Hechos los estadios para prolongar la línea construida, vecinos y autoridades de Cali elevaron reclamaciones, protestas y aun amenazas porque no se bajaba la carrilera directamente a aquella ciudad, y entonces, en vista de falta de apoyo y aun cruda oposición que se le hacía, y también por falta de pagos de parte del Gobierno, la Compañía propuso a éste la rescisión del contrato sobre la base de que sólo se le reintegrara el capital invertido con sus intereses. Para resolver sobre esto, el Gobierno consulto a todas las Municipios del antiguo Cauca, y como la mayoría del las opinara por que la Compañía continuara hecha cargo de la obra y los Senadores y representantes fueran de la misma opinión, el Gobierno resolvió el 23 de diciembre de 1909 no convenir en la rescisión  Más tarde, en julio de 1916, la Compañía propaso nuevamente la rescisión del contrato, en vista de la falta de apoyo de parte del Gobierno, y éste no accedió a ello, a pesar de los términos excepcionalmente favorables de la propuesta.

     Dada las dificultades provenientes de la guerra universal que estalló en 1914, pues los rendimientos de las Aduanas del Pacifico disminuía, el Gobierno echaba mano de parte de ellos y se hacía, casi imposible la consecución en el Extranjero de los elementos más indispensables para la prosecución de los trabajos, la compañía celebró el 26 de octubre en 1917 un contrato  reformatorio de los anteriores por el cual se convino en prorrogar por seis años, a contar de febrero de 1919, el tiempo estipulado para la conclusión de la obra. La Compañía renunciaba el derecho que tenía a explotar las hulleras que hubiera, en 40 kilómetros a lado y lado de la vía y a los baldíos que debían adjudicársele, los apartaderos y desvíos que ya estaban construidos, sobre los cuales hubo discusiones con el Gobierno, y que estaban pagados como si hicieran parte de la extensión kilométrica, se reconocían como bien pagados, pero aquellos cuyo valor no se hubiera cubierto y los que se construyeran en adelante no serían pagados; para facilitar la adquisición de la zona por donde debía pasar la línea, la Compañía, se comprometió a costear su valor, el cual le cubriría el Gobierno con libranzas sobre las Aduanas del Pacífico; también comprometió a entregar anualmente 25 kilómetros de explanación en trabajos simultáneos de las línea que seguían para Popayán y Cartago y a arreglar a su costa el paso del Piñal en dos años, haciendo un relleno en el brazo del mar en lugar del puente actual, o a poner  allí un nuevo puente en tres años, teniendo derecho a los elementos del puente actual y a emplear en la obra que emprendiera los materiales pertenecientes  a la explotación del Ferrocarril que necesitara. Para el caso de no cumplimiento de lo estipulado sobre prolongación de la línea, se convino en que la Compañía pagaría una multa de $ 5,000 por cada kilómetro que dejara de entregar en la de Popayán, y de $ 7,000 en la del Norte y en el ramal de Santander. Este contrato ha quedado sin efecto por trabas que puso el Consejo de Estado.

    Desde que se celebró el contrato con Masón se excluyó de él, la explotación y conservación del camino de herradura, el cual se puso al cuidado de una Junta residente en Cali, y así estuvo manejado desde 1906.

    En 1911 el Gobernador del Valle, no sé conque facultades, puesto que se trataba de un camino nacional, dispuso que esta vía se considerara prolongada, para los efectos del cobro del impuesto de peaje, hasta, el puente del río Amaime, pasando por el centro de la ciudad de Cali, por el Paso del Comercio en el rió Cauca y por Palmira, y como el Ferrocarril llegaba ya a La Cumbre y el trafico de carga abandono el antiguo camino de herradura y se hacía por el de Pavas, Cresta de Gallo y Yumbo, dispuso también el Gobernador que esta vía se considerara como parte integrante de aquel camino nacional de  herradura, para así poder continuar haciendo efectivo el impuesto de pisadura, cuyo producto ascendía por aquel tiempo a unos $ 2,600 mensuales por termino medio, pues se cobraba a razón de $0-15 y $0-30 por cada bulto, según clase, a $ 0- 45 por cabeza de ganado mayor y a $ 0-15 por la de menor. El producto se invertía en sostener el numeroso e inútil tren de empleados y en mejoras locales de la ciudad de Cali. Como Procurador de Hacienda visité las oficinas, llamé la atención a eso: y entonces se puso remedio a semejante irregularidad, de manera que desde 1915 no se cobra el peaje y el Camino de herradura, poco frecuentado ya, esta a  cargo del Departamento.  

La Compañía traspaso a Don Ignacio Muños C. Su contrato en lo referente a la construcción de la construcción de la línea de Cali a Popayán, cediéndole  18 de las 50 unidade3s del producto de las Aduanas del Pacifico; y parece que el señor Muños C. se entiende con el Gobierno del Cauca para que él se encargue de la obra o entre como accionista en la empresa. Duelos le mando a este querido amigo y hombre de grandes  Capacidades si se atiene al apoyo que deban prestarle o la eficacia, de la intervención  del pobre tesoro departamental. y del espíritu poco amplio de sus paisanos.

     Para que se vea cómo se va desarrollando el movimiento en el Ferrocarril, a pesar de la guerra universal, anoto algunos datos:

 El movimiento de carga de importación y exportación de ganado y aves, fue así en los tres últimos años: 

      Los productos y gastes de administración y conservación  fueron:

     En el último semestre del año pasado se movilizaron estas toneladas en el ferrocarril:

     Maíz, 260; panela, 250; maderas, 2,282; café, 5,360; plátanos, 170; queso, 35; azúcar, 105, casi toda de Palmira; papa, 215, producida en Popayán.

     La tarifa, como lo observaré más adelante al hablar de ella, no es uniforme en la línea, y por eso las maderas que se transportan solo son de la parte alta de la cordillera, en general de mala calidad. Si se uniformara poniéndola al nivel de la de la parte alta del Ferrocarril y del Valle del Cauca, podrían llevarse a éste las excelentes que producen las llanuras del Pacifico, y aumentaría gradualmente el movimiento de muchos otros artículos que hoy no resisten los fletes en la parte baja.

     A causa de la mala vía en este ultimo trayecto y de su detestable construcción, las locomotoras no pueden arrastrar en el sino unos pocos carros, muy lentamente hay que sostener numerosas cuadrillas para conservar la vía en estado transitable, y que esta haciendo constantes reparaciones muy costosas. A eso principalmente;  se debe el que los productos de la empresa no alcancen  todavía para  atender a los gastos de conservación y explotación. Desde el mismo momento en que el Gobierno cumpla la obligación que contrajo en los contratos vigentes de sufragar la mitad de lo que cueste la recontratación de los 37 kilómetros de la vía construida por ciros contratistas, los productos subirán, los gastos bajaran y habrá superávit. Pero para esto se necesita que el Ministerio del ramo modere la generosidad, que hace que constantemente esté ordenando que se pongan trenes expresos y se den pasajes de cumplimiento a cuantos los solicitan, y se transporten gratuitamente cargamentos de todas las entidades que lo piden.

     Hecha la reconstrucción del trayecto de que hablo y construido el muelle de Buenaventura, se podrán exportar en gran cantidad carbón mineral. Ganado vacuno y otros productos para las diferentes Repúblicas del Pacifico, lo cuál no puede hacerse hoy porque es casi imposible transportarlos de tierra a bordo de los buques, y ni siquiera hay dónde depositarlos mientras se hace el embarque.

     Como se ha visto, la actual Compañía se encargó de la obra del Ferrocarril en agosto de 1907, cuando sólo venía en Cisneros, en el kilómetro 55, a la entrada de la formidable estrechura del Dagua, por donde casi todos los ingenieros nacionales y extranjeros opinaron que no podía o no debería construirse la línea. Uno  de ellos eran partidarios de la vía del Pepita a salir por el valle del Salado; otros de la del Calima, etc. Parece que, el señor Cisneros dijo que sí se construía por el Boquerón del Dagua habría necesidad de hacer en ese trayecto de estrechura, de 11 o más kilómetros, cinco túneles, pasar el río seis veces por puentes de acero y construir en algunos puntos cobertizos metálicos para defender los trenes de los constantes derrumbamientos que ocurren de los altísimos y casi perpendiculares cerros rocallosos que encañonan el rió. Sin embargo la Compañía llevó por allí la línea, mediante la perforación de sólo tres  túneles en la roca viva-de los cuales uno se destruyó más tarde,-cinco  puentes de acero de 29 a 40 metros de luz, de labrar a fuerza de dinamita casi todo el trayecto en la roca, y de levantar, en grandes extensiones, altas y macizas murallas de piedra y cemento en la orilla del río para sostener la mesa del camino y defenderla de las avenidas.

     A pesar de las dificultades de esta titánica obra, el 20 de julio de 1909 se inauguró el servicio en la estación de Caldas, en el kilómetro 82. Los trabajos continuaban de allí en adelante con grande actividad, para remontar la Cordillera Occidental, y avanzaban con tal rapidez, que el enrielado iba en el kilómetro 137, y ya se había establecido una estación provisional en Cresta de Gallo, que está en todo el espinazo de esa Cordillera, a 1,600 metros de altura sobre el nivel del mar, en el kilómetro 137, cuando sobrevino la gran catástrofe de octubre de 1912.

     Apenas acababan de repararse los gravísimos perjuicios que causó aquella catástrofe, estuve allí y escribí lo siguiente sobre ella:

     "No hacía mucho que el Ferrocarril estaba funcionando con regularidad hasta Caldas, en el kilómetro 82, y ya los rieles iban tendidos hasta el 137, cuando vino la catástrofe de octubre de 1912. una formidable avenida del río Bitaco, tributario del Dagua, causó la pérdida de algunas vidas, destruyó la vía férrea en unos 25 kilómetros, y en la antigua de herradura en extensión casi igual, paralizó los trabajos de construcción, porque no podían transportarse los materiales, y retrogradó el servicio férreo para pasajeros y carga a San José, en el kilómetro 37. Volvimos, pues, a la misma situación en que estábamos en 1894, hace veinte años.

    "Para comunicarse este puerto con el interior hubo que empezar por  abrir de nuevo el camino de herradura que hizo el General Mosquera, por  entre riscos y despeñaderos, porque lo que no había sido destruido, primero  por los trabajos de construcción del Ferrocarril y después por la  avenida del río, se cerró o derrumbó, porque hacía años que estaba abandonado y no pasaba ser viviente por él. "Para colmo de males, el telégrafo y el teléfono desaparecieron. "Las pérdidas materiales se calculan en más de un millón de pesos.  Con difíciles de calcular las que sufrieron los contratistas por la paralización de los trabajos, y el comercio por la incomunicación al principio y después por la dificultad de hallar fletes a cualquier precio.

   "De la magnitud de la catástrofe puede usted juzgar por estos datos:  tres puentes de acero que estaban colocados el que menos a 6 metros sobre el nivel normal del agua, fueron destruidos; uno de ellos, el Borrero, se ve despedazado a larga distancia de donde estaba, sin que pueda aprovecharse nada de él, otro, el Cisneros, de 120 toneladas de pesos  fue arrancado de cuajo y llevado, como sobre una balsa, a 1 kilómetro de distancia, donde se ve enterrado en la arena; en largos trayectos, donde  había estrechas vegas, el río cambió de curso, y donde no las había deshizo o arrastró la roca en que se había labrado la mesa del camino a fuerza de dinamita, moles inmensas de piedra rodada que habían sufrido sin moverse una pulgada las más grandes avenidas y la acción constante del agua por años y años, y que los viajeros estaban acostumbrados a mirar en el lecho del río, fueron arrastradas y desaparecieron ; los rieles, de 55  libras por yarda lineal, y cuyo peso total es de algo más de veinte arrobas,  fueron desprendidos y arrastrados como si fueran leves guaduas, a leguas de distancia, y de centenares de ellos no se sabe a dónde fueron a  parar; muchos, enroscados como mimbres, se vieron suspendidos en ramas de árboles, y otros se ven todavía abrazados a las rocas; pero lo que  más confunde, lo que es increíble para quien no lo ve, es que algunos de   esos rieles de 55  libras por yarda fueron torcidos sobre su propio eje como si fueran bagazo. Creo que basta lo dicho para que se forme idea de  lo que fue la catástrofe. 

      "Por allí, por esas ruinas por donde parece que hubiera pasado la mano   airada del Señor, un  Compañía netamente nacional, bajo la dirección de   ingenieros colombianos, formada en el país, labró en la roca, a mayor altura sobre el nivel de las aguas, otra cornisa para sentar la vía que dio de nuevo al servicio, y ya hasta Canta de Gallo, en junio último. Diez y  nueve meses de trabajo asiduo con 1,800 peones por término medio, con gasto de casi un millón de pegos, se necesitaron para reconstruir lo que en pocas horas destruyó el río. Los muros de contención levantados son unos 20,000 metros cúbicos, y el cemento empleado, algo más de 50,000 cargas; para movilizarlo tuvo que organizar la Compañía una recua de 300 mulas.