CAPITULO XVIII

 

NAVEGACIÓN FLUVIAL

RUTAS

MAR DE LAS ANTILLAS Y A TLÁNTICO.

Río San Juan o Desaguadero de Nicaragua.

Este río, en la época prehispánica se uso para embarcar el oro que los nicarao daban de tributo al gobierno de Méjico Tenochtitlán (PERALTA: CARDOS DE MÉNDEZ, 1978, 53).

En una relación de méritos y servicios de Juan Sánchez Portero, quien con otros escaló el volcán de Masaya en Nicaragua, se menciona que él tomó parte en la expedición de descubrimiento del Desaguadero del lago de Nicaragua, junto con Diego Machuca de Suazo y Alonso Calero.

Y descubrimos caminos y viajes, así por tierra como por agua, hasta el Nombre de Dios, en el cual descubrimiento hay agora [la relación no tiene fecha] muy gran trato de fragatas y navíos y barcos que van y vienen al Nombre de Dios desde la ciudad de Granada por la dicha laguna y río, a traer las mercaderías que van de España para el Perú y Guatemala y Nueva España y otras partes.

Este Sánchez Portero dice que también acompañó a Diego Gutiérrez, “el Desaguadero abajo, en ciertas fragatas y canoas hasta llegar a la mar del Norte, y desde allí fuimos por la mara hasta la dicha provincia de Cartago y Costa Rica Habría sido uno de los sobrevivientes del desbarajuste que le propinaron los indios a Gutiérrez, en el cual murió éste; o sea, debió de ser compafíero del cronista Benzoni, integrante de la misma expedición. Los trece o catorce que escaparon con un clérigo, se vinieron otra vez al Desaguadero, donde los recogió “una fragata que venía de Nombre de Dios[;] nos subimos por el dicho río del Desaguadero hasta llegar a la laguna, donde llegamos a la ciudad de Granada, muy enfermos, rotos y pobres” (SERRANO Y SANZ, 1916, 31-32).

Por otros documentos se sabe que la expedición de Calero partió de Granada el 6 de abril de 1539. “El armada que el señor Capitán [Calero] llevaba es la siguiente: dos fustas, una de quince bancos y otra de doce; cuatro canoas, una barca grande hecha a manera de prodol *, la cual llevaba un tillado** en cámara, debajo del cual iban cuarenta caballos y un corral de puercos en que iban cincuenta puercos (PERALTA, 1883, 731). Lo que de esta exploración resultó fue que Calero, a quien le naufragaron algunas de las embarcaciones al llegar al mar, salió perdido y aportó en Nombre de Dios; pero se establecieron los siguientes hechos, que permitieron la navegación posterior:

La laguna de Nicaragua terná treinta leguas de travesía desde Granada hasta el Desaguadero. El río terná desde la laguna hasta la mar treinta leguas poco mas o menos; había en él tres raudales; el primero y postrero se pueden pasar botando con palancas y remando; el de en medio, que llaman la casa del Diablo, es un peñón todo y corto [sic], el cual terná obra de quinientos pasos y se debe subir con una guindaleza a la sirga. Pueden subir o bajar todo el río barcos que tengan de carga cuatrocientas arrobas; sale la boca del río obra de noventa leguas del Nombre de Dios, la vía del agua y tierra; hay cabo (cabe?] el dicho río un puerto mucho bueno, donde pueden entrar y salir navíos y estar muy seguros (PERALTA, 1883, 94-96; 728-740; OVIEDO Y VALDÉS, 1959, IV, 386).

Por aquí mismo salió, en 1540, Rodrigo de Contreras en su expedición para el río Tarire, a desalojar a Hernán Sánchez Badajoz (PATIÑO, 1963 , I, 121), y en 1557, el licenciado Tomás López (LÓPEZ MEDEL, 1982, 233, 245).

Esta navegación del Desaguadero continuó durante todo el período colonial (VÉZQUEZ DE ESPINOSA, 1948, 231), especialmente para la sacada de productos agropecuarios (maíz, puercos, gallinas, cacao, cera, jarcia, etc.), desde las fértiles planicies de Nicaragua, primero a Nombre de Dios y después a Portobelo. Tráfico que fue muy intenso cuando se estableció el sistema de galeones y mientras funcionaron las célebres ferias de Portobelo. Aun servía para el comercio de exportación de Guatemala con Cartagena (GAGE, 1946, 275, 277).

Chagres.

Cuando se hizo la historia de los caminos del Istmo, se afirmó que primero hubo uno entre Nombre de Dios y Panamá; pero que, antes de 1520, se habían efectuado exploraciones para aprovechar cl río Chagres y disminuir el trayecto que había que hacer por tierra. En la relación de Panamá del oidor Alonso Criado de Castilla, del 7 de mayo de 1575, se dice lo siguiente sobre la manera como se utilizaba ya ese río:

Los barcos suben desde la ciudad del Nombre de Dios de llevar las mercancías que vienen en las flotas de España por el río de Chagres a la casa que llaman de Cruces [...] Hay de distancia del Nombre de Dios a la boca del dicho río de Chagres diez y ocho leguas por la mar, que por tierra no se puede caminar por la aspereza y fragosidad de las montañas y arboledas desta tierra; y desde la boca del mismo río de Chagres hasta la cassa de Cruces por do los barcos vienen, hay diez y ocho leguas; y de la dicha cassa a la ciudad de Panamá seis por tierra. A la boca deste río andan de ordinario los corsarios para robar los dichos barcos, en que han hecho mucho ....... (PERALTA, 1883, 530-531).  

La relación de Panamá de 1607 se refiere a este tráfico; al personal pagado que lo reglamentaba, y a las embarcaciones usadas para cosas oficiales (SERRANO Y SANZ, 1908, 172, 175, 193-194,195)

Atrato.

Como es sabido, los ríos que desembocan en el golfo de Urabá fueron los que primero recorrieron los españoles, con fines más que meramente exploratorios. Vasco Núñez de Balboa navegó por el Atrato en el reconocimiento preliminar, en 1510, según algunos autores, y en 1512, según dicen otros. Balboa exploró por segunda vez el río, pero desviándose por la margen oriental del Golfo en busca del Dabaibe. Esta vez salió derrotado por los indios. “Por su parte, Núñez de Balboa, llevó un bergantín y varias canoas en su primera exploración del Atrato, en compañía de Rodrigo Colmenares, en 1512, y canoas solamente en la segunda, efectuada esta vez por orden de Pedrarias Dávila, en 1516” (CASTILLEJO, 1951, 90). Otras fuentes indican que el segundo viaje de Balboa empezó a fines de julio de 1515, con once navíos, dos carabelas y un bergantín; no duró sino un mes, pues los dos destacamentos en que fue dividida la expedición, fueron diezmados por los indios, y los españoles sobrevivientes regresaron derrotados a Santa María del Darién (ÁLVAREZ, RUBIANO, 1944, 105-106, 170-173).

Una expedición aguas arriba del Atrato fue intentada en septiembre de 1517, en tres pequeñas naos, por el factor Juan de Tavira, quien se adentró por cerca de ochenta leguas y pereció ahogado; los demás, al mando de Francisco Pizarro, regresaron a Santa María del Darién. Parece que al mismo Pizarro lo envió después por tierra Pedrarias, con idéntico descalabro que sus antecesores (ALVAREZ RUBIANO, 1944, 191-192).

Más tarde penetró por allí Pedro de Heredia en dos ocasiones, sin que esté muy claro hasta dónde alcanzó a llegar. En 1596 Pedro Martín Dávila, teniente de Gaspar de Rodas, salió por Santa Fe de Antioquia al Atrato; fundó al oriente de Ada una efímera ciudad y, al año siguiente, entró río arriba del Atrato unas cuarenta leguas, pero desistió sin obtener resultado alguno positivo (SIMÓN, 1953, VIII, 65-80).

En una relación del 31 de enero de 1671 de Antonio de Guzmán sobre el Atrato, se dice que los indios de Bojayá o Poromea eran navegantes y hacían canoas tan grandes, “que cabe en ella dentro una cama de viento” (ORTEGA RICAURTE, 1954, 124). En 1780, una canoa de cedro de veinte varas de largo y una de boca valía treinta y dos patacones, y la mitad del precio en proporción (ibid., 223).

Los ingleses Coxon y Cook intentaron apoderarse de esta ruta, y en 1679 llegaron hasta abajo de Quibdó, pero no encontraron el oro que buscaban y su expedición fracasó por desconocimiento del terreno (OLANO, 1910, 35; ARBOLEDA, 1928, 173-175; RGNG, 440; RESTREPO, V., 1952, 83). Con motivo de las tentativas inglesas y francesas de establecer colonias en el Darién, y para evitar el contrabando, la corona española prohibió, bajo rigurosas penas, la navegación del Atrato. Esto se hizo por cédula expedida en Sevilla el 20 de enero de 1730, aprobatoria de una consulta del virrey Pedroza (MORENO Y ESCANDÓN: BHA, 1936, 567).

Además, las tribus cunas del delta resistieron con éxito los intentos de someterlas, ya por medio de la fuerza armada, ya por las predicaciones de misioneros. Cuando se iniciaron las explotaciones mineras del Atrato, a mediados del siglo XVII, los elementos necesarios para el laboreo, como hierro y herramientas, así como todos los artículos de comercio, ropas, etc., se introducían dando la vuelta por el Magdalena, atravesando el Quindío, y luego por Chamí o por Nóvita. Más tarde, algunos recursos alimentarios bajaban de Antioquia por Murrí.

Sólo en la segunda mitad del siglo XVIII se procuró permitir la navegación. De una descripción minuciosa del curso del río, entre la quebrada Irachora del río Andágueda y la desembocadura, hecha hacia 1777, resulta que en canoa se gastaban dieciséis días subiendo, y se computaba que, a un promedio de cinco leguas diarias, el curso tendría ochenta leguas entre esos dos puntos (CUERVO, 1892, II, 306-324).

En 1780, el ingeniero Juan Jiménez Donozo continuaba proponiendo la conveniencia de la navegación por el Atrato (ORTEGA RICAURTE, 1954, 228-234). Este mismo autor da un itinerario (ibid., 235-241). Todavía en 1779, Antonio de la Torre Miranda hizo un viaje por el Atrato hasta El Vigía; pasó a Pavarandó, de donde se internó por este último para escalar la serranía de Abibe y salir al río Verde, alto tributario del Sinú, y por éste llegó hasta la localidad de San Jerónimo, población que él mismo había fundado. El objeto del viaje consistía en demostrar lo factible que era hallar una nueva vía entre Cartagena y el Chocó (TORRE MIRANDA 1794, 50-56, 57-63).

Pero la navegación del Atrato sólo fue permitida en los últimos años del siglo xviii, con motivo de la introducción de aguardiente desde Cartagena hasta las zonas mineras de Quibdó y Lloró. Las consecuencias fueron desfavorables para los lugares mediterráneos que eran escala obligada del camino terrestre, como Popayán, pues los géneros que entraron de esa época en adelante, lo hacían por el Atrato, pasaban por el istmo de San Pablo al San Juan, y de aquí al Calima y a Cali (OLANO, 1910, 147-148). También concurrió a que la navegación del Atrato fuera libre, en 1786, el hecho de haberse establecido el estanco del platino (CALDERÓN, 1911, 563). Otro autor fija la época de esta libertad de navegación en 1791 (RESTREPO, J. M., 1942, I, 46-47). Un viajero, al llegar a Riosucio del Cauca en 1825, bebió vino de España introducido por el Chocó (BOUSSINGAULT, 1903, LV, 67). Durante la guerra de Independencia hubo algunas expediciones por el río.

Al historiador Joaquín Acosta le tocó viajar por él hasta Urabá en 1820, con el fin de trasladarse a la isla de Providencia encargado de obtener armas para las fuerzas patriotas (ACOSTA DE SAMPER, 1901, 37-45). Por aquí bajó también el capitán inglés Cochrane en 1824 (COCHRANE, 1971, II, 418-460).

A partir de la guerra de Independencia y en el resto del siglo XIX, cuando Inglaterra y los Estados Unidos se convirtieron en los abastecedores del comercio de la Nueva Granada, se realizó un intenso tráfico por el Atrato, pese a que el Congreso de la Nueva Granada vedó el comercio de Jamaica, que tenía que hacerse vía Cartagena (COCHRANE op. cit., 422-423). En 1831, el Atrato fue abierto al tráfico por decreto ejecutivo (PARSONS, 1967, 24).

Posteriormente y hasta nuestros días, desde Cartagena y Barranquilla se continúa surtiendo Quibdó de los artículos de primera necesidad, aun después de la apertura de la carretera que comunica la ciudad atrateña con Medellín. Comerciantes de Cartagena, entre ellos Bartolo Martínez Bossio, tenían, a principios del presente siglo, embarcaciones que viajaban al Chocó (LEMAITRE, 1983, IV, 472).

Sinú.

La región del Sinú fue explorada casi inmediatamente después de la fundación de Cartagena, en 1533. Aunque no tan efímeras como las primitivas incursiones desde el Urabá hechas por Becerra y otras realizadas por orden de Pedrarias, las que siguieron bajo los Heredias tampoco tuvieron por consecuencia una ocupación permanente de la cuenca. Fundada Toluviejo en 1534 por Pedro de Heredia, en sus vecindades y en la parte baja del Sinú se confinó la actividad económica como despensa de Cartagena, porque arriba dc Lorica el dominio de los españoles fue precario durante cerca de dos siglos. Cereté y Montería fueron destruídos en varias ocasiones por los indios, tan tarde como a mediados del siglo XVIII.

Por consiguiente, la navegación con fines económicos y con carácter regular, sólo se hizo durante la época colonial, como se dijo, en la porción baja del río. Cuando la expedición Fidalgo verificó el reconocimiento de la costa atlántica, los productos agropecuarios que se traían del Sinú a Cartagena se intercambiaban con vino, aceite, géneros de algodón y lino, machetes y quincallería (CUERVO, 1891, I,172-174 nota). Montería, en 1845 todavía un pueblo de indios, era el último lugar habitado que se encontraba en ese tiempo. La ocupación de la cuenca alta del Sinú, de Montería arriba, sólo empezó, pues, a partir de la segunda mitad del siglo XIX.

Puede ser verdad que en un principio los indios del Sinú mantuvieron buenas relaciones comerciales con los españoles, que eran apenas continuación de las que tenían con las tribus extractoras y elaboradoras de oro del interior (CASTILLEJO, 1951, 104-106); pero con la disminución de estas tribus, y con la tendencia expansiva de los darienes, que eran quienes atacaban con frecuencia los establecimientos aun de la orilla derecha del río, éstos acabaron por imponerse, y sólo fue muy en las postrimerías de la época colonial cuando mermó su ímpetu.

Magdalena.

No compete estudiar las causas por las cuales la navegación del río Magdalena de un modo regular y continuo, debió constituir una condición sine qua non para el mantenimiento de la colonización española en lo que después constituyó el Nuevo Reino (le Granada. Aunque se hicieron varias tentativas para desviar el tráfico por otros lugares, uno de ellos el lago de Maracaibo, y en el curso mismo del Magdalena durante algunos períodos se navegó sólo la parte baja, primero hasta el Carare, después hasta el Lebrija, lo cierto es que la succión económica de Santa Fe y de Tunja, productoras de trigo y lacticinios, la explotación de las minas de plata de Mariquita, y otros factores, impusieron de modo permanente la navegación hasta Honda.

La primera expedición fluvial de españoles por el Magdalena tuvo lugar en 1532 (FRIEDE, 1955, II, 251). Fue dirigida por el capitán Jerónimo de Melo y el piloto Llanos (FRIEDE, 1960, NR, 225-226; SERRANO Y SANZ, 1916, 105-106). Para bajar desde los panches, Belalcázar mandó hacer dos bergantines con el aparejo que traía de maestros y herramientas (JIJÓN Y CAAMAÑO, 1936, I, 187), cosa confirmada por otras fuentes (FRIEDE, 1960, NR, 193, 198). También Jerónimo Lebrón bajó por Tocaima con 20 o 25 personas (CASTELLANOS, 1955, IV, 411).

Conocidas son las dificultades que durante los arios que siguieron a la primera expedición de Quesada en 1536, hubo que vencer para mantener más o menos constante el tráfico. La torpe conducta de los conquistadores con los indios, les concitó la enemistad de éstos, y la navegación durante gran parte del siglo XVI se vio interferida, más a causa de los ataques de los indígenas, que por las dificultades que pudiera presentar el curso del río.

Los aborígenes de la parte baja hasta Mompós, fueron desde luego los que soportaron el mayor peso de la navegación, como bogas veteranos. A propósito de los que vivían junto a la Barranca (de Malambo), que parece eran los mas utilizados, se dictó, el 11 de agosto de 1552, una cédula “sobre que los indios que tienen canoas en el río Magdalena usen de ellas solo en su provecho y no en el de sus encomenderos” (IB0T, 1933, 27, 151-152). En este caso, como en otros relacionados con el trabajo de los indios, las cédulas y disposiciones reglamentarias sólo son jalones de la buena voluntad o inten­ción de los reyes o audiencias, pero no tenían efecto. El 14 de agosto de 1556, Gonzalo Jiménez de Quesada, enviado por la Audiencia a Cartagena a tomar residencias a varios funcionarios, dictó en Mompós unas ordenanzas de navegación en que se cita la cédula real del 11 de agosto de 1552 sobre lo mismo (FRIEDE, 1979, II, 210-218). En 1560, Juan del Junco promulgó en Mompós, que era punto clave de la navegación — como que allí había no sólo una industria activa de construcción de canoas y bongos, sino que era escala obligada de la navegación y caravasar de mercancías —, otras ordenanzas que tendían a corregir los abusos no contemplados en la cédula de 1552 ni por otras disposiciones que dictó el licenciado Cepeda, abusos consistentes principalmente en sobrecarga, y numero de bogas inferior a la capacidad de las embarcaciones, de manera que el trabajo que tenían era agotador (IBOT, 1933, 49-53; 153-159).

*   Prodol = ¿? (regresar *)

** Tillado Entablado, tarima; tabla del sucio de los navíos; del escandinavo (RI-X,491) (regresar **)

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