CAMINOS REALES DE COLOMBIA
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PARTE II
TRADICIÓN Y CONTINUIDAD. CAMINOS REALES Y CAMINOS REPUBLICANOS

CAPÍTULO 7:
EL TRÁNSITO DEL CANAL DEL DIQUE
El Canal del Dique y sus peripecias

EDUARDO LEMAITRE (Q.E.P.D.)

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Mapa geográfico de la provincia de Cartagena, 1787. (AGN. Mapoteca 2, mapa 1284 )

LAS BARRANCAS

«La canalización del Dique no es una empresa de interés social. Ella dará sin duda salvador impulso a la existencia económica de esta noble y decadente ciudad, tan digna de mejor destino, pero a la vez proporcionará un centro de transacción cómodo y barato a todas las poblaciones del Estado».
RAFAEL NÚÑEZ.

El problema que desde muy remotos tiempos coloniales se planteó para el Nuevo Reino de Granada fue que el río Grande de la Magdalena, la arteria vital de su comercio y tráfico de pasajeros, era prácticamente impenetrable a través de su desembocadura, y sus dos únicos puertos sobre el mar Caribe, Santa Marta y Cartagena, carecían de fácil acceso hasta esa vía.

Por lo que hace a Cartagena, no hubo desde un principio otro recurso sino cortar por tierra en dirección al río en una extensión aproximada de unas veinte leguas, pero esto representaba un doble movimiento de transbordo, y notable encarecimiento de fletes para el comercio.

LAS «BARRANCAS»

Ahora bien, ese camino terrestre entre la ciudad y el gran río tuvo muchas variantes, pues apenas se inició el tráfico entre ésta y el interior del Reino, surgieron a orillas del río, no una, sino varias barrancas o lugares de embarque, a cuyo lado se establecieron rústicas posadas y bodegas rudimentarias. Y con estas, nacieron también las recuas de mulas para el transporte de las mercaderías.

La primera «barranca» fue la de Malambo, de cuya existencia tenemos noticia documental fechada en 1562 por un memorial que los indios de la región le pasaron al rey, pidiendo permiso, entre otras cosas, para que allí se les permitiera abrir un mesón para viajeros.

Pero no debió de ser Malambo la única barranca en funcionamiento, porque según otro documento, ya en años anteriores un vecino de Tenerife, llamado Mateo Rodríguez, tenía establecidas otras barrancas, una de las cuales llevaba su nombre, o era conocida por tal, y estaba situada unas diez leguas río arriba, o sea más cerca del Nuevo Reino. Además, Mateo había hecho abrir camino a Cartagena. Sin embargo, en 1571 toda esta obra pasó, sin que sepamos cómo, ni por qué, a ser propiedad de doña Luisa de Rojas, por lo que en lo sucesivo esta barranca se conoció con el nombre de «Barranca de Doña Luisa».

No se conformó, empero, Mateo Rodríguez con quedarse sin «barranca», y así, ese mismo año se presentó ante el gobernador de Cartagena con un memorial donde hacía constar que por su industria y trabajo había montado un puesto o «barranca» muy cerca de Tenerife, a donde se llegaba, se entiende que por la ribera izquierda del río, en una jornada menos que a la barranca de doña Luisa, y pedía autorización para su funcionamiento; o sea que ya en 1571 había por lo menos tres barrancas: la de Malambo, la de doña Luisa y la de Mateo Rodríguez. 

EL EMBRIÓN DEL CANAL

Y aquí viene lo interesante; pues resultó que durante las diligencias de información pedidas por Mateo Rodríguez para conseguir aquel permiso, se halló que no sólo esta barranca tenía las ventajas relacionadas por el peticionario, sino que «por mar e por una ciénaga que dicen de Matuna se puede llevar caño para esta ciudad (de Cartagena) en varcas e canoas».

Aquí encontramos, pues, lo que podemos llamar el embrión del Canal del Dique. La idea, empero, no era más, por el momento, que la de un camino mixto, en parte acuático, desde Cartagena hasta la ciénaga, y en parte terrestre, desde el término de ésta hasta la barranca de Mateo. Pero de ahí a unir esta «matuna» con otras ciénagas que se extendían hasta el río, para que el tráfico acuático de Cartagena hacia éste fuera ininterrumpido, no había sino un paso.

Fue preciso, sin embargo, esperar casi un siglo para que este proyecto se llevara a cabo. Largo período, durante el cual Mateo Rodríguez y sus sucesores se vieron envueltos en numerosos pleitos a propósito de su barranca, especialmente con Martín Polo, a quien el Cabildo de Cartagena; al parecer sin facultades para ello, pues esto, según alegaba Mateo Rodríguez, era atribución del gobernador, concedió también permiso para que estableciera otra barranca en jurisdicción que Rodríguez consideró propia; pero que al fin se salió con la suya, porque como la nueva vía de Martín Polo presentaba ventajas, el comercio y los viandantes empezaron a preferirla.

La idea del canal estaba ya en la mente de todos, y no faltaba sino el «cerebro que lo dedujese y una voluntad que lo ejecutara».

Este fue el papel que le tocó cumplir, para su gloria, al célebre gobernador de Cartagena don Pedro Zapata de Mendoza. 

DON PEDRO ZAPATA DE MENDOZA

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Estación de Barranquilla. Grabado de Riou. (Tomado de: América Pintoresca, tomo III, 1884. Edición facsimilar de Carvajal y Cía., 1980-1982. Biblioteca particular de Pilar Moreno de Ángel).

En la primera mitad del siglo XVII, y viendo claramente las grandes ventajas que suponía unir las ciénagas con el río Magdalena, varios gobernadores de Cartagena se interesaron por este proyecto, el cual, como se dijo, estaba en el ambiente de la época, pero sin que sus gestiones tuvieran éxito. Por fortuna llegó a este cargo, ya a mediados de siglo, don Pedro Zapata de Mendoza, personaje ilustre, hijo del conde de Barajas y sobrino del cardenal Zapata, virrey de Nápoles. Había, además, estudiado jurisprudencia en la Universidad de Salamanca y para él estaba reservada la realización del grandioso canal.

En efecto, apenas se hizo cargo del mando, Zapata vio cómo la construcción de aquella obra era de vital importancia, y en seguida se puso en acción: el 25 de octubre de 1649 reunió al Cabildo, cuya autorización preliminar obtuvo; visitó luego el lugar de las futuras excavaciones, asesorado por el ingeniero don Juan de Somovilla y Tejada, quien a la sazón dirigía las obras de fortificación de la ciudad; y, a su regreso, volvió a reunir el Cabildo para tomar ya decisiones definitivas. Allí los peritos presentaron su dictamen.

El problema principal era la cuestión económica. Largas discusiones hubo al respecto entonces, hasta que se resolvió hacer un empréstito «a censo». Se creyó que tratándose de una obra de interés general, todos los puertos del río contribuirían a los gastos de aquella, pero ninguno se dio por enterado, salvo el de Simití, que contribuyó con 10.000 pesos, así que todo iba a pesar solamente sobre el erario cartagenero. Por lo tanto, el generoso y progresista gobernador Zapata no sólo aportó sus sueldos, sino que dio fianza personal para el préstamo que se hizo a las monjas de los conventos de Santa Clara y de Santa Teresa, que eran los bancos de aquella época.

Y comenzaron los trabajos. Apelando a indios, esclavos y gente de todas las encomiendas y haciendas de la región, desde Cartagena hasta Tolú, el gobernador Zapata de Mendoza logró reunir cerca de dos mil hombres, sobrestantes y oficiales. Fue —dice Ybot León en su obra La arteria histórica del Nuevo Reino de Granada— «la obra de América en que hasta aquella fecha, y mucho tiempo después, hubo a la vez el mayor número de operarios», los cuales llegaron a constituir un verdadero pueblo nómada a medida que las obras avanzaban. Y puede imaginar el lector los problemas de maestranza, de avituallamiento, sanidad, y logística en general, que aquella aglomeración humana representaría, y que tuvieron que vencer los directores de la obra. Esto es un aspecto completamente olvidado de la construcción del Canal del Dique, que podría tal vez ser investigado en el Archivo de Indias, o en el Nacional, y publicado, para gloria de quienes en época tan remota lograron llevarla a cabo.

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Champán por el río Magdalena. Sainson y Boilly. 24,5 x 17,5 cm. (Tomado de: Voyage pittoresque dans les deux Ameriques, Paris, 1836. Biblioteca particular de Pilar Moreno de Ángel).

De acuerdo con el trazado, el canal debía seguir una ruta distinta de la del camino mixto hasta entonces recorrido, aunque en él tuviese su inspiración. «Pero la empresa no era fácil», sigue diciéndonos Ybot León con base en documentos de la época: «El cauce se extendería 4.500 varas desde la Ciénaga de Palenque hacia el río, por una parte; y 2.000 hasta la de la Matuna, con una anchura de 17 varas de una a otra orilla y una profundidad media de 5 varas», y para esto era preciso hacer una tala de árboles que cubrían un área de cinco leguas de extensión. Por lo que puede suponerse la enormidad de la obra emprendida, en una época en que sólo las únicas ayudas instrumentales del hombre eran el azadón, el pico, el hacha y el machete.

Los trabajos duraron seis meses, un tiempo francamente breve para la enormidad de la obra.

«Se abrieron —le dijo el ingeniero Somovilla y Tejada en oficio al Cabildo— 5.000 varas de terreno en fondo, y casi ocho en lo que más, y cuatro en lo que menos; en once varas de ancho en casi cinco leguas de montaña espesa de arboleda, para que quedara navegable en todo tiempo del año, no sólo para vaxeles de menor porte, sino para los de mayor. En la parte de Matunilla se abrieron dos mil cien varas de terreno en ancho de otras once varas y en cuatro y tres varas de fondo, siendo lo más difícil de esta obra el hacer estacada, abrir canales, arrancando desde bajo del agua raíces de manglares y gran maleza para dar canal y cómoda disposición a esta navegación, y todo se ha ejecutado en seis meses de tiempo...».

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