CAMINOS REALES DE COLOMBIA
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Es de suponer el júbilo que debió reinar en Cartagena cuando el 20 de agosto siguiente se dio el último golpe de pica que puso en comunicación las aguas del río Magdalena con las de la bahía de esa ciudad. He aquí cómo nos refiere este momento emocionante el teniente de gobernador en Tenerife:

«Como oi día de la fecha, entre cuatro y cinco de la tarde al parecer, según el sol, vide que la gente trabajaba en el Dique y el río por orden de Su Señoría el maesse de campo don Pedro Zapata, rompieron la tierra que estaba en la voca del dicho Dique y sobre la orilla del dicho rrío Grande de la Magdalena, y habiéndolo hecho entró gran golpe de agua y corrió con gran violencia por el dicho rrío Nuevo avaxo, según su corriente, y al parecer muy navegable en voca sobre la tierra ocho palmos de agua que con mucha brevedad después de su rompimiento quedó en esta forma aunque al parecer el dicho rrío de la Magdalena está oi muy vaxo y sin ninguna corriente...».

Cinco días después se leyó la declaración anterior en el Cabildo de Cartagena, y arrancó aclamaciones de entusiasmo en favor del gobernador Zapata de Mendoza, e incluso se ordenó agraciar a éste con una renta vitalicia. Que no tuvo tiempo de cumplirse, porque, por extraño que parezca, poco tiempo después de haberse inaugurado la grandiosa obra, llegaba a Cartagena don Francisco de la Riva Agüero, nombrado nuevo gobernador de Cartagena, y don Pedro cesaba en sus funciones...

Pero no fue esto todo. También, junto con las manifestaciones de júbilo, llegaron a la corte las voces de los propietarios de recuas de mulas, que se iban a quedar sin oficio ni beneficio, y que de una vez se coaligaron para obstar el funcionamiento del canal; no faltando quien, entre otros cargos contra el gobernador Zapata, diera por cierto que no sólo el canal iba a interrumpir la comunicación con Santa Marta «pues el agua que se quitaba al río Magdalena le iba a faltar a la ciénaga de aquella parte», sino que existía el peligro de que Cartagena se inundara con el agua del canal que penetraba en la bahía...

Nada de esto impidió, sin embargo, que la nueva vía acuática se impusiera rápidamente como medio inmejorable de comunicación con el interior del Nuevo Reino.

AUGE Y ABANDONO DEL CANAL

En efecto, al comienzo fue tal la preferencia por esa vía, que los antiguos caminos terrestres hacia las diversas barrancas llegaron a desaparecer casi por completo bajo la vegetación tropical; pero a poco empezaron los problemas.

Durante el primer año de servicio el canal fue administrado directamente por el Cabildo; por desgracia, la renta producida por aquel era fluctuante, y como la ciudad necesitaba contar con un ingreso seguro y permanente, pronto surgió la idea de arrendar aquella renta. Y así, en 1652, se arrendó el dique por primera vez por $4.300 anuales. Ahora bien, este sistema de explotación iba a ser fatal porque los arrendatarios poco o nada se iban a cuidar del mantenimiento de la vía. Sobre todo tratándose de contratos a breve plazo. Esto parecieron comprenderlo los cabildantes, por lo que recabaron la administración directa de la obra; mas, como entre éstos había interesados en el negocio del transporte terrestre, comenzó entonces para el canal un verdadero vía crucis, pues tan pronto lo administraban particulares, por el sistema del arriendo, como la propia ciudad a través del Cabildo; y en ese hamaqueo se mantuvo unos 25 años, hasta que el canal dejó prácticamente de prestar servicio, con gran contentamiento de los propietarios de mulas: consta, en efecto, que cuando la armada de galeones de 1679 llegó a Cartagena y quiso abastecerse de las vituallas procedentes del transpaís, como era costumbre, se comprobó que por el canal «ya no corría el agua». Y esta situación se mantuvo por muchos años, pues hay un memorial del Cabildo, dirigido al rey en 1685, cuyos términos prueban que en dicho año el dique estaba obstruido.

Desde esa fecha hasta 1724 se pierde un poco el rastro documental de lo que ocurrió en el canal. Parece ser que, en algún momento entre esas dos fechas, la navegación volvió a establecerse por algún tiempo, y probablemente hubo buen movimiento, según se desprende de otro memorial elevado por el comandante de Galeones, don Francisco Cornejo, a su majestad en el dicho año de 1724, donde pondera las ventajas del canal para el abastecimiento de la flota; y, de pasada, menciona a dos arrendatarios de la vía, aunque no dice los años en que estos tuvieron el contrato. En todo caso, esa situación debió de variar pronto, porque ya en el año citado el Cabildo aparece arrendando no ya el canal en toda su extensión, sino sólo «medio dique», lo que indica que se había vuelto al viejo sistema mixto, acuático y terrestre, de la época de Martín Polo y Mateo Rodríguez. El «medio dique», se arrendó esta vez por sólo 2.000 pesos al año.

EL DIQUE EN EL SIGLO XVIII

Al igual que en tiempos anteriores, las vicisitudes del Canal del Dique no fueron pocas en el siglo XVIII.

Fortificaciones y puente de acceso a la ciudad de Cartagena, por Luis Perou de Lacroix, año de 1823. (AGN, Mapoteca 4, mapa 83 A).

En efecto, la cuestión de esta vía resurge en 1725 cuando el gobernador de Cartagena, don Luis Aponte, consciente de la importancia del canal para el comercio general del Nuevo Reino y muy especialmente para el abastecimiento de la flota de galeones, resuelve apechar este asunto en firme, y reúne, para el efecto, al Cabildo de la ciudad. De por medio estaba una propuesta que hacían los señores Francisco de San Martín y Francisco Herránz y Meñaca, para «abrir y aderezar» el dique de río a mar, con una variante por el caño de Machado, así como a mantenerlo siempre navegable, y que se les diera todo el canal en arrendamiento por diez años, a razón de mil pesos anuales.

La propuesta fue aceptada por el Cabildo de inmediato, y en seguida se iniciaron los pregones, que debían ser treinta, para la adjudicación del contrato; pero a medio camino, los contratistas, para su mal, pero no sin razón, alegaron que 15 pregones eran más que suficientes, o se perdería el tiempo favorable, porque, en materia de ríos, «podía haber mutación».

Mejor no lo hicieran. De ahí en adelante el negocio se embrolló terriblemente, porque como el canal tenía tantos enemigos, no faltó quién alegara hasta que por allí se iban a entrar al interior del país «los señores piratas». El pleito entonces subió a Santafé, y no fue ya sino a fines de año, o sea cuando el invierno estaba en su mejor punto y los trabajos eran difícilmente realizables, cuando vino la orden de que se procediera nuevamente a trabajar el dique, conjuntamente con el llamado «paso de la Balsa», en Mahates, y que no habiendo mejor postor se le adjudicase el contrato a los señores San Martín y Herránz y Meñaca. Pero luego sobrevino otro problema sobre si los contratistas debían construir o no unas «Ynclusas», o sea lo que hoy llamamos esclusas, y con esto la obra se retrasó hasta fines de 1725, con el resultado de que, aunque parezca increíble, en sólo 45 días se dieron por concluidos los trabajos; lo que demuestra que, en realidad, era poco lo que había que hacer, y que los contratistas lo sabían.. .o bien que la obra fue imperfectamente ejecutada...

Fue aquel —nos cuenta el citado Ybot León— un negocio redondo para San Martín y Herránz y Meñaca, pues no les costó la obra sino 2.000 pesos, según confesó luego el propio San Martín al comandante de galeones señor Cornejo, «y aún de esta cantidad les quedó a su beneficio las herramientas...». Este dato sobre el costo de la obra es probable que no se ajuste a la realidad, ya que la cifra a simple vista parece irrisoria; pero lo cierto es que la navegación del dique quedó restablecida, y que los contratistas disfrutaron de su privilegio durante los diez años convenidos, e incluso San Martín tuvo tiempo para morirse durante el ejercicio del contrato, en 1729.

Parece, sin embargo, que al término de éste, el dique volvió al régimen de administración directa del Cabildo, pero en la forma negligente que había sido siempre característica de este sistema, porque en su «Relación de Mando», el arzobispo virrey, don Antonio Caballero y Góngora, quien residió en Cartagena (Turbaco) la mayor parte de su mandato, no pudo menos de dejar constancia en ese documento, de que «el canal tiene tantos embarazos y trabas... .que no puede transitarse sino pocos meses al año». Así pues, durante todo el lapso que va entre la terminación del contrato con San Martín y Herránz y el año de 1789, coexistieron los tres tipos de transportes, o sean: el acuático, en su totalidad durante la estación lluviosa; el terrestre, en el verano, y el mixto, acuático-terrestre, según la época y las circunstancias.

Así, hasta que una Cédula Real en 1790 dispuso que el canal fuese entregado a la Real Hacienda, con objeto de que ésta se ocupara de mejorar la navegación. El virrey Ezpeleta ordenó que el célebre ingeniero don Antonio de Arébalo, constructor de tantas obras militares de Cartagena por aquellas calendas, estudiara el asunto y diera recomendaciones al respecto, como así se hizo; pero parece ser que el costoso «regalo» no le gustó al rey Carlos IV, quien ordenó que la obra fuese a su vez entregada por la Real Hacienda al Real Consulado de Comercio de Cartagena, acabado de crear en esta ciudad, o sea que el mantenimiento del canal corriera por cuenta de la iniciativa privada; y así se intentó hacer. Sin embargo, el Consulado tampoco quiso tomar sobre sus solos hombros aquella pesada responsabilidad, y no lo hizo sino cuando el Cabildo aceptó cargar sobre los suyos 20% de los gastos que el mantenimiento del dique causara.

No podemos decir qué obras se llevaron a cabo entonces. Sabemos que en el Archivo Nacional reposan los informes que don José Ignacio de Pombo, como presidente del Consulado, presentó al virrey Amar y Borbón, pero no se han sacado copias de ese importantísimo documento, algo que nuestra actual Cámara de Comercio debería emprender sin dilación. Lo que sí sabemos es que, necesariamente, el canal tuvo que ser descuidado totalmente durante los once años de nuestra guerra de independencia. Sin embargo, consta que en 1815 estaba en servicio por lo menos «medio dique», pues fue allí donde ocurrió el célebre suicidio del capitán Sanarrusia, cuando conducía un convoy con provisiones alimenticias para Cartagena, sitiada en esos momentos por «el Pacificador» Morillo. Y sabemos también que en 1821, fue por el dique por donde penetró en la bahía el general José Padilla con sus «fuerzas sutiles», para completar por mar el asedio a que el general Mariano Montilla tenía sometida a Cartagena para liberarla de una vez por todas del yugo español. 

EL DIQUE EN LA PRIMERA MITAD DEL SIGLO XIX

El primer intento acometido por la República para rescatar la navegabilidad del Canal del Dique tuvo lugar en 1823, cuando Bolívar le concedió el monopolio de la navegación por el río Magdalena a don Juan Bautista Elbers y, en forma extensiva, la del dique, no obstante ser este una propiedad del municipio de Cartagena. Esto dio lugar a que Elbers intentara saber cuáles eran las pretensiones del Cabildo cartagenero, a cuya solicitud, éste contestó con la afirmación de sus derechos, pero manifestó también que estaba pronto a oír las propuestas de aquel.

Elbers practicó en 1828 una visita a la zona del canal, pero todo parece indicar que el Cabildo, como el país entero, ya no estaba pensando en obras públicas, sino en la pugna mortal entre bolivarianos y santanderistas, con lo que las décadas de 1820 y 1830 concluyeron sin que nadie le pusiera la mano al canal y eso que en 1832 un inglés, Mr. Thomas Ronsay, hizo una propuesta aparentemente seria sobre el particular; y en 1835 y 1838 los comerciantes cartageneros crearon una «Junta Directiva para la Conservación del Dique» y hasta el mismo Cabildo realizó diligencias para que la nación ayudara en la obra, pero sin resultado práctico.

Sin embargo, aquella situación no podía continuar. Los comerciantes se dieron cuenta de que sin el canal estaban perdidos, porque ya había nacido la que habría de ser su

gran rival, y también su verdugo durante casi un siglo: Barranquilla. Hasta entonces, Barranquilla como su propio nombre lo indica, había sido una población, o mejor dicho, una barranca insignificante, pero llevaba en sí el germen de una gran ciudad, porque estaba a pocos kilómetros del mar, y durante la guerra de emancipación, mientras Cartagena y Santa Marta guerreaban por la libertad de Colombia, y además entre sí mismas, sus habitantes encontraron que era posible, si se aprovechaba una estrecha vía acuática llamada caño de la Piña, comunicarse con el mar por la bahía de Sabanilla, evadiendo los riesgos de las peligrosas Bocas de Cenizas. Y así el comercio empezó a aprovecharse de aquellas circunstancias, para exportar géneros por la vía de La Barranquilla, en vez de hacerlo por las dos viejas ciudades que peleaban entre sí, y eran inaccesibles.

El resultado fue que cuando Cartagena pudo ocuparse de sí misma, después de once años de guerra, se encontró con que sus sacrificios por la patria habían sido, si no vanos en el orden político nacional, sí perjudiciales para sus particulares intereses económicos: había perdido a la mayor parte de sus dirigentes, y estaba arruinada, y además le había salido una formidable competidora.

Esto hizo que en 1844 la ciudad volviera los ojos una vez más hacia el dique, y al efecto constituyó otra junta especial, la cual celebró con el ingeniero norteamericano G. M. Totten, un contrato para la rehabilitación del canal; para ello destinó la apreciable suma de $350.000; esfuerzo meritorio dado el valor del peso en esos años, que merece destacarse.

Era Mr. Totten un profesional calificado, honesto y emprendedor, cuyos estudios preliminares de la zona le habían indicado que el trecho suroriental del canal, o sea, el mismo trazado por el gobernador Zapata de Mendoza en 1650, era el que mayores dificultades presentaba ahora para la navegación; y así, en desarrollo de su compromiso, se aplicó durante seis años, comprometiendo su crédito personal, a excavar el canal, como lo hizo, entre Sanaguanare y el río, poniendo una compuerta en cada extremo; y en el punto de la confluencia se fundó entonces la población de Calamar.

Pero esta obra, realizada con tan buena fe, estaba también llamada a fracasar porque toda la inversión realizada se había montado sobre la perspectiva lisonjera de transportar por el canal el tabaco que se cosechaba en El Carmen de Bolívar y regiones aledañas, para lo cual se había creado una empresa llamada Compañía de Navegación del Dique por Vapor, de la que el propio Totten iba a ser gerente; pero sucedió que el Gobierno nacional resolvió en esos momentos abolir el monopolio del tabaco, y todas las esperanzas de redención del puerto de Cartagena y de sus comerciantes quedaron destruidas. Para colmo, la compañía entró en pleito con Totten, quien alegaba haber perdido 28.000 pesos en la aventura, y para remate, una creciente grandiosa destruyó la compuerta de Calamar.

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