HISTORIA DE LA CULTURA MATERIAL
EN LA AMERICA EQUINOCCIAL TOMO III   
VÍAS, TRANSPORTES, COMUNICACIONES
VICTOR MANUEL PATIÑO
© Derechos Reservados de Autor

 

CAPITULO XIV

 

VEHÍCULOS DE RUEDAS

 

Vocabulario.

COCHE, del checo, se empezó a usar en escritos españoles en 1548, 1596, con el sentido de “carro cubierto” (CE-F, 113). El aparato era conocido antes. Otro autor le atribuye origen húngaro, “ya bien usados en España, en más de lo que conviene (SANDOVAL, 1955, III, 268).

CALESA, del francés calèche, éste del alemán kalesche, y éste, a su vez, de una lengua eslava, se empezó a conocer en alemán en 1604; en francés, en 1656; y en España, después de 1684, y quizá sólo en 1691 (A-CA, 761).

CARROZA, del italiano carrozza, usado en español por la primera vez en 1599, en el Guzmán de Alfarachi (A-CA, 897).

ESTUFA= “Carruaje a modo de carroza grande, cerrada y con cristales” (CASARES, 1981, 371).

FORLON, PURLONG = “Especie de coche sin estribos, colgada la caja sobre correones y puesta entre dos varas de madera”, de origen desconocido; consignado en documentos españoles desde 1723 (CE-F, 932).

LITERA, del catalán llitera, a su vez del latín lectus, lecho; conocida la palabra en español desde 1600 (G-MA, 616-617).

BERLINA = “Coche cerrado”, del francés berlina, y éste de Berlín, donde apareció el vehículo en 1670; en castellano, la primera mención data de 1721 (A-CA, 566).

SILLA DE MANOS, SILLA DE POSTA, de sentar, latín seden (RI-X, 205-207). Establecidas en España en 1739, por el administrador general de correos José de Palacios, así como las berlinas y sillas de 2 y 4 medas (BOSE, 1951, 18; AÉGELICH, 1968, 318).

BIRLOCHO = “Carruaje ligero”, del italiano; en España, mencionado en 1780-1791; BARROCHO (1786) (A-CA, 589).

DILIGENCIA = Coche grande, dividido en departamentos, y destinado al transporte de viajeros (CASARES, op. cit., 297). En último término, procede de “elegir” del latín (CE-E, 551-552).

Los anteriores tipos de vehículos fueron conocidos en España durante su dominación en América (fines del siglo XV a principios del XIX). Después de la Independencia aparecieron otros.

LANDÓ (1843), del francés landau (1823); y éste, a su vez, del nombre de la ciudad alemana de Landau (G.MA, 574).

SIMÓN, coche Simón (1800), de Madrid (RI-X, 253-254).

TAXI, TAXIMETRO (1898), TAXISTA, del griego, “arreglo”, “ordenación” (RI-X, 369-370). Algunos autores creen que se deriva de Tassis, apellido de la familia que estableció los correos en España desde Carlos V.

BREAK = Coche de cuatro ruedas (CASARES, op. cit., 122). De origen inglés.

CALERA= Carro grande, con cuatro medas, al que se pone ordinariamente un toldo de lienzo fuerte (CASARES, op. cit., 410).

JARDINERA = Carruaje de cuatro ruedas y cuatro asientos, ligero y descubierto. Coche abierto (CAsAns, op. cit., 488).

  CUPÉ, del francés coupé, “cortado” (1884), por la forma especial de este vehículo (CE-E, 295).

FAETÓN, del griego (CE-E, 835).

TARTANA Carruaje cubierto, colectivo, con asientos a los lados; del occitano (RI-X, 429-431).

TÍLBURI = Del inglés Tilbury, por el inventor en 1796; en España, desde 1830 (RI -X, 490).

VICTORIA Coche abierto de dos asientos. “Alude a la reina Victoria de Inglaterra, que solía usarlo”; en España, desde 1936 (RI-X, 768).

AUTOMÓVIL y derivados de mover, latín movere 169-171).

ÓMNIBUS, AUTOBÚS, de omni, “todo, cada uno”, y bus, éste del inglés (ME-RE , 283). A la lista anterior se puede agregar el BOMBÉ, carruaje ligero de dos puestos y dos ruedas, abierto por delante, “de regalo”. Éstos formaban parte de los 2.000 coches que corrían en Madrid en 1802 (CANOA ARGUELLES, 1967-1968, 1, 280-281).

Los anteriores son vehículos para pasajeros; los siguientes, para carga.

CARRO, CARRETA, CARRETÓN y variantes, del latín carrus (A-CA, 707-709). Parece que, equivocadamente, se le atribuyó a CARRETA origen arábigo (MAYAN5, 1980, II, 228).

GALERA = “Carro grande, con cuatro ruedas, al que se pone ordinariamente un toldo de lienzo fuerte” (CASARES, 1981, 410).

Aunque se ha dicho que el rey de Portugal, don Alonso, andaba en 1186 en coche por tener una pierna quebrada (MARIANA, 1950, I, 327), el uso más o menos regular de dichos vehículos no fue anterior a principios del siglo XVI. Hay en la Biblioteca de Palacio de Madrid un curioso manuscrito: 348. LXXII, 13: “Antigüedad de los coches en España; prerrogativas de su uso; personas que no deben entrar en ellos; autores que tratan de estas materias, y dónde se hallan las providencias acerca de los mismos F. 305” (DOMÍNGUEZ BORDONA, 1935). Otro tratado no menos interesante es el de Cascales Sobre uso antiguo y moderno de coches (OCHOÁ, 1965, II, 505-509).

Antecedentes peninsulares.

La introducción de vehículos de medas en España por Carlos y durante su reinado, obligó a la apertura de calles más anchas que las tradicionales, exclusivamente diseñadas para jinetes o peatones (GARCÍA Y BELLIDO et al., 1968, III, 182). Antes, las personas principales andaban en mula; las señoras se sentaban en las ancas, mientras que el escudero ocupaba la silla; después vinieron las literas y sillas de mano (COLMEIR0, 1863, II, 527). Las carrozas de lujo eran importadas (ibid., 345). Se habían conocido coches en España desde Juana la Loca; pero se reintrodujeron después por influencia de los flamencos que acompañaron a Carlos V (SEMPÈRE, 1973, II, 53-54; MENÍNDEZ PIDAL, 1951, 74-79). Durante varios períodos se intentó reglamentar el exceso en el lujo de los carruajes, y en el número de los animales (SEMPÉRE, op. cit., 85-93, 103), pero hubo tendencia a que aumentara la cantidad de coches (ibid., 105-106). En 1723 se mencionan coches, carrozas, estufas, literas, calesas y forlones (ibid., 159-160). En 1783 se dispuso que los coches y berlinas no podían tener más de dos mulas o caballos (ibid., 172-173). Otro autor dice que, a partir de la introducción de coches, se sucedieron en España las calesas, con capote en los asientos traseros; el landauer o landau, cerrados, con capotes de cuero; las berlinas; los simones, por el empresario madrileño Simón Garrán (BENEYTO, 1961, 284). En Barcelona hubo, desde 1863, faetones, y desde 1870, tranvías (ibid., 360; ÁLVAREZ, 1963, 55, 56, 64-67). La diligencia data, a lo sumo, de la época de los Borbones (PFANDL, 1942, 206). Pocas son las referencias sobre vehículos de medas que se han encontrado para la América equinoccial.

CARROS Y CARRETAS.

Hubo en España tres tipos de vehículos de carga de tracción animal; carro, carreta y galera. La carreta de bueyes tuvo distintos tipos de medas según la región. La galera, introducida en el siglo XVI, que alcanzó su apogeo entre 1560-1696, era para 4-8 mulas (RINGROSE, 1972, 62-64). Los carros podían transportar 200-600 lbs. o 1.000-1.200 libs., según la construcción; pero necesitaban muchos arrieros y muchos animales. A partir del siglo xiv se empezaron a usar las carretas de dos medas para bueyes, que podían recorrer unos 40 kms. al día (VIVES, 1959, I, 73, 240-241). Los carreteros tenían privilegios, como pastajes, abrevaderos, campamentos para pernocta, y jurisdicción especial por el juez conservador desde 1629 (RlNGROSE, op. cit., 21, 50, 129-132). La cabaña de carreteros existía desde 1497 (CARANDE, 1983, I, 190; VIVES, op. cit., 279).

Un arbitrista español del primer tercio del siglo XVII, atribuye a la codicia de aumentar en 15 o 20 arrobas adicionales el peso que podían soportar las carretas, el acortamiento de los ejes, perjudicial para los caminos, y propugnaba el retorno a la medida antigua. Ocho pies de ancho debía tener el camino y 16 en las curvas (LERUELA, CAXA DE, 1975,107-108). En Guatemala hubo, en el siglo XVII, la granjería de fabricar carros en el pueblo llamado San Luis de las Carretas (FUENTES Y GUZMÁN, 1969, I, 369).

En unas ordenanzas dictadas por el gobernador de Nicaragua y yerno de Pedrarias, Rodrigo de Contreras, pregonadas en León el 26 de julio y en Granada el 20 de noviembre de 1537 — después de recordar unas disposiciones del referido Pedrarias, antiguo gobernador, para autorizar cargar indios hasta con una arroba de peso por no haber bestias—, se permite que esto se continúe haciendo por tres años más. Dentro de este plazo, todos los vecinos y pobladores de dichas provincias deberían proveerse, “por el aparejo que al presente ay de servir con bestias e carretas e de tomarse bueyes para ellas”, de tales cosas, pues al terminarse los tres años de permiso concedidos, se suspendería la carga de indios (VEGA BOLAÑOS, 1955, V, 213, 215-216). Por acusaciones contra el mencionado Contreras, éste se empeñó en demostrar que se habían construido carretas; quizá no llegaron a la docena (ibid., 204, 274, 290, 294, 298, 306, 317, 332). Algunos vecinos las hicieron; pero los indios siguieron cargando, como aparece de documentos posteriores (SHERMAN, 1979, 119-120, 123). En las veinticuatro leguas del puerto de Realejo en Nicaragua a Granada, había trajín de carros (FUENTES Y GUZMÁN, 1972, III, 198).

En cuanto a las carretas de Costa Rica, profusamente decoradas ahora y convertidas en objeto de admiración o curiosidad para turistas, fueron inicialmente más modestas. Empezaron a usarse en forma regular en el tercer decenio del siglo XIX, especialmente para el transporte de café hacia los puertos del Pacifico. Sobre su evolución y características se ha publicado un trabajo (LÁSCARIS [COMNENO] et al., 1975). Llevában ruedas enterizas de un tronco de guanacaste (Enterolobium cyclacarpum) cortado al través (ASHTON: VERDOORN, 1 945, 60-61, 63).

Parece que hubo algún carro o carreta en la ciudad de Santa María la Antigua del Darién, que utilizaba una de las dos vías de acceso que tenía la ciudad, probablemente la de la playa, “y esto todo viene en carretas” (MEDINA, 1914, I, 191, 180). Además, se mencionan “carretones perdidos por las plazas y por los muladares” (ibid., 1913, II, 434); pero es probable que esto último se refiere a manteletes o mampuestos defensivos (CASARES , op. cit., 536), más que a vehículos propios (MEDINA, 1913, II, 147, 149, 225, 241).

Gil González Dávila tenía dos carretas en el istmo de Panamá cuando preparaba su expedición para el Pacífico (T. DE MENDOZA, 1880, XXXV, 248). Lo que no se sabe es si las pudo usar, pues en ese tiempo (1517-1521) el camino transístmico no estaría en condiciones de soportar transporte carrozable, ni hay constancia de que lo hubiese estado nunca. En la provincia de Azuero en Panamá se usan unas carretas construidas localmente (ARIAS PEÑA   et al., 1981, 195-196).

A Pascual de Andagoya le comunica el rey, en carta del 31 de marzo de 1539, que se ha dado orden a la Casa de Contratación de Sevilla para que mande a hacer las carretas que pide, y que se envíen a Tierra Firme para ser distribuídas en la forma indicada por Andagoya, por no poderse acabar antes para que el mismo las llevara (FRIEDE, 1957, V, 133). No se dice a dónde iban destinadas; pero ello fue cuando se le concedió la gobernación de San Juan. El asunto debió quedar del tamaño del papel en que la orden estaba escrita.

Un carretón tirado por un caballo figura en los relatos de la misión que los padres dominicos tuvieron en Cumaná, entre los años 1516 y 1520, misión que, con todo lo que contenía y aun los animales domésticos, fue destruida por los indios irritados a causa de los abusos de las armadas que venían de las Antillas a capturar esclavos (MELÉNDEZ, 1681, I, 16; ZAMORA, 1945, I, 107). Ordenanzas del cabildo de Cartagena de 1586, dispusieron que los carretones que había en la ciudad fueran recogidos durante la noche en sitios especiales, so penas si se dejaban frente a las casas de los dueños (BORREGO PLA, 1983, 28-29).

Con el propósito de fomentar el uso de carretería, propuso el virrey Mendinueta que se gravara con un impuesto la entrada de leña a Bogotá en rastras, pues se dañaban las calles (POSADA E IBAÑEZ, 1910, 483). A fines de la colonia, entre Facatativá y Bogotá andaban carros que hacían mucho ruido (COCHRANE, [1825], 1971, II, 45-46).

Hacia 1846 empezó en Bogotá el transporte urbano de mercancías, muebles, etc., en carros tirados por bueyes y caballos, y fue objeto de protestas hasta 1859, por daños en edificios y cañerías (ARBOLEDA , 1919, II, 284). En el año de 1856 había hasta doscientos (ibid., 1933, IV, 284, 508). En 1869 destrozaban las calles (ibid., 1935, VI, 166). La escasez de vehículos se atribuyó, en parte, a que los atanores que conducían las aguas eran de barro, por falta de los de hierro, y por eso no soportaban cargas pesadas (SAMPER , 1925, I, 101).

Ya en el siglo XIX, entre Bogotá y Facatativá circulaban al año más de 32.000 carros, con cargas de una tonelada en promedio (CAMACHO ROLDÁN, 1893, II, 327). Hacia 1887 había en la Sabana unos 2.000 carros de bueyes (ibid., 1973, I,17-19). Camino de carretas de Riobamba a Quito habría habido hacia 1569 (J. DE LA ESPADA, 1881, I, 41; —, 1965, I, 144). No hay confirmación posterior. Vía para carretas en Quito se dispuso abrir o dejar el 16 de abril de 1551 (RUMAZO GONZÁLEZ, 1934, II, 400). En 1800 no se veía un solo carro en los llanos de Venezuela, pese a las tropas de caballos y mulas que circulaban por todas partes (HUMBOLDT, 1941, I, 428; VALERY, 1978, 13-14).

Durante el siglo XIX hubo transporte de carros en Venezuela en los valles de Aragua y de Puerto Cabello a Valencia; sumaban más de cuatrocientos con una sola mula cada uno, que cargaban diez quintales; asimismo había carretones de bueyes capaces de 40-50 quintales. Otros carros viajaban de Aragua a La Soledad, frente a Angostura (MICHELENA, 1867,57,81). Las carretas de cuatro medas que se utilizaban en los carreteables de los llanos orientales de Venezuela y Guayanas, duraron hasta 1925 más o menos, cuando fueron sustituidas por vehículos automotores (VILA, 1951, 256). En la provincia de Santa Marta, a mediados del siglo XIX no había un carro en 30 leguas a la redonda (RECLUS, E., 1881, 196).

Aun en tierras planas como la fosa del Cauca, no se logró establecer este medio de transporte. En 1798 se dispuso en Cali que se estableciera el uso de carros y carretas (ARBOLEDA, 1928, 591), lo cual parece que no tuvo efecto, pues todavía en 1808 el procurador Vergara, en su informe al virrey Amar, decía que era deseable que hubiera carretas para llevar los víveres desde la ciénaga de Aguablanca a la ciudad, distante sólo una legua (ibid., 628); prueba ello de que no las había. Y si en la ciudad más importante ocurría así, no es de esperar que para largos trayectos la situación fuera mejor.

REGRESAR AL ÍNDICE

SEGUIR AL SIGUIENTE CAPITULO (continuación)

 

 

 

Comentarios () | Comente | Comparta c