HISTORIA DE LA CULTURA MATERIAL
EN LA AMERICA EQUINOCCIAL TOMO III   
VÍAS, TRANSPORTES, COMUNICACIONES
VICTOR MANUEL PATIÑO
© Derechos Reservados de Autor

 

CAPÍTULO XIX

 

CANALES

 

Canal de Panamá

Desde la época de la conquista se habló de un canal transístmico (OVIEDO y VALDÉS, 1959, III, 332-335; HANKE, 1980, VII, 164; LEVY, 1873, 423-428). Transcurrieron los cuatro siglos de dominación española y nada se hizo, debido, según alguien dice, a la cortedad de miras del gobierno peninsular (GAGE, 1946, 93).

Esta magna empresa correspondió iniciarla a los colombianos ya durante el período republicano. Desde 1838 hubo unos congresistas socios de la Compañía privilegiada para construirlo (ARBOLEDA, 1918, I, 330-331). En 1843 se adelantaron varios estudios (ibid., 1919, II, 152-153). En 1846, Evans Hopkins hizo levantamientos en el istmo, y Carlos Segismundo de Greiff, por Arquía, Truandó y Paya (ibid., 247). En 1854, por orden del Congreso, Agustín Codazzi fue a Panamá con fuerzas militares a colaborar en el trazado, y entró por la bahía de Caledonia a salir al golfo de San Miguel (ibid., 1933, IV, 13-14), estudio que se extendió al Atrato en 1855 (ibid., 262).

Con la llegada a Panamá de Fernando de Lesseps, a quien el contratista del canal, Napoleón Bonaparte Wyse, había traspasado la concesión que el 31 de diciembre de 1879 le hizo el gobierno colombiano para la construcción de la obra, se dio principio simbólicamente, el 1 de enero de 1880, a los trabajos, aunque en realidad sólo empezaron en firme en 1882 (CASTILLERO Y ARCE, 1948, 126). Se creyó, equivocacadamente, que con el regreso del ilustre ingeniero, en 1886, al istmo para impulsar personalmente los trabajos, se vería el término de éstos en corto plazo (ibid., 132-133). Pero los malos manejos de la Compañía, el despilfarro, el soborno y otras lacras, dieron al traste con la obra en 1891 (ibid., 137-138).

Adquiridos por los Estados Unidos los derechos de los concesionarios, siguieron las ya sabidas maniobras para obtener el control de la obra por aquel país. La separación de Panamá y todos los demás acontecimientos que la precedieron y siguieron, sólo fueron episodios de la política del “destino manifiesto”. No bien consolidada la nueva situación, se firmaron los tratados para asegurar la continuación de la obra, construida por los franceses en casi las dos terceras partes. Los trabajos bajo la dirección americana empezaron en 1905, y duraron hasta 1913. La inauguración efectiva tuvo lugar el 26 de septiembre de 1913; la oficial, el 15 de agosto de 1914, aunque la solemne sólo se realizó el 12 de junio de 1920, con la asistencia del presidente Wilson (CASTILLERO, op. cit., 190-192). El canal propiamente dicho tiene 65,53 kms., aunque la longitud total entre ambos océanos por esa ruta es de 81 kms.

La apertura del canal de Panamá no sólo benefició al istmo sino, de modo predominante, a las comarcas suramericanas occidentales. Ésta fue una etapa importantísima del proceso histórico de “marcha hacia el Pacífico” que ha caracterizado a la humanidad en los últimos siglos.

Como hay mucha cosa escrita sobre este tema, se han presentado únicamente los hechos fundamentales. El lector interesado puede consultar varias obras básicas: Reclus, A., 1958; Jaén Suárez, 1985; Rebolledo, 1957, etc.

Canal del Dique.

Poca experiencia se tenía en España en la apertura de canales, pese a la política progresista en este ramo de países bajo dominio español, como Flandes e Italia (COLMEIRO, 1863, II, 291). Tres proyectos de canales grandes en la península ibérica no se concluyeron satisfactoriamente, y quedaron apenas unos 300 kms. (RINGROSE, 1972, 36-37). A las dificultades topográficas en algunas regiones, se agregaba el espíritu fatalista. Mientras en Francia se realizaba el canal de Languedoc, en España se disputaba sobre que la canalización del Tajo-Manzanares, si no la había hecho Dios, intentarla era ir contra la Divina Providencia (DELEITO Y PIÑUELA, 1963, 23-24). Pero el grandioso escenario americano rompió estas amarras fatalistas.

La obra del canal del Dique, que debía unir a Cartagena con el río Magdalena, se empezó en éste, en terrenos de la hacienda de Malambito cercanos al actual pueblo de Calamar, el 20 de agosto de 1650, en las postrimerías de la gobernación de Pedro Zapata de Mendoza (RESTREPO SÁENZ, 1944, I, 98). De este proyecto se había empezado a ocupar el antecesor dc Zapata, Clemente Soriano. En carta al rey del 23 de febrero de 1648 y tan pronto como se hizo cargo de la gobernación, Zapata le plantea la conveniencia del trabajo (HERRÁEZ S. DE ESCARICHE, 1946, 19).

Como la Audiencia de Santa Fe, renuente a autorizar la ayuda de las demás ciudades del virreinato, dejara en manos del cabildo de Cartagena lo relativo a la construcción del canal, Zapata se arriesgó, a principios de 1650, a obrar directamente: estaba decidido a llevar a cabo la obra y reuniendo cabildo el 19 de enero de 1650, en él se dispuso, que el guardián del Convento de San Francisco, Fray Francisco de Rada, muy entendido en estas cosas, y el ingeniero militar de Cartagena Juan de Somovilla, fuesen al terreno para advertir las dificultades que hubiese en hacer la obra del canal. Coincidiendo ambos en que la obra proyectada era de fácil realización, el gobernador buscó dinero a censo, y obtenido, aunque con protesta de los capitulares, se reclutan indios y negros en numero de 1.200, dándole el sueldo de 8 pesos al mes. El 7 de marzo de 1650 empiezan los trabajos, y para que no hubiese queja, el Maestre de Campo pidió al guardián de San Francisco que asistiese al trabajo, poniendo capellanes y hospitales para que no faltasen medicinas espirituales y temporales a los trabajadores.

 Durante la obra sólo murieron dos esclavos que don Pedro Zapata pagó de su dinero a sus amos, como asimismo asistió a la obra, pero sólo dando órdenes, pues la administración del dinero corría a cargo del mayordomo de la ciudad. El 22 de julio de 1650 la obra estuvo terminada y en Cabildo reunido el 24, se leyó una carta de Somovilla en que daba razón de la conclusión del canal. El trabajo había sido rudo, pues hubo que romper el terreno, según el testimonio del ingeniero, por una parte, de 4.500 varas de largo, 17 de ancho y 8 de fondo, y por otra, 2.000 de largo, 18 de ancho y 2 de fondo, derribando y limpiando cinco leguas de arboleda. Por último, el 20 de agosto se abrió oficialmente el Dique, rompiéndose la tierra que estaba en la boca del mismo y entrando gran golpe de agua. Estaba, pues, en condiciones de navegabilidad, y el 25 de agosto se reunió nuevo Cabildo, acordándose poner en memoria del gobernador, los nombres de San Pedro de Barajas de Ma lambill o y San Pedro de Barajas de Ma tunil la a los sitios de la abertura, así como das columnas que habían de levantarse en ellas, las que llevarían dos láminas (le metal con la fecha de la obra y otra lámina en las Casas del Cabildo (HERRÁEZ DE ESCARICHE, 1946, 38, 116-123; LUCENA SALMORAL, 1967, 2: 320, 334-335).

De 1.200 negros e indios empleados en los trabajos, murieron dos esclavos (HERRÁEZ, op. cit., 38). En esta primera etapa sólo se navegaba en el invierno (RODRÍGUEZ, 1684, 225-227), y duró en servicio hasta 1679 (LEMALTRE, 1983, II, 149-164; IV, 131-134). Entre los obstáculos registrados, figuran las maniobras de los dueños de arrias para taponar trechos del canal, por el perjuicio que creían les causaba (ACEVEDO LATORRE, 1981, 92).

Un siglo más tarde mejoró esta obra el virrey Espeleta (HERRÁEZ, op. cit., 102; ORTIZ, S. E., 1966, 111, 59). De todos modos, hubo muchas alternativas de paralización y reacondicionamíento durante el período colonial. El consulado de Cartagena intentó, en 1807, la construcción (o reconstrucción) del canal (OTS CAPDEQUÍ, 1958, 296), pero la obra no pudo realizarse por falta de fondos y por los trastornos de la declaración de Independencia (IB0T LEÓN, 1952, 131-228).

El reformado canal duro en servicio hasta 1830 (ARBOLEDA, 1930, III, 350-351). Estaba lleno de tapón o tarullo (CAMACHO ROLDÁN, 1973, I, 152). El gobierno republicano inició, en 1844, trabajos de reapertura (ARBOLEDA, 1919, II, 192-193). En 1846, el ingeniero Trotter seguía en ese trabajo, para el cual importó una eficiente excavadora de vapor; las obras fueron visitadas por el presidente Mosquera (ibid., 1919, II, 336). El 18 de septiembre de 1848 se hizo prueba de abrir las compuertas (bid., 394-395). En 1850 todavía no se terminaba el canal, decía en su mensaje José Hilario López (ibid., 1930, III, 59). Los trabajos culminaron en 1851, pero sobrevinieron problemas que no permitieron el uso de la vía sino hasta mucho después (ibid., 165). En 1860, el canal estaba cerrado por acumulación de arena (SAFFRAY, 1948, 35).  

        Esta vía — dice Castillejo — se interrumpió probablemente durante la guerra de independencia, tal vez por negligencia en la limpieza y cuidado de los caños. Sin embargo, es casi seguro que contribuyó a su abandono definitivo la introducción de la navegación a vapor, ya que los primeros buques traídos calaban de cinco a seis pies, demasiado para los caños y ciénagas de esa época. Se restableció entonces la vía terrestre, ahora hasta Calamar. Ahí se tomaban al principio los champanes y luego los vapores. Entre 1850 y 1860 volvió a abrirse la vía del Dique, probablemente con la introducción de vapores de casco plano y dos y medio a tres pies de calado, y se fundaron varias compañías de navegación en Cartagena. Sin embargo, volvió a abandonarse durante nuestra última guerra civil, para reabrirse en la segunda década de este siglo. El primer navegante que volvió a viajar desde Barranquilla hasta Cartagena, fue el capitán Gilberto Castillejo, en un vaporcito llamado “Isabel” con dos pequeños planchones a remolque (CASTILLEJO, 1951, 99). En la primera administración de Rafael Núñez (1880-1888) se estableció de nuevo la navegación (MARTÍNEZ DELGADO, 1970, X, I: 227).

Culminación de una larga serie de tentativas efectuadas desde la expedición de una ley en tal sentido en 1914, fue la limpieza del canal en este siglo: no habiendo cumplido en su totalidad la compañía contratista con lo acordado, en 1930 el gobierno nacional debió tomar por administración directa la terminación (ORTEGA DÍAZ. 1932, III, 318-327). La compañía trabajó desde octubre de 1923, empezando en Calamar, hasta el 30 de abril de 1930 (ibid., 322-324). El canal tiene 120 kms. de longitud (GÓMEZ PICÓN, 1948, 465-466).

En 1950, después de un período de abandono, el canal volvió a ser dragado y dado al servicio, levantándose entonces el ferrocarril que se había construido a su vera (véase ferrocarriles) (LEMAITRE, 1983, LV, 605). Cuando estas notas se revisan para publicación, en 1985, se intenta dragar de nuevo el canal que ha ocasionado una tragedia colectiva al desbordarse.

Canal Ciénaga-Magdalena.

Con la misma compañía constructora del ferrocarril Santa Marta—Fundación, se contrató la apertura de caños para regularizar la navegación entre Pueblo viejo, en la Ciénaga de Santa Marta — a donde llega un ramal del ferrocarril — y Barranquilla. Los trabajos comenzaron en 1905, y el 3 de enero dc 1908 fueron recibidos satisfactoriamente por el gobierno nacional (ORTEGA DÍAZ, 1923, II, 599, 601). Esto incluía la navegación a vapor. El canal ha continuado prestando servicio, pues se lo ha dragado permanentemente.

Canal de la Raspadura.

Entre los ríos Atrato y Dochara o San Juan hay una depresión conocida como el istmo de San Pablo, por el cual se creyó posible, desde la época colonial, la navegación interoceánica. Algunos autores hablan del canal de la Raspadura como de una realidad; pero los documentos no respaldan esta presunción. Hubo sí, desde el siglo XVII, tráfico de canoas y arrastradero que se pasaba en medio día en 1780, cuando estuvo visitando la región el capitán Jiménez Donozo (ORTEGA RICAURTE, 1954, 205); por allí se hacía el comercio entre la costa del Caribe y Guayaquil y otros puntos del Pacífico (ibid., 224). Dice Jiménez Donozo: “Algunos prácticos de estas provincias aseguran que fácilmente se podrían unir los ríos Atrato, San Juan, Cértigue y Bocachica, pudiendo andarse todo el Perú sin poner pie en tierra. Pero esto necesita de un serio examen” (ibid., 230).

El tránsito de mercancías de un lado al otro, era una granjería tradicional de los indios de Lloró, según documentos de 1757; este derecho les fue discutido varias veces por los mandones de Quibdo y de Tadó, cada uno de los cuales quería tomar a su cuidado el transporte de las cargas, para cobrar los derechos respectivos; todavía en 1792 se ventilaba una discrepancia en la Audiencia de Santa Fe, por esa causa (ibid.. 179-189, 249-269). La situación del arrastradero en 1800 se halla en un documento de Francisco Diez Cathalán dirigido al presidente de la Audiencia de Quito (RUMAZO, 1949, VI, 380-393).

Lo cierto es que nunca se abrió el canal de la Raspadura. El gobierno de Colombia encomendó la iniciación de los trabajos al entonces coronel Joaquín Acosta; en septiembre de 1822 se empezaron apenas las trochas para el despeje de la zona (ACOSTA DE SAMPER, 1901, 66, 71). Esto no continuó. Por la misma época, un viajero manifestaba su escepticismo sobre la comunicación fácil Atrato-San Juan (BOUSSINGAULT, 1903, V, 4). El ingeniero Trautwine hizo una nivelación en 1854 (TRAUTWINE, 1854). De vez en cuando se suscita la discusión sobre este asunto que parece estar definitivamente transada, si es verdad que se ha adoptado la ruta Atrato-Truandó.

REGRESAR AL ÍNDICE

SEGUIR AL SIGUIENTE CAPÍTULO

 
 

 

Comentarios () | Comente | Comparta c