CAMINOS REALES DE COLOMBIA
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LA ERA DE NÚÑEZ
Pasó así casi toda la década de 1870, sin que Cartagena lograra llenar la brecha que existía entre su comercio, languideciente a ojos vistas, y el de Barranquilla, empujador y vigoroso.
Por fortuna, en el año de 1877 llegó el doctor Rafael Nuñez a la Presidencia del Estado Soberano de Bolívar, y acto seguido se puso en actividad, pues ya el día 10 de mayo de aquel año, la Asamblea Legislativa del Estado lo autorizó para acometer las obras de canalización del dique, hasta que el proyecto quedara navegable, y destinó para ese fin el producto de las salinas del estado.
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| Carta Corográfica del estado de Bolivar, por Manuel María Paz y Manuel Ponce de León, 1865. (AGN, Mapoteca 6, mapa 11). |
De inmediato el doctor Nuñez viajó a Nueva York (con sus recursos personales, dicho sea de paso) con el propósito de adquirir una draga y un martinete, hecho lo cual regresó a Cartagena, y mediante varios contratos logró al fin que las obras se realizaran bajo la dirección del ingeniero J. J. Moore y con base en recomendaciones de otro ingeniero inglés, el señor Terry. El resultado fue feliz, pues al año siguiente la navegación por el dique se hallaba restablecida, y el vapor Albión, que salió de Cartagena el 8 de marzo —en pleno verano— a las 8 de la mañana, pudo llegar a Calamar a las 5 de la tarde del misma día. El éxito había sido total. El entusiasmo cundió entonces entre los comerciantes cartageneros, a lo que contribuyó en mucho la continuación de las obras en los años subsiguientes, durante los gobiernos progresistas de los sucesores de Nuñez, el doctor Benjamín Noguera y el general Antonio González Carazo.
Fue aquella la época dorada del canal, pues varias compañías se formaron entonces para navegarla, entre las cuales la Compañía de Navegación por Buques de Vapor del Dique, mejor conocida como la Compañía del Dique, que poseyó cinco barcos y subsistió hasta fines del siglo pasado o comienzos del presente. Otras firmas se sumaron a este renacimiento del canal, como la Compañía de Vapores del Dique y río Magdalena de propiedad de don Bartolomé Martínez Bossio, que era una filial de la Atlas Steamship Company de Liverpool, la cual tenía tres naves; la Compañía López Navarro con una nave; la Empresa Cisneros con dos; y, en fin, la United Steamship Company, con una. Todo esto logró que el comercio de Cartagena respirara durante la década de 1880, y así, pese a la interrupción de actividades que trajo consigo la malhadada guerra civil de 1885, el ingreso aduanero de Cartagena se triplicó entre 1882 y 1887; el promedio de viajes por el dique fue de 19 al año; y 13.763 pasajeros se transportaron durante aquel período.
De esta forma renació la esperanza de que Cartagena pudiera recobrar el liderazgo comercial y portuario que ahora ejercía Barranquilla. Por desgracia «la era de Nuñez» iba a concluir pronto, y para colmo, una serie de desgraciados accidentes empezaron a sucederse que le hicieron perder otra vez al comercio cartagenero la fe en su famoso canal, y de nuevo la idea del ferrocarril hasta el río, que se suponía más fácil de mantener que el canal, volvió a calentar los cerebros. Algo peor: el mismo doctor Rafael Nuñez, que aunque retirado en El Cabrero, era presidente titular de la República y, obviamente ejercía incontrastables influencias, se dejó convencer por el proyecto ferrocarrilero y el Regenerador puso otra vez manos a la obra. Pronto el gobierno departamental de Bolívar firmó contrato con el ciudadano norteamericano Samuel McConnico, que representaba intereses de la United Fruit Company, y el día 10 de mayo de 1891, entre el regocijo de muchos, y no pocas cavilaciones de otros, comenzaron los trabajos del ferrocarril a Calamar, el cual estuvo listo, y fue inaugurado y dado al público dos años después, en junio de 1894. Había costado dos millones de dólares. «Este ferrocarril —escribió algunos días después el poeta José Asunción Silva, quien lo utilizó a poco de inaugurado— parece hecho en otra parte, y traído y colocado en este lugar, como por encanto».
Tenía ya, pues, Cartagena su ferrocarril al Magdalena; pero, por desgracia, esta obra portaba en sí dos gérmenes letales. Uno era la pendiente de Turbaco, que encarecía los fletes; y otro, la competencia del canal, que mal que bien funcionaba en tiempo invernal, y eso que el puente giratorio del ferrocarril, en Soplaviento, descansaba sobre un gran pivote anclado en la mitad del canal, que estrechaba su anchura en un 50% y dificultaba notablemente el paso de las embarcaciones y sobre todo de los convoyes laterales. En estas condiciones, el resultado fue que ninguna de las dos vías, ni la acuática ni la terrestre, satisfacía plenamente las necesidades de transportes desde el puerto hasta el río, y el comercio cartagenero se vio así abocado a un nuevo problema de características nunca imaginadas, y que contribuyó, ahí sí, a la ruina casi, total de la ciudad. A finales del siglo pasado, refiere Daniel Lemaitre, mi padre, en uno de sus Corralitos de Piedra», había en Cartagena calles enteras como la de la Cruz, donde no vía ningún vecino y todas sus casas estaban cerradas con candado y arruinadas por dentro. Y no es de extrañar que por aquellas calendas, ya Barranquilla tuviera tres veces más habitantes que Cartagena.
LOS TRABAJOS DE THE FOUNDATION COMPANY.
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| Plano del Canal del Dique en 1831. (AGN, Mapoteca 6, mapa 109). |
Así, con su ferrocarril mal trazado, su canal medio obstruido y sus casas arruinadas, vio la vieja y procera ciudad llegar el siglo XX. Hasta que la inauguración, en 1914, del canal de Panamá, revivió los ánimos y puso otra vez en la mira de los cartageneros el problema del dique, de la que resultó que el Congreso de la República dictó una ley, la 130 de 1915, por medio de la cual se dispuso la constitución en Cartagena de una junta que se llamaría Junta de Limpia y Canalización del Dique, a cuyo cargo quedaría la rehabilitación completa de esa vía, con un auxilio mensual de diez mil pesos que la nación se obligaba a aportar. Se estableció la junta y eligió como su presidente a don Enrique L. Román, para quien este problema del dique se constituyó en una especie de obsesión y Cartagena reasumió así directamente el control de su famoso canal.
Lo primero que hizo la nueva junta fue traer expertos que habían trabajado en el canal de Panamá, para que hicieran recomendaciones sobre la obra que se iba a realizar. Luego se adquirió una de las muchas dragas de segunda mano que habían quedado sin oficio en el istmo, y finalmente se celebró un contrato de trabajo por administración delegada con una de las empresas que también habían operado en Panamá: The Foundation Company.
Pero no se crea que esto sucedió así tan rápidamente. La nación, en todo momento, estuvo remisa para aportar los fondos y participar en la nueva empresa, y no fue sino en 1922 cuando comenzaron en realidad los nuevos trabajos, con una draga conseguida en Panamá. Dichos trabajos se prolongaron durante toda el resto de la década, porque la misma naturaleza del contrato por administración delegada con The Foundation Company, hizo que esta empresa se burocratizara, de modo que la obra no se terminaba nunca, y de este modo la ciudad vio llegar la gran depresión económica de 1930, durante la cual los pagos mensuales del gobierno nacional cesaron, los trabajos se suspendieron y el contrato con la Foundation fue rescindido.
Una vez más, las esperanzas de los cartageneros se desvanecieron y, lo que fue más triste, las diversas compañías de navegación que ya se habían constituido, que poseían una estupenda flotilla de más de diez barcas fluviales para carga y pasajeros, algunos de ellos excelentemente datados, y que habían aperado con buen éxito durante algunos años, terminaron por vender esas naves, ¡quién lo creyera!, a sus propios competidores de Barranquilla.
Empero, la obra adelantada por The Foundation Company fue muy importante, y de ella quedaron adelantos que contribuirían, más tarde, a la definitiva modernización del dique.
Sin embargo, no se ocupó nunca aquella compañía de establecer comunicación directa entre la bahía y el canal, por lo que para penetrar en las aguas de éste, había que cruzar el caño del Estero por Pasacaballos y navegar la bahía de Barbacoas, para entrar por una de las bocas del canal que allí vertían sus aguas, por lo que los convoyes tenían que demorar el zarpe en el muelle de la Aduana, entonces llamado de la Bodeguita, y ahora de los Pegasos, hasta que amainaron las brisas en la madrugada. Así lo vivió el autor de estas líneas cuando viajó por primera vez, como estudiante, a Bogotá en 1932.