(CONTINUACIÓN CAPÍTULO 18)

La vecindad de posesiones extranjeras, acrecentadas con la toma de Trinidad por los ingleses en 1797, hizo que la corona española fuera muy renuente a permitir la navegación del Orinoco. Se dice que el primer navío mercante que rumbo a España zarpó de Angostura, lo hizo en 1771, gobernando Manuel Centurión. Aquella ciudad, la antigua Santo Tomé, había sido trasladada a su actual asiento en 1764, justamente como una consecuencia de los estudios hechos por la Comisión de Límites. Es de notarse que el envío de dicho barco y los que después pudieron seguirlo, se debió a la política de comercio libre que por entonces estaba poniendo en vigor Carlos III (TAVERA-ACOSTA, 1913, I, 151-152).

Hay 1.206 kms. desde la punta oriental de Barima en la boca del Orinoco hasta Zamuro, al pie de los raudales de Atures; y 1.106 hasta la boca del Meta (TAVERA-ACOSTA, op. ci t ., 120-121).  

La historia de la navegación por el Orinoco se halla involucrada a la historia de Guayana. Las expediciones de reconocimiento y conquista de las tierras guayanesas por Diego de Ordaz en 1531, por Herrera por el [sic] 1536, por los Berríos en 1591 y 1619; las incursiones de corsarios y filibusteros como Adriano Janson en 1579, Sir Walter Raleigh y su lugarteniente Keymes en 1595 y 1618; de otros corsarios ingleses en 1735; la penetración de los misioneros de diferentes órdenes religiosas como los padres 5esuítas, Antonio Monteverde y Dionisio Maisland en 1662, Francisco Ellauri en 1664, Julián o Juan de Vergara e Ignacio Cano en 1668, José Gumilla, quien hace suya la idea del Padre Monteverde de utilizar como vía de penetración de las misiones de la Orden el Orinoco, en vez de seguir haciendo la travesía por tierra y desde Santa Fe de Bogotá; los Capuchinos Catalanes como el Padre Basilio de Barcelona en 1687, los Padres Ambrosio de Mataró, Antonio de Prades e Ignacio de Vallfoguina en 1692, el padre Raimundo de Vilafranca y otros en 1717, los Padres Bruno de Barcelona, Benito de Moiá, Eugenio de Barcelona, Agustín de Olot, Tomás de Santa Eugenia y José Antonio de Vic, en 1724, a los que siguieron otros en fecha posterior; las expediciones militares navales que habían de terminar con la dominación española, como la efectuada por el Almirante Brion en 1817; las actividades comerciales, de las que ya se da cuenta en tiempo de la Colonia, han utilizado, en todo momento como vía de penetración, hacia el oeste y hacia el sur, el Gran Río (VILA. 1951, 262-264).

Arriba de los raudales de Atures, el 28 de marzo de 1756 se logró pasar con un champán construido para la Comisión de Límites (ALTOLAGUIRRE, 1908, 267). El comercio interiorano de las provincias de Venezuela aprovechó los tributarios.

Así vemos a la provincia de Barinas, aunque muy internada, gozar de épocas de prosperidad. Su ganado, que se vendía en Cúcuta, San Cristóbal y Maracaibo, por la vía terrestre, llegaba por la fluvial hasta la actual ciudad Bolívar y Trinidad, situadas a gran distancia. En el Apure, esa provincia mantenía en servicio embarcaciones de alguna consideración que luego entraban al Orinoco y recorrían todo el oriente venezolano. En esa misma forma Guanare, por medio de naves menores, sostenía un intercambio más o menos intenso con aquellas apartadas regiones (ARCILA FARÍAS, 1946, 469). En 1776 se prohibió la navegación por el Santo Domingo y el Apure, y la del Orinoco desde Santo Tomé de la Guayana para arriba (ibid., 472). La factibilidad de la navegación del Apure se demostró en el viaje hecho en 1647 por el capitán Miguel de Ochogavia (CARVAJAL, J, 1956; TAVERA-ACOSTA, 1913, I, 84-90).

Meta.

Por este río se verificó la colonización de la Guayana venezolana, a partir de los tres viajes de Antonio de Berrío. Fue durante el desempeño de la Comisión de Límites con Portugal (1754-1761) cuando se hizo la exploración en firme del Orinoco superior arriba de los raudales de Atures y Maipures. El 17 de diciembre de 1758 llegó a San Fernando de Atabapo, de reciente fundación entonces, la expedición enviada para abrir caminos terrestres por donde llevar mantenimientos y ganado (ALTOLAGUIRRE, 1908, 293). Se halló que utilizando el caño Davipe se acortaba la distancia en diez días (ibid., 293, 340). También se exploró la interconexión Tuamini-Atabapo (ibid., 345). Data de esta época la primera exploración del Guaviare.

En el período mencionado hubo navegación constante del Meta por funcionarios españoles que venían a tratar en Bogotá asuntos oficiales y en busca de recursos monetarios y suministros, como Eugenio de Alvarado en 1759, regresando por allí mismo en 1760 (RAMOS PÉREZ, 1946, 343- 344, 352, 356, 359). En 1783, Fermín de Sansinenea recomendaba utilizar el Meta para sacar productos de las tierras frías de la Cordillera Oriental hacia Guayana (ARELLANO MORENO, 1964, 406-407).

En 1811, el cura patriota José Cortés de Madariaga, co­misionado por las provincias de la Confederación Venezolana para acordar tratados de amistad con el recién creado gobierno de Cundinamarca, terminadas sus gestiones emprendió regreso por el Meta, vía Fómeque, Ubaque y Apiay; luego remontó el Arauca y, atravesando llanos, fue hasta el Guárico y las misiones llaneras, para regresar a Caracas (ibid., 497-532). Una exploración del Meta y algunos de sus afluentes hasta Orocué, hicieron varios miembros de la Comisión Científica francesa en 1824 (RIVERO Y USTÁRIZ, 1857, I, 98; BOUSSINGAULT, 1985, III, 127-139).

Esequibo-Berbice.

Los holandeses se establecieron en Berbice en 1627, y en 1632, en Esequibo; en 1662 tomaron Surinam (GONZÁLEZ GONZÁLEZ, 1977, 52, 197). Los ríos guayaneses sólo son flotables en su porción litoral baja, porque al levantarse el terreno hacia el interior, se forman cascadas impasables. Sin embargo, la principal arteria comercial de las tribus guayaneses era el río Marowine. El asiento estaba en la región costera, y sólo con la colonización blanca fueron empujados los indígenas hacia el interior (GOSLINGA, 1979, 87, 88).  

Amazonas.

La importancia de un río navegable no está en su caudal, ni en su longitud ni en la facilidad de navegarlo, sino en que existan en sus riberas o en la región que baña, grupos de población suficientemente densos e importantes para justificar el tráfico comercial. A diferencia de otros ríos, tales como el Magdalena con sus ciudades interioranas de Santa Fe, Tunja y Vélez, Ibagué y otras; o el Guayas, que servía de vehículo a la actividad de la población concentrada en Quito, Latacunga, Riobamba, Cuenca, ciudades populosas e industriales, en el Amazonas no hubo ciudades de relativa importancia sino muy tardíamente. Belem del Pará fue fundada sólo en 1612, y Manaos, hacia 1791, cuando se trasladó allí la capital del Rionegro (YPIRANGA MONTEIRO, s. f., 46), aunque sólo fue elevada a la categoría de villa en 1833, con el nombre actual (ibid., 122). Así no es de extrañar que no hubiera sido objeto de actividades de transporte tan intensas como otros nos menores.

El Amazonas también fue menos propenso a ser visitado o recorrido por europeos distintos de los ibérico-lusitanos, con excepción de unas entradas de holandeses e ingleses a la porción baja. En el siglo XVI, sólo se realizaron las expediciones de Orellana y de Ursúa-Aguirre, ambas aguas abajo, y la de los indios brasiles, aguas arriba, y ninguna de ellas tuvo por finalidad intercambio comercial. En el siglo siguiente empezó la dominación portuguesa, y la penetración muy lenta, con fines extractivos de esclavos, de cacao espontáneo, de plantas medicinales (zarzaparrilla, ipecacuana, etc.). Las exploraciones mayores, como las de Pedro Teixeira y la del jesuíta ACUÑA (1638-1639), también fueron más de reconocimiento y estudio, que con fines comerciales.

Lo que sigue de allí en adelante, es la insidiosa y continua penetración aguas arriba por los portugueses, no solamente en el río madre, sino en sus principales tributarios, tan al occidente como el Huallaga (FRITZ, 1967), y tan al norte como el Orinoco, pues fueron ellos los primeros que usaron la interconexión Rionegro-Casiquiare-Atabapo (SAMPAIO, 1825, 91-95).

De las regiones coloniales que después han venido a ser naciones independientes, sólo Ecuador y Brasil han mantenido interés permanente en la cuenca amazónica. Perú y Colombia no se destacaron mucho en esto hasta época reciente. Por su situación geográfica, el Brasil mantuvo siempre la capacidad de ir aplicando y desarrollando inexorablemente su política de penetración amazónica, mientras que Quito, encaramada en la Cordillera, y con muchas dificultades topográficas para tener acceso a los tributarios realmente navegables, y el espíritu andino o mesetil, equivalente al lanudismo de la Nueva Granada, no estuvo en capacidad, no se diga de desarrollar su política amazónica — cronológicamente anterior a la brasileña —, ni siquiera de mantener su dominio político y administrativo sobre las regiones altas del gran río. Las continuas solicitudes del jesuíta padre Fritz para que la Audiencia de Quito mandara guarniciones militares que pusieran a raya a los portugueses, tropezaron con la falta de visión geopolítica de las autoridades, que en 1711 alegaban escasez de fondos y dificultad de mantener soldados en malos climas (FRITZ, op. cit., 127). En estos mismos climas, los portugueses crearon una sólida trama político-militar y económica, que no sólo ha hecho abochornar varias veces a los gobiernos limítrofes del área amazónica, sino que amenaza la instalación de satélites en la línea ecuatorial.

Para la expedición de Orellana se hizo en el Napo la primera embarcación de tipo europeo que navegó por el Amazonas. Los indios, como en todas partes, ayudaron al corte y acarreo de maderas y a los trabajos de construcción (CARVAJAL, G., 1942, 5, 12-13; CASTELLANOS, 1955, 1, 614), no sólo de la primera que mandó hacer Gonzalo Pizarro, sino de la que se vio obligado a fabricar Orellana por no caber toda su gente en un solo navío:

Hácense tablas de canoas duras
por ciertos levantiscos oficiales,
hízose clavazón de herraduras,
búscanse necesarios materiales:
hay brea de copey y otras horruras,
con aceite de acuosos animales;
finalmente pusieron en el río
otro mayor y más capaz navío.
(CASTELLANOS, 1955, I, 613-614; ORTIGUERA, 1909, 329-330).

En la expedición de Pedro de Ursúa, en 1561, se cometieron errores en la construcción de los navíos, mucho menos disculpables que los de Balboa en los primeros que fabricó, porque en los cuarenta y cuatro años transcurridos, los españoles han debido dominar todo lo relativo al conocimiento de las maderas apropiadas. Ello es que la mayor parte de las chatas en que se debían llevar los caballos, se hundieron casi tan pronto como empezó la expedición, y otras fueron perdiéndose poco después. De las once chatas construidas en los Encabellados, seis se perdieron al cargarlas (ORTIGUERA, op. ci t ., 317), por malas maderas o por otras causas; aunque un testigo presencial dice que por mal construidas (VÁZQUEZ, 1945, 35). En total, bajaron esta vez por el Huallaga, más de doscientas cincuenta balsas o canoas, dos bergantines y tres chatas (ORTICUERA, op. cit., 319).

Con las pérdidas en el recorrido, en la isla de Martín García se hizo necesario construír un barco nuevo, para lo cual ayudaron los indios (ORTIGUERA, op. cit., 328). Más abajo, ya habiendo tomado Lope de Aguirre el mando de la expediciónn, hubo necesidad de fabricar otros, en cuya confección se gastó más tiempo (CASTELLANOS, 1955, I, 642; ORTIGUERA, op. cit., 344, 345, 353, 356; VÁZQUEZ, op . cit., 63). El sitio fue abajo de la laguna de aguas negras (VÁZQUEZ, op. cit., 63), o sea, Tefé. Otros datos sobre este río se han dado en el capítulo dedicado a las canoas. Lo relativo a la navegación a vapor se verá en el capítulo XXII.  

OCÉANO PACÍFICO.

Navegación costera.

Fue importante y regular la navegación costera entre Panamá y los ríos medianos (entre ellos, el llamado río Grande y el Chiriquí) hacia el occidente. Por supuesto que todos ellos eran solamente navegables en unas pocas leguas; pero, al lado de la actividad puramente extractiva de maderas, había la agrícola y ganadera que permitía a Panamá, pobre en ambas actividades, abastecer su población. Este aspecto del valor económico de los ríos pequeños de la costa sur está bien subrayado, no sólo en el reconocimiento hecho en 1630 por Ruiz de Campos (CUERVO, 1892, II, 13-52), sino en otros documentos de la época colonial (ibid., 339-362). Hay que recordar que con base en Panamá, se hicieron los primeros reconocimientos de la costa hasta Guatemala. Primero en las exploraciones de Espinosa, al cual Bartolomé Hurtado le trajo dieciséis canoas (CUERVO, 1892, II, 482).

Bayano.

Éste, por su cercanía a Panamá, y por su riqueza en maderas, fue utilizado desde temprana época de la dominación española. Pero, no teniendo sino esta actividad extractiva y la construcción de embarcaciones (SERRANO Y SANZ, 1908, 144, 215-217), como no existió en su cuenca otro pueblo que el muy pequeño de Chepo, el tráfico comercial propiamente dicho nunca alcanzó un gran volumen.

Chucunaque, San Miguel, Sambú.

Todos los ríos tributarios del golfo de San Miguel sólo fueron navegados en la parte baja, y eso de manera irregular, según que las tribus vecinas estuvieron alzadas o parcialmente sometidas. Ni aun la riqueza de las minas de oro del Darién permitió a los españoles asentar su dominio de modo continuo y persistente en esta región. Por lo demás, no existiendo grandes núcleos de población, sino presidios o escasas poblaciones dispersas de indios, o de negros, mulatos y mestizos, poco aliciente económico podría tener una navegación regular.

Baudó.

Este nombre no se menciona en ningún documento de la época de la conquista. Empieza a figurar en el siglo XVII (VALLE DE BAEZA).

Dochara o San Juan.

Este río (con el Guayas) es el más caudaloso del continente suramericano sobre el Pacífico. A pesar de eso, la navegación comercial en el período colonial fue tardía, por varias razones. En primer lugar, las tribus de sus riberas fueron reducidas tarde y mal. Melchor Velásquez, quien por sí o por su hijo o sus tenientes, bajó dos o tres veces desde los asientos mineros de Toro y otros a fines del siglo XVI y principios del XVII, salió casi siempre derrotado (ORTEGA RICAURTE, 1954, 87-89, 93-95, 96-99).

En 1621 se hablaba en Cali de una expedición para reducir a las tribus charambiraes, noanamaes y chocoes (ARBOLEDA, 1928, 92); pero todavía en 1628 se seguía entendiendo en el asunto (ibid., 101). Si eso se obtuvo, fue de modo muy precario, porque otras fuentes indican que la reducción había sido iniciada por vía de misioneros en tiempos de Montoya y Mendoza (1635-1639), gobernador de Popayán (OLANO, 1910, 20-21).

Parece que fue a principios del siglo XVII cuando se le empezó a aplicar el nombre de San Juan a este río, pues el primitivo San Juan estaba situado frente a la isla Gorgona, bien sea el Iscuandé o el Patía. En 1608, Melchor de Salazar dice que “el río que llaman del Chocó, que desde allí [Tuturrupí] a la mar del Sur, donde sale, le llaman Noanamá y por los españoles connominado de San Juan...” (ORTEGA RICAURTE, 1954, 96-97).

En un memorial del 27 de noviembre de 1628, en que se habla del Río Noanamaes, se afirma también “que llaman de San Juan” (BHA, XXXVIII, 1951, 385). Lo presenta al gobernador de Popayán, Juan Bermúdez de Castro, el capitán Martín Bueno de Sancho, para pedir la reducción y pacificación de las provincias del Chocó. Parece que sólo entró al río en 1631 (ibid., 383-404). Aquí se usará el nombre Dochara, que es el que le dan los indios cholos de dialecto waunaná (WASSÉN, 1935). La otra causa fue la oposición entre los comerciantes de mostrador.

En 1717, el procurador de Cartago, por conducto de un agente, pidió al cabildo de Cali que se uniera a los otros del Valle para pedir a la Audiencia de Santa Fe la prohibición de que barcos de Panamá entraran a la boca del río San Juan, no sólo por el peligro de introducción de contrabando, sino porque de El Callao y Guayaquil llegaba a Buenaventura lo necesario para abastecer a Cali (ARBOLEDA, 1928, 245). Parece que obtuvieron lo solicitado, y que se decretó la prohibición, la cual — como era de uso consuetudinario — fue violada, de manera que, en 1718, el cabildo de Cali lo representó así al visitador De la Pedrosa (ibid., 250). En 1719, varios vecinos del Raposo pidieron que se levantara la prohi­bición, porque se perjudicaban para cl aprovisionamiento de mercancías. Sometido el asunto a debate, los cabildos debieron dar su parecer. El de Cali dijo, entre otras cosas, al oponerse a la revocación:

Que se prohíba la entrada al Chocó por la boca de San Juan y Chirambirá, que este es intruso de pocos años a esta parte y muy perjudicial a la real hacienda, como que por allí podrían entrar enemigos por el mucho trajín que han introducido los barcos de Panamá sin poderlo remediar ni haber resistencia para ello, aunque los habitadores del Chocó hallan razones para que el trajín siga... (ARBOLEDA, 1928, 250-253).

A pesar de las prohibiciones, en ese mismo año de 1719 hubo noticias de que habían descargado dos barcos sus mercancías en Charambirá (ibid., 254-255). La prohibición, si mantenida en el papel, no se cumplió, porque en 1730 el cabildo de Cali volvió a las andadas, quejándose de los perjuicios que sufría su propio puerto de Buenaventura por la introducción de géneros por Charambirá (ibid., 284; OTS CAPDEQUÍ, 1946, Bog., 338; RGNG, 450-451, 454-456).

Una vez creada la gobernación del Chocó independientemente de la de Popayán (1726), las cosas continuaron sin variación, pues en 1751 insiste el cabildo de Cali en sus puntos de vista contrarios a la navegación del San Juan (ARBOLEDA, 1928, 379-381). El virrey Messía de la Zerda dispuso, en 1762, que sólo se permitiera la llegada de dos barcos anuales de Guayaquil al Chocó (ibid., 430); no obstante, algunas cosas se entraban al San Juan por el Calima (ibid., 435).

Por fin, el 10 de junio de 1777, cuando soplaban nuevos vientos en las altas esferas administrativas, decretó el virrey Flórez la libertad para que se navegara sin trabas el San Juan, por Charambirá (ibid., 479). Esta libertad, lo mismo que la de navegar por el A.trato (véase), perjudicó a Popayán como lugar intermedio, pues las mercancías que venían para el sur, en vez de dar la vuelta por el Magdalena, llegaban por el Atrato y el San Juan, y luego por el Calima, a Cali (OLANO, 1910, 147-148).

Cabe advertir que, quizá por la poca importancia del comercio de los ríos chocoanos y de la costa pacífica, no se cobraban para las mercancías algunos impuestos, como el de la Armada de Barlovento (Chocó, Raposo, Iscuandé, Barbacoas, Tumaco), ni el de anclaje en Quibdó y Nóvita (CALDERÓN, 1911, 452, 472). Al final de la guerra de Independencia, el comercio de Cali con el Chocó se hacía de preferencia por el Calima y el San Juan (MELLET, 1823, 226, 249). Lo concerniente a la conexión San Juan-Atrato se vera en el acápite “Arrastradero de San Pablo”, en el capítulo XIX.

Dagua y Anchicayá 

Estos dos ríos, aunque pequeños y sólo flotables, no navegables, desempeñaron papel fundamental para la colonización de la cuenca del Cauca, a partir del descubrimiento de la bahía de Buenaventura, en 1540. La primitiva entrada se hizo por el Anchicayá y su afluente el Sabaletas, y luego por tierra para salir a la parte alta del Dagua (Atunceta). Pero el Anchicayá, aun después de que se estableció la navegación por el Dagua, no fue eliminado del todo.

El cabildo de Cali siempre mantuvo interés por abrir y sostener un acceso fácil al mar. Desde 1602 se capituló con Francisco Jaramillo de Andrade el “descubrimiento” de la navegación por el Dagua. Parece que entonces el camino terrestre llegaba sólo al río Pepita, afluente del Dagua, pero que hasta el punto en que éste se consideraba navegable no había en ese tiempo ninguna vía terrestre utilizable (ARBOLEDA, 1928, 71-73). Esto tuvo efecto permanente sólo mucho más tarde; mientras tanto, se abrió una nueva salida al Calima y de allí al San Juan. Ello es que apenas en 1735 o 1736 empezó de modo definitivo y permanente a usarse el río Dagua como vía para el mar (ARBOLEDA, 1928, 303-306; GÓMEZ B., 1979, 20). Otro autor pospone la iniciación hasta 1763 (CALDERÓN, 1911, 472-473).

Patía-Telembí.

Los jesuítas Francisco de Rugi (belga), Juan de Enebra y Nicolás Cordero (españoles) tuvieron misiones en el río Telembí desde 1632 y en Santa Bárbara de Barbacoas (JOUANEN, 1941, I, 171, 172-173). También trabajó un tiempo allí el jesuíta caleño P. Manuel Rodríguez (ibid., 191 y nota, 322-328). Rugi buscó, para habilitarlo, el puerto de Tumaco hacia 1644 (ibid., 325); propendió a la apertura de un camino del Mira a Ibarra, organizó una especie de astillero en la bahía de Barbacoas, y se retiró en 1646 (ibid., 325-329). Poco más de un siglo después viaj ó en canoa por el Telembí-Patía, otro misionero (SERRA, 1956, II, 147-149, 150). Se bebía entonces vino chileno en Barbacoas (ibid., 143).

Mira.

El río Mira, desde su boca hasta el puente de Lita, quedaba comprendido dentro del área de las misiones jesuíticas a que se refiere el acápite anterior (JOUANEN op. cit., 323) Los planes de camino a Ibarra incluían la navegación del Mira desde Tumaco hasta Lita (ibid., 326).

Esmeraldas.

Es difícil la navegación por la rapidez de su corriente (ENOCK, 1947, 130-133).

Guayas y afluentes.

En la relación que sobre el Perú escribió hacia 1568 el licenciado Salazar de Villasante, se dice lo siguiente respecto del río Guayas y su navegación, después de asentar que los encomenderos vivían sólo del tributo en especie de ropas, maíz y aves, porque oro ni plata no los había: algunos se dedicaban a la construcción de navíos o a cortar madera para enviar a Lima.

Desde Guayaquil para ir a la ciudad de Quito (que yendo por mar de Los Reyes es aquel el camino), van por el río arriba diez y nueve leguas hasta El Desembarcadero. Este río, desde la boca, que entra en la mar, hasta seis leguas arriba, que son dos leguas arriba de la ciudad de Santiago de Guayaquil, va de ancho de media legua y de tres cuartos por partes; desde las seis leguas adelante va enangostando, y cuando subimos hasta El Desembarcadero, va tan angosto como una calle de esta villa [Madrid] y aun menos. Esto lo causa, lo uno, que hasta do llega la marea de la mar, ensancha; lo otro, que como entran en este río otros muchos, mientras más subimos a su nacimiento, va dejando los otros ríos (...) Por este río arriba hasta El Desembarcadero, que hay diez y nueve leguas, se va en unas que llaman balsas, en lugar de barcos ... .) Es de ver, cierto, los indios que las llevan lo que trabajan (...) Con todo esto, van siempre cantando en su lengua y haciendo grandes regocijos; van desnudos, en cueros, sólo con sus pañetes (J. DE LA ESPADA, 1881, I, 11, 12, 13).

Este talante alegre de los bogas del Guayas, en el siglo XVIII se había trocado en la costumbre — cuando se encontraban balsas o canoas — de saludarse los de una embarcación a la otra con palabras obscenas (ZAWADZKY, 1947, 23). Posteriores son las noticias de Jorge Juan y Antonio de Ulloa, que describen la navegación por el Guayas y el Babahoyo (JUAN y ULLOA, 1748, I, 261-265).

Túmbez.

De Guayaquil se navegaba hasta el Salto de Túmbez, distante del primero veintiséis leguas. De aquí al propio pueblo de Túmbez, las siete leguas de distancia se recorrían por un camino terrestre (BALEATO, 1887, 72-73). Este Túmbez, desde luego, no es el que hallaron los españoles, llamado ahora San Pedro de los Incas, sino el que después lo suplantó y que se ubica más arriba (VON HAGEN, 1976, 187-188).

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