santos resolvió transformarlo en carretera».

Mapa de la jurisdicción de Villa de Leiva y sus alrededores, correspondiente a las demarcaciones de 1572. (AGN, Mapoteca 4, mapa 211 A).

CUANDO MUERE EL CAMINO REAL

En la América andina, cuando empieza a llenarse con oleadas de inmigrantes y de los pequeños poblados indígenas surgen las ciudades indoeuropeas, comunicarse, ampliar y consolidar los caminos, así fueran tan primitivos como los de herradura que conocimos desde los días de Cieza de León hasta los de Eduardo Santos, fue una hazaña, como tender un tapete de piedra sobre una pirámide de tres mil metros, para unir por primera vez a las naciones que iban a hablar una sola lengua. Esto fue lo que asumió como su destino la Colonia en sus trescientos años, naturalmente echando todo el peso sobre las espaldas de los indios. Para eso establecía su imperio. Y eso fue lo que entregó a la República. Tocaba entonces al nuevo régimen transformar esos caminos reales en carreteras para usar la rueda, en ferrocarriles para tender rieles, y en liberar al indio para que no siguiera siendo la bestia en que se montó la máquina del régimen colonial.

En los países de pampa la solución fue sencilla por el ferrocarril. Buenos Aires dio un salto increíble. Se declaró puerto de mar en vísperas de dar el grito de independencia, y en cuanto desaparecieron las autoridades españolas, después de un breve forcejeo, ya estaban adentro los ingleses y corrían por toda la pampa los ferrocarriles. El paso del camino real al ferrocarril es como el nacimiento argentino. El camino real dejaba el Buenos Aires del Lazarillo en que las carretas se hundían hasta la manzana de la rueda en el lodazal de las calles, para convertirse en el paraíso de los inmigrantes. En el resto de América la cosa no era tan fácil.

EL GRAN CAMINO REAL EN LA NUEVA GRANADA

Quesada abrió el camino, por donde no era posible conservarlo ni continuarlo. Entrar por el Magdalena, sí. Ese era el principio, y así quedó fijado como el eje definitivo, para siempre. El avanzó hasta donde los barcos le sirvieron, hasta Tora, o Barrancabermeja, y de ahí en adelante decidió trepar por el Opón, que era lo inaccesible. Un capítulo que anticipa el dramatismo de La Vorágine. Se dejan las ciénagas del valle del Magdalena con sus caimanes y tortugas, para entrar en la maraña de la tupida selva tropical en que se va reduciendo la gente a la miserable tropa de hambrientos que después de meses de jornadas mortales se llega a la «tierra buena, tierra que pone fin a nuestra pena». Hacer camino real por ese infierno verde hubiera sido un delirio.

Quesada subió en peso los caballos haciendo con bejucos redes para alzarlas como presas colgantes que iban de trecho en trecho llevándose a la cumbre. Era el menos apropiado de los abismos para salir del fondo del valle y sólo la tenacidad del conquistador o la desesperación, los sacó por esos despeñaderos que describe fray Pedro Aguado en una historia que deja atrás los relatos de la novela de hoy.

Por otra parte, el Magdalena era navegable hasta Honda, pero sólo cuarenta años después de Quesada vino a fundarse allí el puerto que diera pie para el camino que llevara a Santafé. Y eso por los negros cimarrones. Los esclavos traídos por los negreros a Cartagena y Santa   Marta, fugándase, se habían hecho fuertes en Palagua. Si el camino por el Opón o el Carare era un infierno verde por la tierra caliente, los zancudos, alacranes, arañas y culebras, los negros cimarrones del palenque de Palagua resultaron más temibles que todas las alimañas del trópico reunidas. Estos esclavos escapaban del Africa chiquita que les había preparada la corona española y al construir su república independiente en la selva tropical la defendían como diablos. No dejaban pasar carga española. Que se pagara el pecado cometido al haberles quitado su albedrío. Para escapar de ellos, los esclavos decidieron seguir sacándoles el cuerpo, y hacerse fuertes en Honda.

Honda había sido la puerta de salida de Quesada, Federman y Belalcázar cuando dejaron a Santafé fundada y de un tirón navegaron todo el Bajo Magdalena desde los raudales de Guatiquí hasta las Bocas en el Caribe. Irían a que el Rey decidiera para quién sería la conquista del Nuevo Reino. Honda quedó como el ombligo del Reino. Para defenderla de los negros del Palenque la hicieran fuerte. Fue una Cartagenita, cabeza del camino real, hasta que vino el ferrocarril. Por ahí empieza la cosa y ahí llegó con su piano Van Lengerke.

EL PIANO DE VON LENGERKE LLEGA A HONDA

Geo von Lengerke es el del piano de La otra raya del tigre, de Pedro Gómez Valderrama. Todos los pianos que llegaron de Europa al corazón no de la Nueva Granada sino de Colombia, hasta muy avanzada la República, después de que se descargaban en cajas en la costa, empezaban ese viaje de novela que para en las champanes que llegan a Honda, donde pasan de los brazos fornidos de los bogas a las espaldas de acero de los cargueros. Y comienza la novela del camino real, que va a parar en las entrañas del propio Santander, geografía humana de nuestro siglo. Van Lengerke llega a Honda con sus dos champanes. Ahí va el piano, Madame la Barone, el Diputado, el equipaje.

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