CAMINOS REALES DE COLOMBIA
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PARTE II
TRADICIÓN Y CONTINUIDAD. CAMINOS REALES Y CAMINOS REPUBLICANOS

CAPÍTULO 15:
QUINERÍAS Y CAUCHERÍAS DE  LA AMAZONIA
Caminos y varadores de la Amazonia

AUGUSTO GÓMEZ Y CAMILO DOMÍNGUEZ

ORÍGENES Y CAMBIOS HISTÓRICOS DE LOS CAMINOS Y «VARADORES» AMAZÓNICOS

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Mapa que muestra las exploraciones hechas por los hermanos Reyes en la América del Sur, elaborado en 1901. (Tomado de: A través de la América del Sur. Exploraciones de los hermanos Reyes, 1902. Ramón de S.N. Aralice, editor, México-Barcelona, 1902. Biblioteca particular de Pilar Moreno de Ángel).

Debido a la impresionante cantidad de ríos amazónicos y sus enormes longitudes y volúmenes de agua, su uso como vías de comunicación ha sido la escogencia más cómoda y barata durante siglos. Sólo la competencia actual del carro y del avión, con su ventaja relativa de ofrecer mayor velocidad para los movimientos de carga y pasajeros, ha disminuido la importancia de la navegación fluvial en la región, al menos temporalmente. Al contrario de las regiones andinas de Colombia, donde se pasó de la mula al avión, en la planicie amazónica se pasó, en los primeros decenios del siglo XX, de la canoa al avión.

La razón de esta diferencia tan radical es muy sencillo, pero puede resultar poco clara a quien solamente se encuentra habituado a la tecnología moderna. Primero hay que entender la situación en los quiebres andinos donde los ríos no son navegables y, por eso, la mula representaba la mejor opción para el transporte a lo largo y a lo ancho de las cordilleras. Sin embargo, la capacidad media de carga para una mula resistente es de dos bultos de cinco arrobas cada uno; es decir, diez arrobas (125 kg.) en total. Si a esa baja capacidad de transporte le sumamos la necesidad de mantener en buen estado los caminos de herradura, la creación de posadas para los viajeros y de potreros para animales al final de cada jornada y, especialmente, el grave maltrato para los viajeros, la carga y los animales durante viajes que podían durar semanas y meses, podemos entender la enorme ventaja que representaba poder contar con los ríos navegables de las planicies.

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Una vista en el Caquetá. Grabado de Julio E. Flórez, (Tomada de: Papel Periódico Ilustrado. No. 81, Año IV, 1o. de diciembre de 1884. Biblioteca particular de Pilar Moreno de Ángel).

Los ríos no necesitaban mantenimiento (hoy sí), porque sus cuencas no habían sido taladas. Además, no era indispensable contar con posadas al final de cada jornada, pues las playas y las aguas ofrecían alojamiento y comida la mayor parte del año. En cuanto a la canoa clásica amazónica, fabricada de un solo tronco e impulsada con remos, es de una gran resistencia y puede transportar entre una y dos toneladas de peso; es decir, la cargo de 8 ó 16 mulas. Además, la carga sufre un maltrato mínimo si va bien acomodada y protegida, bajo techo o bajo telas encauchadas. contra el agua y el sol. Ahora bien, tales ventajas relativas son aplastantes en el caso de hacer la comparación entre la mula y la lancha de vapor. Por ejemplo, en 1876, Rafael Reyes introdujo por el río Putumayo, hasta el puerto de La Sofía, pequeños vapores que podían hacer el viaje entre este sitio y lo desembocadura del Amazonas en sesenta días. Un vapor de estos podía llevar una cargo útil, de quino o de caucho, con un peso de 1.500 quintales, es decir, la carga de 600 mulas o de 1.200 cargadores de la época.

Lo anterior permite aclarar el papel que desempeñaban, y aún hoy siguen desempeñando parcialmente, las trochas y varadores existentes en la planicie amazónica: el de facilitar y acortar la navegación de los ríos. Por eso, cuanto más corta sea la travesía por tierra, mucho mejor. En últimas, los varadores son trayectos cortos que comunican ríos vecinos, por donde se pasan embarcaciones de uno a otro de ellos. Es una especie de navegación por tierra en la que el ingenio humano suple la falta de una intercomunicación fluvial. Igualmente, las trochas son caminos más largos o de travesía difícil por donde usualmente se transborda carga y pasajeros, sin arrastrar las embarcaciones, pasando de un río a otro o de un río a un sitio poblado tierra adentro. Definitivamente, las comunicaciones terrestres han jugado un papel muy secundario en la planicie amazónica frente al imperio de las aguas.

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Antaño como ahora, los naufragios como el del grabado recreado por Riou, son terribles y frecuentes experiencias de los viajeros amazónicos. (Tomado de: América Pintoresca, tomo 1, 1884. Edición facsimilar de Carvajal y Cía. 1980-1982. Biblioteca particular de Pilar Moreno de Angel).

Todo lo contrario ha ocurrido en la parte cordillerana; allí como los ríos no son navegables su paso es un obstáculo para las comunicaciones. Los vados, tarabitas y puentes colgantes han constituido el origen de constantes problemas y desastres por las crecientes que obstaculizan el paso o arrastran con hombres y animales desprevenidos. Sin embargo, la mayoría de los caminos y aun las carreteras actuales, buscan descender hacia la planicie siguiendo los valles fluviales en forma paralela a los ríos que les han dado origen. Esto debido a que la excavación de las aguas tiende a formar un plano descendente y continuo fácil de seguir, excepto en los lugares donde las fracturas de las rocas dan origen a saltos o angosturas interrumpiendo el paso y obligando a dar grandes rodeos.

Los caminos de las quinas eran trochas cordilleranas donde las cortezas se transportaban sobre las espaldas de los peones indígenas y mestizos. Sólo en la época muy tardía, a finales del siglo XIX, se iniciaron algunos arreglos para transformar algunas de ellas en caminos de herradura. De las vertientes andinas donde nacen los ríos amazónicos se extraía la cascarilla y se sacaba hacia Tumaco, Buenaventura y a los puertos del río Magdalena para de ellos llevarlos hacia Cartagena o a Santa Marta en el océano Atlántico.

Con el auge de las quinas la región dio las espaldas a la planicie y concentró todavía más sus centros poblados hacia el pie de la cordillera y en sus vertientes. Como consecuencia de esto, Mocoa, situada en el cruce de los caminos del Alto Caquetá y el Alto Putumayo, llegó a tener una importancia crucial durante un corto período, desde 1860 hasta 1884, que se prolongó luego hasta un poco antes de finalizar el siglo con la explotación del caucho negro en el piedemonte amazónico, utilizando también los caminos cordilleranos para llegar a los puertos de exportación (Rocha, 1905).

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