HISTORIA DE LA CULTURA MATERIAL
EN LA AMERICA EQUINOCCIAL TOMO III   
VÍAS, TRANSPORTES, COMUNICACIONES
VICTOR MANUEL PATIÑO
© Derechos Reservados de Autor

 

CAPÍTULO XI

 

OBRAS PÚBLICAS: ERGOLOGÍA.

MATERIALES Y TÉCNICAS DE CONSTRUCCIÓN. PERSONAL TÉCNICO

Resumen sobre usos y vías terrestres.

Los caminos indígenas, coloniales y republicanos, hasta el advenimiento de las verdaderas carreteras en los últimos 50 años, fueron sólo brechas angostas, por donde escasamente pasaban personas o animales en fila india. Cuando acaecía venir otra persona o recua de vuelta encontrada, una de las dos debía hacerse a un lado, si se podía. Así cuenta Humboldt que ocurría en el camino del Quindío, en 1801. En el de Nare, la experiencia enseñó que cuando dos mulas se encontraban, el mulero hacía acostar una de ellas atravesada, maneándola y tapándola, mientras la otra saltaba por encima, debido a la costumbre de pisar siempre en los mismos sitios, con que se formaban las depresiones llamadas, en algunas partes, sartanejas o cangilones.

Un viajero inglés en la ruta La Guayra-Caracas en 1824, dice que, en casos semejantes, había que apelar al expediente de buscar la seguridad personal como se pudiera (COCHRANE [1825], 1971, I, 12-13). En climas lluviosos y en terrenos pendientes, por erosión y escorrentía de las aguas se formaban depresiones profundas, a veces de uno o varios metros, donde sólo cabían de frente la persona o el animal, rozando éste la carga en las paredes; el viajero que iba montado tenía que levantar los pies hacia la cabeza de la acémila. En caso de encuentro, el peatón subía como podía encima del barranco. En algunos caminos especialmente fangosos se ponían palotes de madera para que los peatones afirmaran los pies; pero los animales (bueyes o mulas) hacían trillo entre el barro, que ellos con su instinto sabían husmear y seguir, para no meterse en el sumidero de los lados. Pueden darse, entre muchos, dos ejemplos de caminos paloteados. El primero, el de Guanacas, recibía el nombre de “puente” en los tramos empalizados. En 1740 tenía este aspecto:

Es una calzada de troncos de árboles de poco más de 2 varas que sigue el camino sobre un suelo muy pantanoso y desigual y en muchas partes tan pendientes, que aun teniendo el cuidado de colocar a proporcionadas distancias unos más gruesos que otros, en forma de escala, es contado eso digno de admiración que las mulas que trajinan por ella trepen estos escarpes, sin que sean más frecuentes los precipicios (...) El cuidado de esta calzada está encargado a los encomenderos de este pueblo de Guanacas, que lo es ahora don Antonio del Campo, vecino de Popayán, y los indios tienen obligación de asistir a su reparo, el que es bien faculto, porque por uno y otro lado de ella hay una espesa arboleda que suministra el tronco que se ha de poner en el lugar que falta (ARELLANO MORENO, 1970, 85-86).

El otro era el camino del istmo de San Pablo en el Chocó. Unos palos se ponían a lo largo y otros al través. En 1824, los palos estaban podridos (COCHRANE, 1971, II, 430). Hacia mediados del siglo XIX, la novelería de las vías férreas acaparó el interés de los gobernantes y políticos, y poco cuidado se prestó a los demás caminos, menos a los carreteables, por ausencia de vehículos carrozables (véase este tema). Aunque constituyó una innovación profunda, a fines de la guerra de Independencia, el sistema de macadam, afirmado que inventó en Inglaterra John Loudon McAdam de donde el nombre que se generalizó desde 1820 (BIRD, 1969, 54) —, poco impacto tuvo esto en América. No parece que el macadam haya tenido mucha aplicación en los países ecuatoriales, y más bien se prefirió el empedrado, aunque sólo a las salidas de los pueblos, en las calles reales de éstos, y en tal cual trecho de las vías interurbanas. A finales del siglo XIX, algunas calles de Bogotá fueron macadamizadas (SAMPER, 1925, 1, 154), y el tramo occidental de la explanada hecho en 1851 (GALINDO, 1978, 177), y en los 45 kms. de la vía Bogotá-Facatativá (URIBE   C. et al, 1986, I, 180).

El uso de alquitrán sobre bloques de madera, afirmado con brea caliente, se inició en 1838 en la Oxford Street de Londres; andando el tiempo, el asfalto más apreciado fue el procedente de la isla de Trinidad (BIRD , op. cit., 61-62). Esta petrolización empezó en Venezuela con las compañías petroletras, que con el b l ack top mejoraron algunas vías existentes y construyeron otras, a las que se llamó “carreteras negras (VALERY , 1978, 44). Para 1927, la Compañía Bermúdez Co., de Nueva York, extraía de los yacimientos de asfalto de Guariquen, frente a la isla de Trinidad, el equivalente de 2.188.640 bolívares (SIEVERS, 1931, 151).

El cemento para concreto armado en vías y obras accesorias, se empezó a usar en Europa antes de 1914 con máquinas mezcladoras, para trabajos grandes, aunque para los pequeños se siguió haciendo a mano (BIRD, op. cit., 57). En Venezuela, el cemento se usó por primera vez en los trabajos de reacondicionamiento de la carretera Caracas-La Guayra, en 1912. Antes se importaba en barriles, pero a partir. de 1924 empezó a funcionar la Fábrica Nacional de Cemento en La Vega (VALERY , op. cit. 39, 43). En Colombia, el cemento parece haberse usado primero en los puertos de Barranquilla, Puerto Colombia y en el muelle de Buenaventura, por firmas extranjeras. La historia del cemento en Colombia y Ecuador se puede ver en PATIÑO, 1990, II, 359.

Hacia 1820 se empezaron a usar en Inglaterra los rodillos para apisonar, movidos por vapor (BIRD, op. cit., 55, 62.65). Los mayas tenían en Yucatán rodillos de piedra, si ése era el uso que tenía uno cuyos relictos se hallaron en la calzada de Yaxuná a Cobán: tenía 4 metros de largo por 60 cm. de diámetro y unas cinco toneladas de peso (VILLA R., 1934, 199). Martinetes para clavar postes o pilotes de concreto se usaron en Venezuela en 1895, en la construcción del muelle de Puerto Cabello, por el contratista ingeniero belga Norbet Paquet; este muelle fue inaugurado el 24 de julio de 1897 (ARCILA FARÍAS, 1961, II, 337-341, 344 y fig. núm. 317).

Una máquina de vapor para partir piedras y una aplanadora figuran como adelantos en Bogotá, a fines del XIX (SAMPER, 1925, 1, 155). Rafael Núñez adquirió en Nueva York, para enviar a Cartagena, una draga y un martinete destinados al Canal del Dique (LEMAITRE, 1983, IV, 264). Ninguna innovación tecnológica ha sido hecha en los países equinocciales. Todo se ha copiado o importado de afuera, desde las especificaciones para el trazado, hasta el uso de materiales y equipo, y principalmente este mismo. Algunas de las especificaciones son impuestas por las entidades bancarias internacionales que hacen préstamos para construir obras públicas

 

PERSONAL TÉCNICO: INGENIEROS, TOPÓGRAFOS,

AGRIMENSORES, ACEQUIEROS, NIVELADORES, EMPÍRICOS.

1. El hombre indígena desarrolló en grado variable la capacidad de disefiar y ejecutar obras en el ramo vial, como en otros que no son temas de este trabajo. Para el caso que concierne, se señalan como las más importantes, la construcción de distintas clases de puentes (capítulo IV, d) Puentes) y la de embarcaciones (capítulo XVII). Asimismo, los camininos que van en línea recta cualquiera que sea la pendiente, se explican por la necesidad de llegar cuanto antes a un punto determinado, pues siendo gente de a pie y ágil, la pendiente no representaba obstáculo, como lo hubiera sido para animales o vehículos. Aun ahora esas condiciones, aunque frecuentemente combatidas por los ingenieros, se dan en áreas de colonización espontánea.

También el conocimiento y la técnica de hacer canales de riego, terrazas y otras obras de contención, están relacionados con el tema en estudio. Los incas, al parecer, tuvieron un cuerpo organizado de géntes especializadas para el diseño y dirección de obras civiles y militares, si es cierta la presunción de alguno (VON HAGEN, 1976, 27). Se distinguían agrimensor, veedor de caminos, veedor de puentes, amojonadores (POMA DE AYALA, 1944, 352, 353, 354, 355, 356, 357). Otro autor habla vagamente de los “geómetras”, los “expertos” (BAUDIN, 1943, 157, 160), y todavía un cuarto, de los ingenieros de riego y expertos ingenieros civiles (MURRA, 1983, 52, 225-226). Un autor más cercano a la época dice que el hermano de Huayna Capac, Sinchi Ruca, era hábil ingeniero y constructor, a quien se debería la construcción de las fortalezas de Yucay y Ollan­taytambo (CABELLO VALBOA, 1951, 361-362).

a)  Agrimensura

  En la legislación española, el fiel ejecutor tenía, en ciertos casos, la función de medidor de estancias. Así lo estableció en 1544 el cabildo de Quito al fijar el arancel (RUMAZO, 1934, II, I: 30). Vinieros algunos agrimensores a estas partes, en número muy reducido. En Tucupido de Venezuela actuó, hacia 791, Pedro Vítores de la Cueva (ARMAS CHITTY, 1961, 115-122, 231-232). La Audiencia de Santo Domingo envió uno o dos a finales del siglo XVIII, para medir y entregar tierras a indios del Unare (CIVRIEUX: COPPENS, 1980, 121). Uno fue el ingeniero Chaves y Mendoza en 1782 (CIVRIEUX, 1976, 109).

En 1771, en Guayaquil, se hacía sentir la falta de agrimensores (Mase topógrafos) (REQUENA, op. cit., 59). Durante el período colonial, la mensura de tierras no sólo era desconocida (COLMENARES, 1976, 83), sino resistida por los propietarios de latifundios, para que no se conocieran los verdaderos linderos (PÉREZ R., 1947, 194). Era tal el atraso tecnológico en la Gran Colombia, que la ley sobre baldíos de 1821 no se pudo aplicar por falta de agrimensores (PÁEZ COURVEL, 1940, 178) *

b)  Ingenieros civiles.

2. En el segundo tomo de esta Historia se presentó una lista incompleta de los ingenieros y arquitectos españoles que ejercieron su actividad en la América equinoccial (PATIÑO, 1990, II, 225-226). La mayor parte de ellos fueron asignados por las autoridades a obras de defensa militar, como fortificaciones; pero otros se dedicaron a hacer planos y dirigir edificios públicos, y aun al trazado de vías. Esta última, sin embargo, parece haber sido actividad menor, por la política vial española de que se habló en su momento (capítulo V) (LEMAITRE, 1983, II, 295, 307-308, 383). El Pacificador Morillo traía en su expedición de reconquista un grupo de ingenieros militares (ibid., III, 119). Entre los profesionales que actuaban en Cartagena a la llegada de las tropas españolas, Domingo Esquiaqui y Manuel Anguiamo fueron comisionados por los patriotas para tratar con Morillo (ibid., 128, 158). Lista y biografías de los ingenieros colombianos ha elaborado un autor (BATEMAN, 1972, 173-574).

*Una ley de junio 2 de 1834 fijó el sistema de medir tierras, debiéndose indicar los nombres de los colindantes y la longitud de cada lado. Para la parcelación de resguardos en Boyacá actuaron el “agrimensor científico” (regresar *)

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