REGRESO A LA PATRIA





La guerra civil, de la que fui testigo presencial, ejerció por largo tiempo sobre mí una impresión desalentadora, casi paralizante. No es que hubiera tomado a pecho las considerables pérdidas materiales ocasionadas por la voluntaria rescisión de mi contrato de empleo; más importante era para mi la disensión surgida con el nuevo ministerio de instrucción, provisto con criterio ultramontano y bajo el cual yo no podía ni quería seguir ejerciendo la docencia. La separación fue pacífica, de modo que las relaciones continuaron siendo de lo más cortés y se me despidió con brillantes certificados de mi actividad. La perspectiva del regreso a la patria me resultó luego muy agradable, pues sentía ya nostalgia y desde antes me hallaba decidido a permanecer en Colombia sólo dos años más, hasta terminar diversos trabajos que para la Universidad estaba escribiendo. Había tomado esa decisión a pesar de que el ministro liberal de instrucción, Borrero, me anticipó en 1885 la oferta de renovar mi contrato por otros cuatro años. Pero lo que sí me afectó fue el cambio profundo en la actitud toda de la Universidad, el destino de los estudiantes, la repentina pérdida de un círculo de actividades lleiio de resi3onsabilidad y expuesto a muchos y duros ataques —si bien no de puro carácter personal—, y tanto más honroso por ello.

No obstante, a fines de diciembre de 1885 dejé sin amargura o resquemor el país al que con entusiasmo había dedicado mis energías. ¿No llevaba Suiza casi seiscientos años de autonomía nacional, en tanto que Colombia, sólo sesenta años después de su separación de España, se disponía a una vida nacional propia en medio de muchas más difíciles circunstancias etnográficas y culturales? Pese a todos los signos contrarios, pese a las guerras civiles, pronunciamientos, dictaduras y situaciones de anarquía, la obra del Libertador me parecía algo de carácter duradero; a su quejoso interrogante de si no habría estado arando en el mar, respondo yo en forma negativa.

Las repúblicas suramericanas, cuya primera historia es tan triste y cuya existencia se encuentra tan llena de angustiosos afanes, entrarán en un más tranquilo estado de desarrollo. El incremento de la población, la más adecuada mezcla de las tres razas, la construcción de caminos y vías férreas, la educación de las masas populares, la razonable división del trabajo, la creación de un espíritu de empresa que no lo aguarde todo “de la Providencia y del Gobierno”, determinarán poco a poco estados de vida más soportables, tanto más si se considera que el amor a la libertad ha echado ya potentes raíces y que no son raros los ejemplos de virtud cívica. Notablemente adaptable a las circunstancias aparece el comercio, que en general se caracteriza por su sana contextura; apenas ha terminado una guerra civil, y cuando los extranjeros nos hallamos todavía conmocionados por ella, se ponen en seguida en nueva actividad el comercio y el tráfico y, a no ser por la dichosa política, alcanzarían muy pronto un estado de florecimiento. También las fuerzas propiamente productivas del país despliegan una redoblada vivacidad. Así —un punto de luz en el cuadro de conjunto— la creación de nuevas plantaciones de café y cacao, como la explotación de las minas de oro y plata, han hecho innegables progresos después de la última gran revolución. Contratiempos son sólo de temer en el caso de que se quiera proceder con demasiada rapidez o con excesivas pretensiones. En ningún lugar como en Suramérica, lo mejor es enemigo de lo bueno.

En los estados en que no se pueden hacer valer privilegios de sangre, donde la Naturaleza los excluye, sólo una forma de gobierno es posible a la larga, la forma democrática; pero ésta es más difícil de manejar que ninguna otra. En Colombia, las instituciones democráticas siguen estando sólo en el papel. Las más perfectas constituciones quedan sin efecto a causa de las malas leyes; la opinión pública no es todavía un poder. Pero las dictaduras empiezan a ser ya menos frecuentes. También la mejora de la situación de las clases inferiores es más fácil de llevar a cabo que en otros lugares. Pese a que el desarrollo se produce con intermitencias, pasando, el parecer, repentinamente de lo oscuro a lo claro, yo no he perdido la fe en el futuro de estos países. Es más, en el cíclico caminar de la historia, podrían venir otra vez tiempos en los que la hermandad espiritual de estas repúblicas, a menudo desestimadas, pero nobles y capaces de sacrificio, esté llamada a prestar valiosos servicios a Suiza. Colombia es todavía joven, sin experiencia. Colombia se encuentra en camino, pero el pueblo en conjunto, el que luchó por su independencia y la conquistó, es un pueblo caballeroso, noble y hospitalario. En lugar de la divisa “Libertad y Orden” que figura en el escudo nacional, y que hoy por hoy no es todavía norma vigente de su vida, Colombia debería poner estas palabras: “Caminos y Escuela". Y eso aseguraría su porvenir.

El viaje de regreso lo hice por Honda, Barranquilla, Colón y Nueva York. En Honda tomé el pequeño tren que lleva hasta el puerto de Caracolí, situado más abajo de los saltos, desde donde zarpaba un vaporcito, el “Stephenson Clarke”, apodado “Quiquiriquí” por su estridente pintada. Uno de mis estudiantes me había acompañado hasta allí. En cuatro días hicimos el recorrido por el Magdalena abajo. Las dos primeras noches el vapor hizo alto a causa de los bancos de arena y de los troncos que bajan arrastrados por la corriente, y después el viaje continuó sin interrupción, día y noche; el dormir sobre cubierta, con la brisa reinante y sin mosquitos, era muy reconfortante. El grupo de pasajeros era, si cabe, más abigarrado y heterogéneo que en mi primer viaje por el río. A medida que avanzábamos, nos iban mostrando los distintos lugares donde los revolucionarios se hablan aprestado a su última desesperada lucha, así como las tumbas de los caídos. Esta travesía, por lo demás, fue para mí muy grata, en contraste con el viaje aguas arriba, pues ahora pude contemplar de nuevo las excelsas bellezas de la Naturaleza virgen del Magdalena.

En Barranquilla fui acogido cordialísimamente la noche de año viejo en casa de mi compatriota Meyerhans, y allí pasé, hasta la partida del vapor para Colón, algunos días dedicados especialmente al plácido y confiado reposo, doblemente estimable después de tantas borrascas. En el mismo tren en que fui desde Barranquilla hasta la costa viajaban varios revolucionarios, escoltados por oficiales del ejército, que iban a salir del país para dirigirse al exilio. Después de una travesía marítima de veintitrés horas a bordo de un magnífico vapor de la “Royal Mail”, llegamos a Colón el 12 de enero de 1886, y el vapor atracó en uno de los enormes muelles en la misma ciudad.

Colón, fundada el año 1851, e insistentemente llamada por los norteamericanos Aspinwall, del nombre de un rico accionista del ferrocarril del istmo, se encuentra en la bahía de Limón, en el ángulo Noroeste de la isla Manzanillo, formada por un banco de corales. La primera impresión que tuve al desembarcar en este estupendo puerto, entonces muy movido de tráfico, fue realmente buena, y ésta se confirmó con el estricto control que de los cargadores se hacía. Otro era el aspecto que ofrecía la vecina parte colombiana de la ciudad, que nueve meses antes, el 31 de marzo de 1885, había sido incendiada durante la guerra civil. Las tropas del Gobierno, bajo el mando de Ulloa y Brun, atacaron en esa fecha la pequeña ciudad defendida por los revolucionarios, negros en su mayoría, comandados por Prestan. Este puso frente a las balas de los atacantes al cónsul norteamericano ya los oficiales de igual nacionalidad de los barcos, a quienes había hecho apresar por negarse a descargar el armamento enviado desde Nueva York. Las tropas del Gobierno cercaron por ello la ciudad. Esta fue incendiada entonces por los revolucionarios, originándose un saqueo general en el que intervino toda la chusma internacional que se encontraba en Colón, cosa que atestiguaban bien claramente las muchas cajas de caudales forzadas que por allí se veían. Sólo cuando la ciudad estaba ya ardiendo, desembarcaron tropas los buques de guerra norteamericanos, ingleses y franceses. Esas tropas fusilaban sin más a los delincuentes que sorprendían dedicados al robo. Seguidamente, ocuparon los norteamericanos toda la línea férrea a Panamá y no se retiraron hasta la llegada de las tropas auxiliares del Gobierno llegadas del Cauca a Panamá el primero de mayo. Antes, los norteamericanos rindieron homenaje a la enseña de Colombia.

Durante ese primer mes después del incendio, se enseñoreó de Colón la más espantosa miseria, de tal modo que las gentes que se quedaron sin techo hubieron de ser acogidas en los barcos, donde se abasteció de víveres incluso a las tropas colombianas. Mas en la reconstrucción de la ciudad se procedió con rapidez norteamericana; un comerciante que conocí había telegrafiado a los Estados Unidos, todavía durante el incendio, y antes de que quedara reducida a ceniza la oficina de telégrafos, para encargar el inmediato envio de madera; otro, aún más astuto, pidió telegráficamente grandes cantidades de clavos de hierro. Ambos hicieron un negocio que recompensó espléndidamente su ocurrencia. La parte quemada de la ciudad se reconstruyó ¿o, pues, a toda prisa y de modo provisional, con sus almacenes y hoteles, para lo cual en los primitivos emplazamientos de las casas —hasta el punto en que estos se podían reconocer— alzaron los propietarios más pudientes barracas de madera sostenidas sobre postes, formando calles discontinuas.

Colón es mezcla de civilización y barbarie, de limpieza y suciedad, de laboriosidad y holgazanería, y las pasiones alcanzan suma exaltación; hay enorme cantidad de garitos de juegos de azar y para la venta de bebidas espirituosas. Por la noche hay una bulla feroz; resuenan detestables y chillonas músicas de baile; en los numerosos charcos croan las ranas, y se escucha sin cesar el canto de los grillos.

Una vez en Colón, quise conocer más de cerca toda la anchura del istmo, atravesarlo y visitar tanto el ferrocarril como los trabajos del canal. Así que un día me dije: ¡A Panamá!

¡Qué fácilmente se desliza hoy el tráfico en comparación con otros tiempos! Antaño era necesario meterse hasta Cruces por el río Chagres, lo que se hacía en angostas canoas, y luego, por horribles caminos a través de tristes comarcas pantanosas se continuaba en mula hasta Panamá. El año 1848 fueron descubiertas por nuestro compatriota Sueter las minas de oro de California, y toda la caterva de gentes deseosas de aventuras y sedientas de oro comenzó a afluir a aquel país; entre veinticinco y cuarenta mil hombres cruzaban año por año el istmo. La inseguridad aumentó de tal manera que el número de personas asesinadas por criminales asaltantes se elevó entre 1848 y 1852 a dos o tres mil. Además de esto, la fiebre amarrilla, el cólera y la disentería hicieron terribles estragos. Tales circunstancias sugirieron a algunos norteamericanos emprendedores la idea de construir una línea férrea que cruzara el istmo, y este se inauguró ya el año 1855. La obra costó un número descomunal de víctimas, y no hubiera llegado a coronarse nunca a no ser por haber traído obreros chinos para la ejecución de los trabajos. Hoy día se dice que debajo de cada traviesa del ferrocarril está enterrando un chino.

Con otro compatriota, Baur, que me recibió muy bien, tomamos en Colón el tren de viajeros, cosa que hicimos en plena calle, pues no había estación alguna, y nos acomodamos en uno de los bien ventilados vagones. El tren atravesó el istmo en tres o cuatro horas. No despachaban billetes de ninguna clase. El empleado iba, con su cartera de cuero colgada, cobrando a los viajeros de uno en uno; el precio lo fijaba a su arbitrio en cada caso. Como nosotros nos apeamos en el trayecto, se nos consideró como habitantes del istmo, y por ello pagamos una tarifa relativamente baja. Del dinero recaudado, una parte desaparece en la cartera de cuero, otra parte en el bolsillo del pantalón del cobrador. Al expresar yo mi asombro sobre semejante sistema de pago se me explicó que la empresa, después de larga consideración, lo había estimado como el mejor método; sabía bien que los empleados se enriquecían de ese modo, pero si fuera a poner una taquilla en cada estación, tendría que pagar también mas empleados, y se robaría aún más dinero. Esos cobradores son tipos sin escrúpulos. Por aquellos días ocurrió que uno de ellos se enfrentó a un pobre hombre que no quería pagar la cantidad exigida y, tras breve discusión, le pegó sencillamente un tiro y echó el cadáver debajo de un banco. Tal cosa, incluso en el istmo, resultó un tanto fuerte y se detuvo al asesino; pero el día de la vista de la causa encontraron vacío el calabozo.

A la salida de Colón y al marchar sobre el continente propiamente dicho, vimos de lejos la desembocadura, unos 100 metros de ancho, del canal. Enormes excavadoras, lanzando grandes nubes de humo, trabajan en aquel fácil primer trecho, ya bastante adentrado en la tierra. Grandes barcos, cargados con el material extraído, salían para vaciarlo en el mar. Pasamos por el Cerro del Mono, “Monkey Hill”, el cementerio de esta región, donde se halla sepultados miles de obreros del canal. Cruzamos por Mmdi, con sus colinas de notable interés geológico, y luego, en Gatún, encontramos al espíritu maléfico del istmo, el río Chagres, que, alimentado por veintiún afluentes y describiendo los más enrevesados meandros, lleva al mar las enormes cantidades de agua de esta parte del istmo. En la estación lluviosa, pero en especial con los frecuentes aguaceros crece hasta formar uno de los caudales de mayor ímpetu. Entonces había el gigantesco proyecto de cerrar mediante un dique la salida del Chagres de la región montuosa, y luego, por medio de desagües y canales laterales, dar suelta poco a poco hacia el mar al agua allí estancada.

Veíamos por todas partes máquinas, locomotoras, carretones, rieles, traviesas, herramientas apiladas, numerosos loco­móviles y extractoras en funcionamiento. Se habían tendido líneas férreas —ramales y trechos auxiliares— en una extensión de red de 350 kilómetros de vía ancha y 200 kilómetros de vía estrecha. Hasta unos cien metros a ambos lados del ferrocarril se había talado la selva. A lo largo de toda la línea se veían muchas cabañas y plantaciones. Las tropas de administración del ejército de obreros estaban constituidas en su mayor parte por chinos. Los pueblos de trabajadores, campamentos, se habían construido preferentemente en los sitios más altos y sanos. Así llegamos a las tres alturas de San Pablo, a Mamei, a lugares con extraños nombres como Gorgona, Matachín (“Muerte del chino") (*) hasta la región del río Obispo, y después a Emperador y al macizo rocoso junto a Culebra, que la vía atraviesa en un boquete de 80 metros y donde se hallaba previsto otro corte de 87 metros para el canal. Probablemente se había desmontado ya mucho en aquella altura. Desde allí, pasando por Paraíso y Pedro Miguel, se descendía a un hermoso valle, para llegar por fin a Panamá.

Panamá (temperatura media 27C) contaba entonces unas 25.000 almas y se hallaba en etapa de crecimiento. Fue la primera ciudad del continente y la fundó en 1519 Pedro Arias Dávila. Como en ella se suponían almacenados los tesoros traídos del Perú por los españoles, fue frecuentemente atacada por piratas. El célebre Morgan la redujo a cenizas el año 1671; trasladado su emplazamiento al sitio que hoy ocupa, se la convirtió en una plaza fuerte de singular potencia defensiva. La navegación por el estrecho de Magallanes perturbó su pros­peridad y sufrió profunda decadencia hasta el descubrimiento de California. Repetidas veces fue asolada nuevamente por incendios. La vieja ciudad, con sus numerosas iglesias y conventos y con sus angostas calles da, en efecto, una sensación de ruina. Los restos de mayor importancia corresponden al nunca concluido colegio de los Jesuitas. Digna de mención es la Plaza Mayor con la Catedral de estilo jesuítico; sus dos torres son las más altas de Centro y Suramérica. Hay que citar también el excelente hospital establecido por los franceses; tiene quinientas camas, y en él cuarenta hermanas prestan su abnegado auxilio a los muchos enfermos de fiebres. Anotemos también las “Bóvedas” o casamatas, que se hallan bajo la enorme muralla continua de varios metros de espesor, y por las que se puede hacer un bello paseo matinal. Aquí cabe observar en forma óptima el juego del flujo y reflujo. Durante este último, el mar se retira a tres millas de distancia, con los que se producen emanaciones peligrosas; luego vuelven a subir las aguas en una altura de 6 metros, y las olas salpican contra los muros. Por ello los vapores de altura no pueden llegar a la ciudad, y el verdadero puerto, Perico, se halla a cuarenta minutos de Panamá. El principal lugar de excursiones de los panameños es la preciosa isla Taboga, a 16 kilómetros, donde entonces había también un sanatorio.

Estando en Panamá, me sorprendió una mañana, a hora tempranisima, la visita del ingeniero suizo Beyeler, que acababa de salir de unas fiebres y había sido dado de alta en el hospital. Por medio de él tuve ocasión de conocer el verdadero estado de la obra francesa del canal; Beyeler ha sido también el primero en presentar en publicaciones técnicas exactos informes sobre dicha empresa, contribuyendo a aclarar entre nosotros esa cuestión.

Ya en Colón, y lleno yo de las más ilusionadas esperanzas sobre el logro de aquella gigantesca obra, experimenté la primera decepción cuando diferentes empleados del canal respondieron con indulgentes sonrisas o con miradas irónicas a mis preguntas acerca de la fecha en que se podría terminar la construcción. ¡Qué ingenuidad hablar de la próxima conclusión del canal! El señor Beyeler, que regresaba a su puesto como ingeniero de una división, diome a conocer la verdadera realidad de los hechos, proporcionándome con ello un gran chasco. En Europa la gente se dejaba halagar por las más doradas ilusiones; el que daba una justa referencia del verídico estado de aquella desatinada empresa, tenía que aguantarse incluso las groserías de los ofuscados accionistas o de aquellos que se habían limitado a leer los informes de la propia sociedad. Entre nosotros se sabía todo mucho mejor que entre los mismos testigos directos, hasta que a la historia del corte del istmo vino a agregarse finalmente una nueva página negra.

Ya Carlos V había propuesto esta obra. Leibnitz, Goethe, Pitt, Humboldt y Bolívar habían alentado el mismo proyecto. Pero sólo cuando Lucien-Napoleón-Bonaparte Wyse exploró el istmo en los años 1876 a 1878 al frente de una expedición científica, y luego de haber obtenido éste, por ley de 18 de marzo de 1878, un derecho preferencial de parte de Colombia para emprender la obra en cuestión, se llegó a dar el paso de crear la “Société civil du Canal interocéanique”. Un congreso decidió en París el 15 de mayo de 1879 que, entre diferentes proyectos, el mejor sería el de la construcción de un canal a nivel; fue entonces cuando la citada sociedad, mediante pago de una suma de 10 millones de francos, entregó el 31 de marzo de 1881 a una sociedad del canal legalmente constituida la concesión recibida de Colombia. Sus gastos de fundación ascendieron sólo a 25 millones de francos, a los que se agregaban dos millones para el edificio de la administración en Paris. La sociedad mandó entre tanto a América de 1.200 a 1.500 funcionarios, a los que se prometieron altas retribuciones, y grandes indemnizaciones en favor de los familiares, para caso de muerte. La sociedad adquirió 68.500 de las 70.000 acciones del ferrocarril del istmo. Mientras que esas acciones valían poco antes no más que 80 dólares se compraron ahora a 250, lo que supuso una ganancia de 60 millones de francos para los especuladores. Seguidamente se adquirieron y almacenaron enormes cantidades de herramientas y máquinas. Para proporcionar comodidades al personal directivo se hicieron grandes despilfarros. El constante cambio en la dirección y administración superiores contribuyó también no poco al incremento de los costos y a la lentitud de todas las actividades. Si ya las instalaciones habían devorado ingentes sumas, mas aún consumian los trabajos propiamente dichos, en los cuales surgían a menudo dificultades con los diversos contratistas; el descuido de la administración era tan grande que, en un país asolado por los temblores de tierra, ni siquiera se había practicado una medición exacta ni una correcta fijación del trazado.

La amarga verdad fue que el año 1886, de 150 millones de metros cúbicos quedaban por extraer todavía 130 millones, en tanto que la sociedad se veía obligada a conseguir dinero en condiciones cada vez más gravosas. No sirvió de nada la visita de FerdyLesseps, realizada con gran ostentación el 17 de febrero de 1886, si bien el viejo señor hubo de galopar por el istmo y prender fuego a una carga explosiva, espectáculo en el que se dieron la mano el bluff y la astucia, el inconsciente proceder y el cálculo, de parte de los directivos realmente responsables. Ya en noviembre de 1887, el proyecto se reducía a la parcial ejecución del canal y al trazado de esclusas, cosa que estaría a cargo de Eifel, constructor de la torre de su nombre. Finalmente se produjo la máxima desgracia económica hasta ahora conocida que haya afectado, en particular, a las clases pobres de Francia. La pérdida fue de mil quinientos millones. El 9 de marzo de 1888, en virtud de sentencia judicial, la sociedad fue declarada insolvente, originándose un epílogo jurídico que se alargó aún durante años.

A fines de enero me embarqué en Colón en un vapor norteamericano para llegar al cabo de ocho días a Nueva York. Pasamos por delante de Jamaica, hicimos el bello recorrido entre Cuba y Haití, y luego por el complicado grupo de las Bahamas hacia la Watling’s Island, o la isla de San Salvador, de tanto interés histórico por ser en ella donde Colón miró por primera vez la anhelada tierra. La temperatura fue al principio muy cálida; luego agradable, y sólo en la penúltima noche empezó a hacer frío. En el maravilloso puerto de Nueva York apenas si pudimos salir a cubierta; tan formidable frío nos recibió allí. Con gozo volví a contemplar en la tarde del desembarco los copos de nieve que descendían arremolinándose desde el cielo.

Durante la época del equinoccio, y después de una permanencia en los Estados Unidos, regresé a Europa en un vapor de la “Transatlantique”. Nos acompañaron fuertes tempestades. El 3 de abril de 1886, penetrando ya en Suiza por la hermosísíma e incomparable entrada del valle del Travers,.volví a ver por vez primera la mayestática guirnalda de cumbres nevadas de los Alpes y la azul superficie del lago de Neuchátel. Un vaporcito se deslizaba por él; llevaba izada la bandera suiza, que ondulaba alegre y orgullosa en el viento de la mañana. ¡La cruz blanca en campo rojo! Una indecible sensación se apoderó de mí; con un movimiento espontáneo, descubrí mi cabeza y saludé a la Patria con silencioso respeto.  

 

* Sic. (N. dcl 1.).  (regresar*)
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