HISTORIA DE LA CULTURA MATERIAL
EN LA AMERICA EQUINOCCIAL TOMO III   
VÍAS, TRANSPORTES, COMUNICACIONES
VICTOR MANUEL PATIÑO
© Derechos Reservados de Autor

CAPÍTULO XXI

 

NAVEGACIÓN MARÍTIMA A VELA

 

1)    MAR DE LAS ANTILLAS.

a)           Prehispánica.

En la descripción que OVIEDO Y VALDÉS hace de las canoas y que se transcribió en el lugar correspondiente, añade un detalle de gran valor: “Estas he visto de porte de cuarenta y cincuenta hombres, y tan anchas que podría estar de través una pipa holgadamente entre los indios flecheros, porque estos usan estas canoas tan grandes o mayores, como lo he dicho, e llámanlas los caribes piraguas, y navegan con velas de algodón y al remo assimismo con nahes (que assí llaman a sus remos)...” (OVIEDO Y VALDÉS, 1959, I, 149). En uno de los grabados que trae la obra de Oviedo, se muestra el transporte de caballos en dos canoas unidas, con un mástil al cual van sujetas una vela grande inferior y una pequeña superior (lám. II, fig. 1; lám. X, fig. 3). El mismo autor, refiriéndose a las embarcaciones de la costa de Cartagena, dice: “E algunas son anchas que tienen diez e doce palmos de bordo a bordo, e las traen e navegan con dos velas, que son la maestra y el trinquete, las cuales velas son de muy buenas telas de algodón; y estos tales navíos llaman piraguas”. Pero, como Colón, ni otro autor de los que primero visitaron el área circuncaribe en los veinticinco años que siguieron a la llegada de los españoles, menciona velas en las canoas de indios, y las afirmaciones de Oviedo fueron hechas tardíamente, no se sabe si el uso de la vela sea un elemento de aculturación tomado de los europeos, o realmente un uso indígena tradicional. Por lo menos, lo que se ha conservado sobre las expediciones de los caribes por el rosario de islas que cierran el mar de su nombre por el oriente, se refiere a ellas como a hechas en canoas comunes de mayor o menor capacidad, pero sin velas. Los caribes isleños de Santa Cruz y Vieques tenían piraguas, y sus remos eran de un diseño que facilitaba la boga (LOVEN, 1935, 54-55, 417-418). Hasta que aparezcan nuevas evidencias, se considerará, pues, que el uso de velas en el Caribe fue nulo, o tan limitado, que no hay noticias convincentes sobre él.

Esto no resta nada a la habilidad de los caribes y arawaks, y quizá de otros grupos, para la navegación marítima. Es evidente que las expediciones que realizaban en canoas, presuponen un conocimiento profundo de las corrientes marinas, de los vientos, de la meteorología. Esto, unido a la pericia para construir y manejar las embarcaciones, permite afirmar que los pueblos del Caribe disponían de los elementos o instrumentos para un activo intercambio comercial a largas distancias (BARRÈRE, 1743, 28 y fig.; BENSON: WILBERT, 1977, 39-40).

Va ganando terreno cada vez más, la creencia de contactos culturales prehispánicos entre los pueblos centroamericanos y los suramericanos por el Caribe (ACOSTA SAIGNES, 1961, 93-120). Los mayas navegaban hasta Nicaragua y Panamá (MILLER: BENSON et al., 1977, 99), y los piratas prehispánicos estuvieron activos (ibid., 97). En cuanto a las Antillas con el oriente de Venezuela, parece estar definitivamente comprobado (LOVEN, 1935, 26, 42, 51). Pero queda por aclarar por qué, si existía la capacidad material para mantener relaciones comerciales o de otro orden por mar, no se aprovechó al máximo, y al lado de elementos culturales que parecen comunes entre América ístmica y Tierra Firme (la meliponicultura, por ejemplo, y el uso de la cepa del maguey para una bebida embriagante), no hay evidencia de que otros elementos hayan pasado o por lo menos se hayan difundido recíprocamente. Respecto a las expediciones sobre puntos de la misma costa, sí hay constancia de que algunos grupos se desplazaban por mar para hacer la guerra a sus vecinos.

Aculturación.

Las embarcaciones y los remeros indígenas y los conocimientos de éstos en el arte de navegar en el mar, se aprovecharon por los españoles para continuar el intercambio comercial o las actividades extractivas en el seno del Caribe. En la segunda mitad del siglo XVI, cuando ya había establecidas poblaciones de españoles en Margarita. Caravalleda, Coro, Cabo de la Vela, Riohacha, Santa Marta, Cartagena y Nombre de Dios, lo mismo que por el Desaguadero, se mantuvo el tráfico de cabotaje. En el último cuarto de ese siglo, venían canoas de Margarita a Coro a rescatar maíz por artículos europeos importados (AGUADO, 1918, I, 795-796). La relación de Caracas de Juan de Pimentel lo confirma para esa ciudad (ARELLANO MORENO, 1964, 134).

En canoas se llevaba agua de la Tierra Firme a Cubagua y a Margarita, en los primeros tiempos de la pesquería de perlas, por ser esas islas sumamente secas (CASTELLANOS, 1955, I, 581; CASTILLEJO, 1951, 93). Del mismo modo, la pesquería de perlas se hizo en canoas con indios buzos (CASTELLANOS, 1955, I, 560-561, 586; CASTILLEJO, 1951, 93; PATIÑO, 1980, 95-99; FRIEDE, 1960, VI, 284; VII, 197-198, 216-217).

b)           Poshispánica.

Las primeras expediciones de los españoles en la costa de Suramérica, después de Colón, tuvieron por objeto el rescate de perlas y oro y la captura de esclavos. Así ocurrió con las expediciones de Ojeda, Bastidas, Guerra y Niño.

Establecida la colonización en la isla Española, una de las primeras actividades en las cuales usaron los barcos peninsulares consistió en la captura de esclavos (AGUADO, 1916, I, 59; PATIÑO, 1980, 124-131). Pero cuando se fundaron las primeras poblaciones, como Santa María del Darién, Cubagua, Santa Marta, La Ramada, Coro, Cartagena y Margarita, hubo entre las Antillas Mayores y cada una de esas ciudades y con otros puntos del litoral continental, un limitado intercambio comercial. Éste fue muy inseguro y precario en los primeros tiempos, por diversas razones.

Cuando se hizo la historia de los animales domésticos quedó demostrado, con documentos de la época, que antes del arribo de Pedrarias muy pocos navíos llegaron desde las Antillas, a causa principalmente de que las autoridades de esas islas se oponían a la salida de gente y de bastimentos. Uno de los opositores era don Diego Colón. En la carta del obispo Quevedo por conducto de Toribio Cintado, de 1516, se dice lo siguiente:

Otros navíos que han venido aquí de la Española háseles dado tan mal despacho, que algunos se han quedado acá, porque la broma deste puerto es en muy grand cantidad; y demás desto, son tan mal tratados, que aliende del mal puerto y de la grand carestía de los mantenimientos, van tan escandalizados con intención de nunca más volver acá (MEDINA, 1913, II, 438). Con todo eso, mientras permaneció Santa María hasta 1524, hubo navegación más o menos regular, que después se desplazó a Ada, Nombre de Dios y Chagres.

Fundada Santa Marta, se estableció un servicio no regular, sino esporádico, para abastecer a la naciente ciudad con el cazabe y la carne cecina que sólo las Antillas Mayores en esa época estaban en condiciones de exportar. Lo mismo ocurrió cuando, con base en Santa Marta, se empezaron a aprovechar los recursos de la Guajira. Porras, uno de los amotinados contra Bastidas después del atentado de que lo hicieron objeto, se embarcó subrepticiamente en un navío que andaba frente a Riohacha, dejando burlados a sus compañeros de conspiración (AGUADO, 1918, I, 64). Cuando se trató de las canoas, se dijo que Porras había intentado escapar en canoa y fue detenido y ejecutado (CASTELLANOS, 1955, II, 310). También cuando Pedro Vadillo se encontraba en Riohacha, “estando allí llegó un navío de España con cosas de refresco y fructas y otras bujerías y mercadería para vender. Los soldados, con deseo de haber destas cosas para su contento, persuadieron al gobernador Vadillo que les diese sus partes de oro, que hasta allí habían habido para comprar lo que quisiesen...” (AGUADO, 1916, I, 83). Riohacha comerciaba poco con Santa Marta; más bien con la Española, de donde venían a la península tres o cuatro navíos al mes (FRIEDE, 1962, VIII, 184; —, 1960, NR, 210). Después del incendio de Santa Marta en tiempos de Pedro de Lerma, se estaba padeciendo mucha hambre por la escasez de mantenimientos; en esto llegó un navío con cazabe y carne, al que siguieron otros (SERRANO Y SANZ, 1916, I, LVII AGUADO, 1916, I, 123 nota).

Cuatro meses después de la muerte de Pedro Fernández de Lugo, llegaron de Santo Domingo, tras dieciséis días de navegación, el capitán Manjarrés y Jerónimo Lebrón, el primero en “su fusta y bergantín” (AGUADO, 1916, 1, 174). A Lebrón se le perdió en el mar la nao en que traía algunos caballos (AGUADO, op. cit., 176). Aunque el viaje de Lebrón ha sido oscurecido por las expediciones de Quesada y de Alonso Luis de Lugo, es, desde el punto de vista de la historia económica, el más importante de todos, pues Lebrón introdujo muchos elementos de cultura material que su antecesor y su sucesor en el viaje no estaban en condiciones de aportar.

Más o menos lo mismo ocurrió en Coro — primero con Juan de Ampíes y luego con los alemanes —, adonde artículos industriales venían de España pero que, para el mantenimiento de los primeros núcleos, se dependía principalmente de las Antillas. Donde el movimiento comercial tanto de ultramar como de las islas fue desde el principio muy intenso, fue en Cartagena, porque la atracción de las riquezas encontradas por los Heredias se hizo sentir de modo inmediato:

 Fue luego la ciudad de Cartagena
frecuentada de barcos y navíos,
y en breve tiempo la ribera llena
de ricos y costosos atavíos...

(CASTELLANOS, 1955, III, 56).

Cuando, en 1543, como consecuencia de los ataques de corsarios a los buques sueltos en que se hacía el intercambio entre España y el Nuevo Mundo, se estableció el sistema de las flotas, se dispuso que no navegasen barcos de menos de cien toneladas y en grupos de menos de diez, custodiadas por un navío de guerra (ARCILA FARÍAS, 1946, 421; LORENZO SANZ, 1980, II, 284-287, 288-292). El área de este estudio fue servida por barcos que entraban por el canal de Tobago, bordeaban Venezuela, en cuya costa se apartaba un pequeño buque para atender al intercambio y el resto seguía a Cartagena, que fue el principal puerto del subcontinente. De allí, la flota pasaba a Nombre de Dios en un principio y a Portobelo desde 1597, para recibir los cargamentos de oro y plata y otras cosas procedentes del Perú. En la época de los Felipes, el comercio constaba de 7.000 toneladas anuales para Méjico y 3.000 para Tierra Firme; y la mayor flota que se registró en toda la dominación española fue una de noventa y cuatro barcos, que zarpó de Nombre de Dios en 1589 (ARCILA FARÍAS, 1946, 424-425). Barcos solían ir de Matina a Portobelo y Cartagena (FERNÁNDEZ, 1907, VIII, 382, 407, 411, 429, 437, 441).

Por asaltos que los corsarios ingleses perpetraban a los buques que bajaban del Desaguadero de Nicaragua para abastecer a Nombre de Dios y para llevar cosas en retorno, se fue acabando este trato a partir de 1578 (PERALTA, 1883, 477, 559). La decadencia de la industria española en todos los ordenes, y los monopolios de Sevilla y Cádiz, se reflejaron también en la capacidad de transporte y en la tecnología naval. De modo lento pero constante, los barcos de otras naciones, a pesar de las prohibiciones, se fueron apoderando del comercio, y superaban por su capacidad, número y velocidad, a las naves españolas. Cuando los ingleses ocuparon La Habana en 1672, llegaron en un año cerca de un millar de navios (ORTIZ, F., 1940, 444). Fue también cuando las marinas norteamericanas empezaron a hacer su aparición en la Isla (RAMOS PÉREZ, 1970, 285). Merece destacarse que, aunque la mayor parte de los barcos pertenecía a españoles, los productores de cacao de Venezuela tuvieron su propia flota para llevar el producto a Veracruz, que era el principal mercado americano de ese fruto. Esta flota llegó a tener 18 navíos (ARCILA FARÍAS, 1946, 439). Parece que dicho comercio intercolonial en medios propios comenzó hacia 1620 (ibid., 91).  

2)    OCÉANO PACIFICO.

a)          Prehispánica.

Los pueblos costeros de lo que son hoy el Ecuador y el norte del Perú usaban, para la navegación marítima, las balsas de palos descritas en otro lugar. Jijón y Caamaño, sobre un dato de Oviedo y Valdés, circunscribe el uso de estas balsas a la zona comprendida entre la bahía de San Mateo al norte y el río Chira al sur (JIJÓN Y CAAMAÑO, 1941, II, 387-388). Y añade:

De las grandes canoas sabemos que las vieron los compañeros de Pizarro, por vez primera, en la Bahía de San Mateo: “mayores que no las habían visto christianos en aquellas partes, las proas e popas muy grandes e altas, con ciertos edeficios de madera, en ellas, del altor de un hombre: e venían a la vela e remo” (OVIEDO, 1855, IV, 122). De estas embarcaciones tenemos una reproducción en barro, que se guarda en nuestro museo, encontrada en La Tolita, en la que puede observarse un detalle, no mencionado por los cronistas: el de que en los bordes de la canoa había flotadores, dos palos de balsa, uno a cada lado, como los tienen las imbaburas, como llaman en Esmeraldas a las grandes canoas (JIJÓN y CAAMAÑO, 1941, II, 388).

En la relación de Sámano-Jerez sobre la conquista del Perú, se dice que habiendo traspuesto Bartolomé Ruiz, en su primera exploración, la línea equinoccial hacia el sur, cuando daban la vuelta 

Tomaron un navío en que venían hasta veinte hombres, en que se echaron al agua los once de ellos, y tomados los otros dejó en sí el piloto tres de ellos y los otros echólos asimismo en tierra para que se fuesen (...). Este navío que digo que tomó, tenía parecer de cabida de hasta treinta toneles; era hecho por el plan y quilla de unas cañas tan gruesas como postes, ligadas con sogas de uno que dicen enequén, que es como cáñamo, y los altos de otras cañas más delgadas, ligadas con las dichas sogas, adonde venían sus personas y la mercadería en enjuto porque lo bajo se bañaba. Traía sus mástiles y antenas de muy fina madera y velas de algodón del mismo talle, de manera que los nuestros navíos, y muy buena jarcia del dicho enequén que digo es como cáñamo, y unas potales* por anclas a manera de muela de barbero (SÁMANO-JEREZ: PORRAS BARRENECHEA, 1967, 66; SAVILLE, 1910, II, 279).

Sigue la lista de lo que contenía el navío: joyas diversas y adornos, telas, balanzas de pesar oro, y, sobre todo, conchas (ibid., 280; JIJÓN Y CAAMAÑO, 1941, II, 87-92).  

La existencia real, en el primer contacto con europeos, de dos tipos distintos de embarcaciones: las canoas y las balsas con velas, o sea — de acuerdo con la descripción de Sámano —, capaces, como las de los europeos, de navegar lejos de la costa, y el contenido mismo de la balsa capturada, en que no se mencionan armas, indican que la navegación era una actividad regular establecida, a diferencia de las incursiones de los caribes de las Antillas, que eran, más que todo, expediciones guerreras. En su momento se dijo que los cuevas panameños tenían conocimiento de la existencia de las balsas y las llamas del Perú (WAFER, 1967, 194; PAULSEN: BENSON et al., 1977, 152-153, 156; LOTHROP, 1937, I, 19; 203; —, 1950, 77, 90).

Unos pueblos especializados, por así decir, en el comercio marítimo, tenían que estar al tanto de las corrientes marinas y de los vientos dominantes, que así las unas como los otros son, en el área del presente estudio, de sur a norte (corriente del Niño, ramal de la corriente de Humboldt) y del suroeste, respectivamente. De este modo, la navegación hacia el norte no encontraría tropiezos por ninguna de esas dos causas. Más difícil parece el regreso desde América ístmica, si se admite que por lo menos hasta algún punto de lo que es hoy el istmo de Panamá (Burica o Coiba), podían llegar aquellas corrientes. Pero si se recuerda que las balsas estaban provistas de guaras o timones que permitían todas las maniobras, inclusive la orzada, se debe presumir que los mercaderes podían regresar a sus bases casi con tanta facilidad como salían de ellas (véase adelante).

Persiste, de todos modos, la misma duda planteada al hablar de la presunta o segura navegación entre Centroamérica y Tierra Firme, es decir, que no se entiende cómo algunos elementos de cultura material de cada una de estas áreas eran desconocidos en la otra.

Algunos autores quieren atribuir a los peruanos el mérito del avance tecnológico que representan las balsas e imbaburas de la costa pacífica ecuatorial. Pero todas las evidencias tienden a demostrar que esto se debió a los pueblos costeros de lo que hoy es el Ecuador. Los incas serranos vinieron a conocer el mar a raíz de la campaña que durante varios decenios realizaron para tratar de someter a los pueblos situados en los actuales departamentos de Pichincha, Imbabura y Carchi. Un autor muy conocedor de antigüedades peruanas afirma que sólo conocieron el mar en los tiempos de Tupac Inca Yupanqui, concretamente en la costa de Manta, Charapotó y Picuazá (CABELLO VALBOA, 1951, 297, 322-323). Y otro experto de las realidades peruanas dice que no hubo embarcaciones grandes en la costa del Perú; las balsas llegaban por el sur sólo hasta Piura y ocasionalmente hasta Paita, cuando El Nulo lo permitía; únicamente se empleaban “caballitos” de limitado alcance (KOSOK, 1952, 67).

Aculturacíón.

El uso por los europeos de la capacidad marinera de los indígenas de la costa ecuatoriana y de sus embarcaciones, fue simultáneo con la primera expedición de conquista de Pizarro, quien con sus caballos se transportó en balsas entre la isla de Puná y la costa de Túmbez. Que esto no fue un caso aislado se deduce del siguiente pasaje de Andagoya, cuando, al hablar de las balsas, dice: “hechas de unos palos livianos y tan fuertes, que la mar tiene harto que hacer para desbaratallos: llevan en ellas caballos y mucha gente; navéganlas con sus velas como navío” (ANDAGOYA: CUERVO, 1892, 11,109). Otros europeos conocieron las balsas y sus usos ya en la dominación española (BENZONI, 1965, 193; CABELLO VALB0A, 1951, 161-162).

* Potales-Potala = Piedra atada a un cabo para fondear una embarcación; de pouta (ME-RE, 423-426). (regresar *)

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