HISTORIA DE LA CULTURA MATERIAL
EN LA AMERICA EQUINOCCIAL TOMO III   
VÍAS, TRANSPORTES, COMUNICACIONES
VICTOR MANUEL PATIÑO
© Derechos Reservados de Autor

CAPITULO XXII

 

NAVEGACIÓN A VAPOR

1)           ATLÁNTICO.

En 1819, el barco “Savannah”, movido por vapor y en parte con velas, cruzó el Atlántico llevando correo. Unos veinte años después, otro barco, impulsado por hélice (screw pro peler), hizo lo mismo (ROGERS and BEARD, 1951, XVI, 89-93). Así empezó este medio de transporte, que se estudiará en secuencia geográfica.

Chagres.

El primer gran clipper de dieciocho nudos se construyó en Baltimore, en 1833; durante el primer año de servicio transportó 80.000 personas por Panamá y el sur, con motivo de la fiebre de oro californiana (SAMHABER, 1964, 324-325).

En 1848, la compañía norteamericana Pacific Mail Steamship Co., puso tres barcos para transportar pasajeros que se dirigían a California (GAZTEZORO et al., 1980, 242-249). Se empezó la navegación regular en 1850 (ARBOLEDA, 1930, III, 59).

Atrato.

El 21 de agosto de 1852 llegó a Quibdó el vapor “Esmeralda”, en viaje de prueba (ARBOLEDA, 1930, III, 352). El 25 de noviembre de 1855 se organizó en esa ciudad una compañía por acciones para regularizar el servicio (ibid., 1933, IV, 147).

Costa caribe.

El 4 de febrero de 1834 tocó por primera vez aguas granadinas el buque de vapor, una fragata inglesa; estuvo tres días en Cartagena (ARBOLEDA, 1918, I, 235; LEMAITRE, 1983, IV, 163). El 30 de noviembre de 1838 llegaron a Santa Marta dos buques mercantes españoles, pues desde el año anterior se había tenido por terminado el conflicto con España (ARBOLEDA, vol. cit., 301).

El “Flammer” fue el primer vapor que ancló en La Guaira, el 30 de noviembre de 1841, para inaugurar el servicio Suramérica-Europa (GÓMEZ PICÓN, 1978, 438). Pero sólo en 1847 se regularizó el servicio de navegación inglesa en ambos océanos (RESTREPO, J. M., 1963, II, 69). En la intensa utilización del paso por Panamá, para contrabalancear la influencia norteamericana, los ingleses pusieron en servicio vapores rápidos (ibid., 87-88, 127-128, 154-155, 160-161).

En 1880, un navío inglés de vapor hacía el servicio en la costa hasta Panamá (RECLUS, 1881, 20). En ese tiempo había en Barranquilla diez barcos de vapor a flote o en construcción: cinco ingleses, tres norteamericanos, uno alemán y uno de la Compañía Anglo-Granadina (ibid., 81).

Magdalena.

La navegación por vapor en el Magdalena es un anticipo de las múltiples dificultades con que tropezarían después todas las grandes obras públicas y la adopción de los adelantos en Colombia, como ocurrió con los ferrocarriles, con las carreteras, con los cables. Al afán de ponerse al día con los hallazgos de la ciencia, no correspondían ni la mentalidad general, ni la capacidad técnica y financiera, ni la estabilidad política, que son prerrequisitos para el desarrollo de la cultura material.

No es de extrañar, pues, que la historia de la navegación por vapor en el Magdalena empiece con el recuento de los fracasos sufridos en los primeros diez o quince años. El alemán Juan Bernardo Elbers trajo el primer vapor, “Fidelidad”, en 1824; pero tuvo que devolverlo a Estados Unidos por ser inadecuado. En 1825 trajo dos más, el “Santander” y el “Bolívar” que sólo pudieron viajar en la parte baja del río. En 1828 pidió otro “Libertador” más apropiado, que resistió en servicio hasta 1832, cuando se perdió como se habían perdido los dos anteriores. Con estos repetidos fracasos, la navegación se suspendió hasta 1839 (NARANJO MARTÍNEZ, 1917, 12; GÓMEZ PICÓN, 1948, 355-365). Elbers había organizado para el mantenimiento de los buques un astillero en Cartagena, donde había introducido de Estados Unidos una sierra de vapor (NICHOLS, 1973, 46).

La Compañía Anglo-Granadina que se constituyó después, trajo el barco “Unión”, que navegó en la parte baja del río desde 1839 hasta 1841, en que el gobierno lo tomó para fines militares, por la guerra civil que se libró entonces (ARBOLEDA, 1918,I , 356-357). Se suspendió la navegación a vapor hasta 1849 y se volvió al sistema colonial de los champanes (NARANJO MARTIÍNEZ, 1917, 12; GÓMEZ PICÓN, op. cit., 367). La Compañía de Vapores de Santa Marta, que se fundó en 1846, ayudada por el general Mosquera en su primera presidencia, empezó a trabajar en 1847 con tres barcos: “Magdalena”, “Nueva Granada” y “Manzanares”; este servicio duró hasta 1854 (NARANJO MARTINEZ, 1917, 13; GÓMEZ PICÓN, 1948, 367-368).

Otras compañías se establecieron después, y esta saludable competencia, favorecida por el auge que cobró el cultivo del tabaco y la exportación a raíz de la supresión del monopolio, dio desde entonces, a partir de mediados del siglo XIX, un impulso definitivo a la navegación a vapor (NARANJO MARTINEZ, 1917, 14, 17; GÓMEZ PICÓN, 1948, 368-369).

En 1860 subió a Conejo en Honda el vapor norteamericano “Cundinamarca”, del capitán Ramón Hamburger. En ese año navegaban hasta nueve vapores en el río (ARBOLEDA, 1935, VI, 555-556, 557). Alejandro Weckbecker fue el primero que, en 1859-1860, navegó de Santa Marta a Barranquilla por Ciénaga, y asimismo en 1861 recorrió el trayecto Honda-Neiva (CAMACHO ROLDÁN, 1973, I, 142, 147).

En 1926 había establecidas en el Magdalena dieciocho empresas, que tenían en servicio ochenta buques y ciento cincuenta y cinco remolques, con capacidad de 24.000 toneladas; en ese año, el volumen de carga fue de 600.000 toneladas (ORTEGA DÍAZ, 1932, III, 296-317).

Cauca.

Durante las operaciones militares del gobernador de Cartagena, Juan José Nieto, contra Antioquia, en 1861, un barco de vapor entró el primero por el Río Nechí, afluente del bajo Cauca (LEMAITRE, 1983, IV, 211).

No se ponen de acuerdo los historiadores sobre el inicio de la navegación en el alto Cauca. Según uno, el primer vapor navegó en 1887 (PALACIOS, B., 1896, 64). Pero otro autor dice que la navegación a lo largo del río empezó en 1892; el vapor “Cauca” llegaba entonces hasta las bodegas de Puerto Sucre en jurisdicción del corregimiento cartagüeño de Santa Ana (PEÑA, 1892, 14, 50). Un tercero dice, en 1899, que “hace tres años” (BRISSON, 1899, 40-50). Otro, en 1890, afirma que Carlos H. Simmonds “acaba de introducir el primer vapor” en el Alto Cauca (CAMACHO ROLDÁN, 1973, I, 146-147). De todos modos, el servicio se mantuvo regular durante el primer decenio de este siglo (GARCÍA, E., 1945, 262, 269). En 1888, un usuario dice que la navegación por vapor estaba “recientemente establecida por primera vez” (sic) y elogia al gerente Carlos H. Simmonds (ibid., 159-162). En 1906, el general Jorge Moya, que había sido opositor del presidente Rafael Reyes y, por ello, extrañado al Putumayo, viajó de Cartago a Cali en el vapor “Sucre” (MARTÍNEZ DELGADO, 1970, X, 1: 433).

En 1918, el geógrafo Rufino Gutiérrez hizo el viaje desde Cartago hasta Cali. Se embarcó en La Fresneda, puerto de Cartago, el 3 de enero de ese año, en el vapor “Santander”, de la Compañía Antioqueña de Navegación (GUTIÉRREZ, R., 1921, II, 77). Al día siguiente llegó a Puerto Isaacs, de donde se tomaba el tren para ir a la ciudad; todo estaba inundado entonces por una gran creciente del Cauca (ibid., 82). Después de hacer la historia de las tentativas para establecer la navegación a fines del siglo XIX, y de dar cuenta de las compañías que operaban en su tiempo, del uso de leña como combustible en vez de carbón, y otros detalles, añade:   

Los vapores de estas [dos] Compañías hacen constantes viajes entre Cali y La Virginia, puerto que está unas diez leguas abajo de Cartago, a donde llevan su café los vecinos de Pereira por camino que con ese objeto abrieron. Semanalmente suben y bajan tres vapores, los cuales van tocando en los puertos de todas las poblaciones del Valle del Cauca que quedan cerca del río... (ibid., 103-106). La navegación del Cauca se suspendió cuando se dio al servicio el Ferrocarril del Pacífico hasta Cartago, hacia 1928 (véase).

Desaguadero.

Un buen resumen de las tentativas de abrir un canal por esta ruta nicaragüense y los estudios hechos con ese fin, se halla en Lévy, 1873, 429-440.

Zulia.

En este río, la navegación a vapor había empezado en 1879 o 1880 (FEBRES CORDERO, 1950, 393-394). Pero alguien mejor documentado dice que fue el 25 de octubre de 1856 (ARBOLEDA, 1933, IV, 509).

Orinoco y afluentes.

En 1848 el norteamericano Vespasiano Ellis logró del Ejecutivo Nacional un privilegio por 22 años para dicha navegación. Representó al contratista aquí [Ciudad Bolívar] su compatriota Frederick A. Beelen, siendo Cónsul de los Estados Unidos del Norte Adolfo Wappaüs, de grato recuerdo en Angostura por sus condiciones filantrópicas y altruístas. El 29 de enero de 1849 llegó al puerto de Ciudad-Bolívar el primer vapor de la empresa. Se llamó “Venezuela” y fue comandado por E. A. Turpin. Hizo su primer viaje de exploración hacia el río Apure en el mes de mayo. Tres años más tarde llegaron el “Apure” y el “Barinas”, cuyos capitanes fueron George Treviranus y John G. Hammer; luego, ei “Orinoco”, su capitán Antonio Ricci, y en 1856, el “Meta”, al mando de Martín C. Kohler. Más tarde arribaron el “Guayana”, el “Toro”, el “Nutrias”, el “Bolívar”; el “Heroe”, etc. ... (TAVERA-ACOSTA, 1914, II, 231).

Es verdad que desde 1821 hubo una lancha de vapor, y en 1831, un buque; pero debieron ser casos esporádicos (ibid., 242). A fines de 1818 entró al Orinoco el primer vapor, de Mr. Woffor, gobernador inglés de Trinidad (GÓMEZ PICÓN, 1978, 437).

Dos vaporcitos hacían el servicio de Angostura a San Fernando de Apure, en la sexta década del siglo XIX; gastaban dos días y medio subiendo y cuarenta y ocho horas bajando (MICHELENA, 1867, 67-69). Este servicio lo había organizado, hacía (1838) veinte años, el gobierno provincial de Guayana, hasta Nutrias y se habían realizado ensayos de entradas al Meta (ibid., 211). La tentativa, en 1858, de entrar al Meta falló al dañarse el barco en la boca del río Cravo, por descuido del timonel (ibid., 294-295). En 1896 se contaban en el Orinoco, con centro en Ciudad Bolívar, quince barcos de tres compañías (GÓMEZ PICÓN, op. cit., 455-459).

Meta.

El 28 de septiembre de 1857 llegó a la boca del Pauto el vapor “Meta”, de una compañía venezolana (ARBOLEDA, 1935, V, 99), el cual naufragó poco después (ibid., 100; GÓMEZ PICÓN, op. cit., 453-455). En 1870 se bebía en Villavicencio vino de Madeira introducido por Orocué (RESTREPO E., 1870, 105).   

Guayanas.  

Solamente en 1883 llegó a Surinam el primer buque de vapor “Orange-Nassau” (PANDAY, 1959, 118).

Amazonas y afluentes.

Con la declaración de libertad de navegación decretada por Pedro II el 7 de septiembre de 1867, se estimuló la navegación a vapor por el gran río (GÓMEZ PICÓN, 1948, 371). El aprovechamiento en grande del caucho Hevea desde 1852, promovió una intensa navegación, cuyo punto terminal era Nauta en el Ucayali (MICHELENA, 1867, 425; SPRUCE, 1908, II, I, 6-7, 29-30). Se conoce un relato del primer viaje del vapor “Monarca” desde la Barra do Rio Negro (Manaus) hasta Nauta, en 1854. El vapor “Morona” llegó hasta Mayro, 420 kms. arriba de la boca del Pachitea, tributario izquierdo del Huallaga, en 1867 (WILKENS DE MATTOS, 1984, 1-91, 114).

Putumayo.

Existió un informe sobre la navegabilidad del Putumayo, del 11 de junio de 1746, debido al cura excusador Joaquín Pérez Quiñones (SAÑUDO, 1940, III, 77).

Se debe al general Rafael Reyes y a sus hermanos, la primera tentativa de navegación en el Putumayo con buques de vapor (SCHENCK, 1953, 59-60). Esto fue a raíz de la explotación cauchera. La empresa fracasó por naufragio de los barcos empleados (HARDENBURG, 1913?, 94; HERRERA, L., 1893, 64). La gestación y las vicisitudes de este empeño, que por primera vez llevó la presencia de Colombia al Amazonas, se han presentado en una biografía de Reyes (LEMAITRE, 1981,98-101).

 

2)           PACÍFICO.

Panamá.

En 1842 se estableció el servicio de vapores Valparaíso­ El Callao; para 1846 se había intensificado tanto la navegación del Pacífico, que se arruinaron las compañías nacionales (ARBOLEDA, 1919, II, 127, 269-270; RESTREPO, J. M., 1952, I, 330-331).

En 1849 se comenzó a navegar en grande en Panamá, por la fiebre del oro en California que había surgido el año inmediatamente anterior (ibid., 405-406). En 1850 se botó en Panamá el buque “Colibrí”, para navegar en el Pacífico (ARBOLEDA, 1930, III, 140), el primero de vapor construido en la Nueva Granada (GUTIÉRREZ, 1984, 35). Nuevas líneas se establecieron después (ARBOLEDA, 1935, V, 541). A partir de 1852 se suspendió la navegación por el Pacífico y no llegaban buques a Buenaventura (ibid., 1919, II, 245). En 1852, el gobierno de Colombia importó 34.228.627 kgs. de carbón por $ 19.243.148, para abastecer a los barcos que operaban en ese océano (RECLUS, A., 1958, nota 295).

Buenaventura.

La navegación en Buenaventura comenzó en 1860; efectivamente, el 10 de marzo de ese año fondeó, procedente de Panamá, el “Anne”, de la compañía inglesa Pacific Steam Navegation Co.; dicho buque siguió el mismo día a Tumaco (ARBOLEDA, 1935, V, 542; 1935, VI, 557). Desde mediados del siglo pasado operaban una compañía chilena y una inglesa; ésta predominó, aunque el servicio se distinguía por la incomodidad. Buenaventura tenía mala fama por causa de la insalubridad (GUTIÉRREZ, 1921, II, 161-164).

Tumaco.

“El 30 de octubre de 1859 se celebró un contrato con la Compañía Británica, para que sus buques tocaran en Tumaco, y en virtud de ese convenio llegó al puerto el primer vapor mercante [el “Anne”], el 11 de marzo de 1860” (GUTIÉRREZ, 1920, I, 199).

Guayas.

El 23 de enero de 1840 se organiza en Guayaquil la primera compañía ecuatoriana de vapores (Guayaquil: Conc. Mun., 1887, 8). El 31 de mayo de 1865 es asaltado en esta ría el vapor “Guayas”, por el vapor “Washington”. El 26 de junio, el vapor “Talca” echa a pique el “Guayas” en Jambelí (ibid., 10).

Nacional.

En 1931, Raymond Phelan hizo un informe muy completo sobre la navegación marítima de Colombia: situación de los puertos y su movimiento; compañías de navegación, etc. (ORTEGA DÍAZ, 1932, III, 344-358). Las operaciones marítimas ese año las compendió Ortega (op. cit., 358-364). El mismo autor hace una revisión de la legislación sobre puertos y navegación marítima (ibid., 294-296).

La Grancolombiana.

Fundada el 13 de febrero de 1946 por agencias oficiales de Venezuela (Banco Agrícola y Pecuario), Ecuador (Banco Nacional de Fomento), Colombia (Federación Nacional de Cafeteros), en pocos años se fragmentó, mediante la organización de empresas separadas por los dos primeros países, quedando el núcleo original manejado por Colombia bajo la razón social “Flota Mercante Grancolombiana”, que desempeñó papel sustantivo en el comercio internacional de la nación. En los últimos tiempos ha ido declinando por la competencia muy fuerte de compañías extranjeras. Al cumplir los primeros cuarenta y cinco años, se habla de una reestructuración para adaptarse a la nueva situación del transporte marítimo mundial y poder competir con organizaciones mercantes de otros países.  

Resumen sobre navegación fluvial y marítima.

Seis de los grandes sistemas hidrográficos de América están en la zona ecuatorial, entre el 14º paralelo al norte y el 4º paralelo al sur. Son el lago Desaguadero de Nicaragua; el Atrato, el Magdalena, el Orinoco, el Amazonas y el Guayas, sin contar otros menores. También es de conocimiento general que en el área andina al norte de la línea ecuatorial, los recursos hídricos para la construcción de represas son considerables, porque el mismo sistema montañoso fa vorece la formación de cuencas tributarias, algunas de grandes proporciones.

A pesar de estas ventajas, el recurso agua no ha sido utilizado a cabalidad y ni siquiera se ha conservado adecuadamente. Gran parte de esto se debe a la mentalidad mediterránea de Colombia. Desde el viaje de Jiménez de Quesada y la fundación del Nuevo Reino de Granada, la política y la economía del país se ha manejado con criterio centrípeto. Varios presidentes colombianos no conocieron el mar.

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