CAMINOS REALES DE COLOMBIA
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Con excepción de la villa de Compostela, fundada por Belalcázar a mediados del siglo XVI cerca de las bocas del río San Juan de Micay y abandonada muy pronto, la mayoría de las fundaciones españolas en la llanura del Pacífico se hicieron durante el siglo XVII; a raíz de esta malograda fundación desde muy temprano se hizo evidente que el proyecto de comunicar a Popayán con la costa por vía terrestre era irrealizable. Entre los primeros asentamientos españoles se encuentra la villa de Santa María del Puerto, llamado luego Barbacoas, ubicada a orillas del río Telembí; estos centros mineros florecieron a la orilla de los ríos aprovechando, en un comienzo, la mano de obra indígena de sus alrededores, la que fue reemplazada posteriormente por negros esclavos traídos del Africa. La comunicación entre estos enclaves mineros fue exclusivamente fluvial, por entre los ríos y caños que abundan en la zona, utilizando para ello canoas y chalupas.

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Carta de ruta para servir al general Tomás Cipriano de Mosquera en las campañas del sur, litografiada por J. Desplanques en Santiago de Chile. (AGN, Mapoteca 6, mapa 84).

Por otro lado, la colonización española de la región selvática del Amazonas tuvo que esperar hasta bien entrado el siglo XVIII cuando los capuchinos y otras comunidades religiosas iniciaron su proceso de evangelización de las comunidades indígenas asentados en el valle de Sibundoy y en el Alto Putumayo y Caquetá. A la llegada de los españoles el valle de Sibundoy, la laguna de La Cocha y el cerro de Patascoy, zonas montañosas y paramunas ubicadas entre la ciudad de Pasto y el piedemonte amazónico, estaban pobladas por indígenas quillacingas; estos agricultores sedentarios servían de intermediarios en las transacciones entre los grupos andinos y los selváticos, convirtiendo la zona en cuestión en un corredor de comunicación entre unos y otros. En efecto, algunos bienes suntuarios importados por los pastos, como las cuentas de collar hechas con resina de mopa mopa o el oro de aluvión utilizado para fabricar piezas de orfebrería, pueden haber provenido de esta zona del piedemonte amazónico.

LOS CAMINOS DE HERRADURA DE LA COLONIA TARDÍA Y DE LA REPÚBLICA

Durante la Colonia tardía el estado de las vías en Nariño y Cauca no presentó mayores modificaciones; el camino real entre Popayán y Pasto seguía siendo la columna vertebral de la infraestructura vial, atravesado por el difícil paso del Patía. En efecto, o mediados del siglo XVII, una vez exterminadas las tribus indígenas de los sindaguas y chapanchicas, el Patía comenzó a ser poblado por aventureros que iban en busca de minas y de establecer haciendas ganaderas; la región fue convirtiéndose en refugio de esclavos negros fugitivos de los reales de minas y de las plantaciones de caña del Valle del Cauca, lo que convirtió la región en una zona de permanentes conflictos que hacía aún más difícil el tránsito de viajeros y comerciantes.

Durante la gesta de Independencia la región del Patía se declaró realista y se enfrentó a las fuerzas independentistas procedentes del Valle del Cauca y de Santafé, sufriendo una derrota que obligó al ejército patiano a dispersarse y que dio origen a las guerrillas del Patía que habrían de asolar la región durante años. A ello hay que añadir otro factor que contribuyó a dificultar aún más el tránsito entre Popayán y Pasto; los ejércitos patriotas que salían de Popayán rumbo al sur se desbandaban al llegar al Patía pues allí, invariablemente, desertaban los caucanos; a ello se sumaba una tercera dificultad representada en la inexistencia de puentes para cruzar los ríos que interrumpían el trayecto.

Los ejércitos patriotas que acompañaron a Bolívar emplearon catorce días para desplazarse entre Tulcán, en la frontera con Ecuador, y Popayán, y en su recorrido pasaron por Cumbal, Túquerres y Pasto; de allí siguieron en dirección norte, cruzaron el río Juanambú, continuaron a Berruecos y luego a La Unión; los pueblos que cruzaron a continuación fueron Mercaderes, Patía y El Bordo, y finalmente Popayán, para un total de setenta y dos leguas.

Muchos de los viajeros y aventureros que recorrieron esta zona del sur de Colombia a finales del siglo XIX dejaron escritas sus impresiones que son de gran utilidad para entender la naturaleza de los caminos existentes en ese momento y las complicaciones que presentó la apertura de nuevas vías hacia la costa y hacia la región amazónica. En efecto, algunos de estos relatos insisten en las dificultades que implicaba el traslado de gente y de provisiones entre la zona andina y la costa pacífica y en la necesidad de comunicar por vía terrestre a Pasto con el Amazonas con objeto de facilitar la evangelización de los indígenas.

Hacia 1830 el puerto de Tumaco era una escala forzosa entre los puertos de Guayaquil y Panamá, sirviendo de almacén para las mercancías que se importaban de uno y otro puertos. El producto principal de toda la provincia de las Barbacoas, comprendida entre Tumaco y Buenaventura, era el oro de aluvión, el cual se explotaba por métodos rudimentarios y se sacaba a través de los ríos, pues la provincia para aquellas épocas carecía de vías terrestres. La única villa de toda aquella extensa región era la de Barbacoas que tenía alrededor de dos mil habitantes y muchos lavaderos de oro en sus cercanías.

El camino de Barbacoas

El camino que comunicaba a Barbacoas con el altiplano nariñense fue descrito por numerosos viajeros y comerciantes que lo transitaron desde finales del siglo XVIII y cuyo recorrido total entre Barbacoas y Túquerres era de treinta y dos leguas; éstas se hacían en catorce días, pernoctando en los tambos y rancherías ubicadas a lo largo de su recorrido. La parte alta del trayecto, comprendida entre Túquerres y Altaquer, era menos lluviosa que la región correspondiente a la vertiente cordillerana que mira hacia el Pacífico, lo que contribuía a que su estado de conservación fuera mejor; en su descenso desde el altiplano el camino atravesaba varias cuchillas que sirven de parteaguas entre las cuencas del Mira y del Telembí, trayecto donde no había una recta que alcanzara los cien metros; el musgo y los líquenes lo invadían hasta los bordes y la selva se extendía a lado y lado de éste.

Entre Barbacoas y Pususquer el camino se recorría a pie y las diez leguas restantes, entre Pususquer y Túquerres, se hacían a caballo; tanto los viajeros como la carga eran transportados en una tabla atada con majagua a la frente de los indios cargueros procedentes del altiplano. El suelo del camino era lodoso y los restos vegetales estaban en continuo proceso de fermentación debido a las lluvias; como había sido trajinado durante siglos por los indígenas terminó por convertirse en un profundo zanjón, hasta de setenta metros de profundidad en algunos pasos por el que corrían los torrentes de agua; en algunos sitios era tan estrecho que la persona no cabía con los codos extendidos hacia los lados y cuando se cruzaban dos viajeros uno de ellos tenía que colocarse a horcajadas sobre la pared mientras el otro pasaba por entre sus piernas.

Los cargueros de la época eran los sucesores de los mindaláes pastos; ellos movían los productos entre el altiplano y las zonas bajas. En sus continuas subidas y bajadas paraban en los descansaderos para que pastaran sus cabalgaduras; allí podían soltar la carga y descansar tomándose unos tragos de guarapo de caña o de aco; este último era un brebaje hecho de harina de cebada tostada endulzada con panela; apenas una o dos veces al año se veían curas bajando a visitar a sus feligreses, pues tal era el abandono en que la Iglesia tenía a la región. En Barbacoas sólo se sembraban plátanos, algo de maíz y caña de azúcar, de tal manera que el resto de los alimentos provenía de la provincia de los Pastos mientras que de Tumaco se traía la sal marina.

La transformación de este sendero de cargadores en camino de herradura fue obra de los ingenieros Stael y Findley quienes hacia 1882 lo adecuaron de tal manera que pudiera ser transitado a caballo; sin embargo, no se le dio la atención que requería y al cabo de los años volvió a cerrarse. A principios del siglo XX la mayoría de los viajeros que lo recorrieron coincide en afirmar que se trataba de uno de los mejores caminos de herradura de la república por su buen estado de conservación; las recuas de mulas procedentes del altiplano lo transitaban cargadas de quesos, papas y carne seca; iban acompañadas por algunos indios del altiplano que bajaban por sal marina y por el oro de aluvión del río Telembí.

La comunicación entre Pasto e lpiales se llevaba a cabo por el camino de herradura de San Juan; este salía de lpiales, pasaba por el pueblo de Las Cruces uniendo los distritos de Contadero y Puerres; luego tomaba la ribera izquierda del río Guáitara y atravesaba el río por el puente del Juncal para tomar la hoya del río Bobo y salir a Yacuanquer y finalmente a Pasto. Este mismo camino era el que se utilizaba para trasladarse hasta el puente de Rumichaco, en el límite con el Ecuador, y de allí hacia Quito.

Las trochas hacia el Amazonas

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Carta geográfica del departamento de Nariño, con parte de la comisaria del Putumayo. Año de 1924. (AGN, Mapoteca 6, mapa 234).

El siglo XVIII marcó un avance en la expansión de las misiones en el sur de Colombia; numerosos grupos de misioneros se internaron por las selvas del Caquetá y el Putumayo en busca de las tribus selváticas con objeto de evangelizarlas. En ese entonces las vías de comunicación entre lo región andina y la selva eran básicamente tres; la más septentrional de ellas era la de Timaná, en el sur del Huila, la cual desembocaba en Mocoa; hacia el sur de ésta se desprendía la trocha que se originaba en Almaguer, en el Cauca, atravesaba la Bota Caucana para salir a Santa Rosa, Yunguillo y Condagua y de allí a Mocoa; finalmente estaban los trochas que desde Pasto descendían al Alto Putumayo, vía el valle de Sibundoy y La Cocha.

El recorrido entre la villa de Almaguer y Mocoa se hacía, más o menos, en diez y siete días; saliendo de Almaguer el primer asentamiento que se encontraba era El Pongo, pequeño poblado indígena a un día de camino, donde se contrataban los cargueros para el viaje. De ahí se gastaban cuatro días hasta el próximo pueblo que era Santa Rosa, ubicado en clima frío e integrado por unas cuantas casas de indígenas con una capilla y su respectivo convento. Entre todas estas rancherías había tambos, rudimentarias posadas para pasar la noche y guarecerse del frío y de la lluvia. De Santa Rosa para adelante el camino no podía hacerse sino a pie con la carga a lomo de indio; seguía a continuación Pueblo Viejo, a cuatro días de camino; de allí a San José se gastaban otras tres jornadas.

La parte final del viaje se hacía entre San José y Mocoa en cinco jornadas, pasando por Yunguillo y Condagua, localidades donde, aún hoy en día, bajan los indígenas del valle de Sibundoy a aprovisionarse de la resina de mopa mopa, materia prima utilizada para hacer el barniz de Pasto, la cual transportan hasta esa ciudad para vendérsela a los artesanos. A principios del siglo XIX Mocoa era un pueblo muy pequeño y lugar de paso forzoso para las caravanas que bajaban de la zona andina hacia el Putumayo. El pueblo estaba rodeado de minas de oro de aluvión el cual era intercambiado por los nativos por herramientas, ropa, carne y harina que, procedentes de Pasto, traían los indígenas del valle de Sibundoy.

Durante el siglo XIX la explotación del caucho y de la quina llevó a nuevos aventureros a internarse por las selvas del Caquetá y Putumayo. Para ese entonces los caminos existentes entre el altiplano nariñense y las poblaciones hacia el oriente de este eran tres: el primero de ellos, la trocha de Mocoa, salía de la ciudad de Pasto para llegar a la laguna de La Cocha, trayecto que se hacía a caballo; a partir de allí se seguía a pie ascendiendo al páramo del Bordoncillo, ubicado entre la laguna y el valle de Sibundoy, donde se pernoctaba en cobertizos que levantaban los indios cargueros; de este punto se descendía al pueblo de Santiago que hacía parte del curato de Sibundoy.

El camino llevaba enseguida a los viajeros al pueblo de Sibundoy, localizado también en el valle; a partir de éste comenzaba la travesía dura por entre el monte deshabitado, trasmontando El Portachuelo de donde partían dos rutas: una de ellas, conocida como la trocha de La Tortuga, había sido construida por la casa Reyes Hermanos en la época de la explotación de la quina y era utilizado para movilizar ganado; la otra tomaba el estrecho cauce del río Minchoy para caer finalmente a la parte plana de tierra caliente donde está asentada la ciudad de Mocoa. El trayecto total de la trocha de Mocoa se hacía en trece días, los primeros cuatro en tierra fría poblada por indígenas y campesinos y los nueve restantes por entre el monte deshabitado; esto había sido trajinado desde épocas prehispánicas por los indígenas de Pasto y por los habitantes del valle de Sibundoy que lo utilizaban para desplazarse al piedemonte selvático en busca de oro de aluvión, de la resina de mopa mopa y de la cera de abejas.

Además del mencionado camino existían otras dos trochas que cubrían el trayecto entre el altiplano y el Alto Putumayo. La primera de ellas salía de Ipiales, cruzaba el páramo de La Victoria, pasaba por Monopamba y caía al río Churuyaco, afluente superior del San Miguel, comunicando a la ciudad de Ipiales con el pueblo de San Miguel de Sucumbíos; era un camino estrecho, enmalezado y de difícil tránsito, lo que no impidió que los colonizadores nariñenses de la región de La Hormiga y Orito en el Putumayo lo utilizaron en sus desplazamientos.

La otra era conocida como la trocha de Santa Lucía; arrancaba en el pueblo de Catambuco, cerco de Pasto, pasaba por el sitio Los Potreros sobre el páramo donde nace el río Bobo, afluente del Guáitoro; trasmontaba la cordillera para caer a La Cocha y de allí seguía el curso superior del río Guamués para desembocar, sorteando toda clase de obstáculos naturales, en el puerto de Alpichaque ubicado sobre las riberas del Guamués y de allí salir al Putumayo; el trayecto total era de unas doce leguas. En épocas de la explotación de la quina el aliciente comercial llevó a los autoridades departamentales a mejorar algunos trechos de las mencionadas trochas mientras que otros se cerraron por falta de mantenimiento; a principios del siglo XX los colonizadores recientes de la región los utilizaron nuevamente. La implantación de los campos de explotación de petróleo de Orito, Siberia y La Hormiga en el valle del Guamués contribuyó a mejorar y a conservar las vías ya existentes abriendo, de paso, unas nuevas con objeto de intercomunicar la región del río Son Miguel, en la frontera con Ecuador, con el valle del Guamués y el Alto Putumayo.

A comienzos del siglo XX los departamentos de Nariño y Cauca fueron objeto de numerosos estudios adelantados por ingenieros que buscaban mejorar el estado general de los vías existentes y abrir nuevos caminos. La construcción de la carretera que comunica a Pasto con el puente de Rumichaca se inició en 1906; así mismo los trabajos de trazado y adecuación del camino que une a Pasto con los pueblos del norte como Buesaco, La Unión y San Pablo también fueron iniciados a comienzos del siglo.

Para aquellas épocas los sistemas de transporte terrestre podían agruparse en caminos de herradura, carreteables, carreteras y vías férreas. Una extensa red de caminos de herradura conectaba entre sí la gran mayoría de pueblos y aldeas de ambos departamentos; los carreteables unían los centros productores con las vías interdepartamentales para facilitar el flujo de productos y materias primas. Respecto de la construcción de redes férreas para el ferrocarril, a pesar de la existencia de numerosos estudios de factibilidad no se llegó jamás a concretar el tan acariciado proyecto de unir a Pasto con la región del río Telembí y con la costa pacífica.

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