HISTORIA DE LA CULTURA MATERIAL
EN LA AMERICA EQUINOCCIAL TOMO III   
VÍAS, TRANSPORTES, COMUNICACIONES
VICTOR MANUEL PATIÑO
© Derechos Reservados de Autor


CAPITULO V

 

RUTAS TERRESTRES POSHISPÁNICAS

 

  Vialidad hispánica

No interesa, para los fines de esta investigación, profundizar en la historia vial española, pero sí decir lo suficiente para explicar la política seguida en América en este aspecto. Cuando se produjo la invasión romana, las naciones ibéricas se hallaban en el mismo estado de desunión que las tribus americanas a la llegada de los europeos. Los romanos implantaron la política imperial unificadora, que les permitió ejecutar una red de calzadas con una longitud total de cerca de 9.000 kms., según unos (MENÉNDEZ PIDAL, 1951, 29; SAAVE DRA, 1914, 25-28) y de 20.000 kms., según otro (VIVES, 1959, I, 73), y de unas especificaciones que ya se querría ver aplicadas en muchas carreteras colombianas. Pero con la dominación goda periclitaron las vías, para las cuales no hubo el mantenimiento adecuado (ALVAREZ, 1963, 39), con el resultado de que, en tiempo de los Reyes Católicos, sólo permitían algunos de dichos caminos el paso de cabalgaduras en filas; en general, los ríos no tenían puentes (DE LA TORRE, 1954, 305). Se atribuye a Alfonso I El Católico, a mediados del siglo VII, en su política de tierra arrasada para evitar incursiones de los árabes, la destrucción de las vías romanas que comunicaban la Galeia con Lusitania, Celtiberia y Bética (SIMONET , 1983, II, 217). Por el contrario, mandatarios árabes se preocuparon por las vías. Uno de ellos fue Almanzor, que hizo abrir múltiples caminos; en Ecija erigió un puente sobre el Genil y otros sobre el Guadalquivir en Córdoba (DOZY, 1984, III, 202). Es claro que el fenómeno de abandono fue general en el occidente de Europa, cuando la conservación d e las vías se dejó en manos de los particulares (PIRENNE, 1961, 69, 70; DARBY: THOMAS, 1956, 186-189).

Los Reyes Católicos, también monarcas unificadores, dictaron las primeras medidas importantes sobre caminos (MENÉ DEZ PIDAL, op . cit., 71-72; C0LMEIR0, 1863, II, 288-289), aunque todavía en su tiempo había pocos de ellos transitables (MARTÍNEZ, 1983, 21; MOLENAT, 1971, 156). Fue Carlos V, sin embargo, el que infundió un hálito europeo a la política vial (GARCÍA Y BELLIDO et al., 1968, 179), quizá como reacción a la situación de malos caminos y pésimas rosadas que halló cuando entró a España por Asturias (SANDOVAL, 1955, I, 119). Después de él vino de nuevo la decadencia, paralela a la de los demás miembros del organismo español, por la desacertada polí­tica oficial (C0LMEIRO, op. cit., 289-290). La construcción de carreteras no empezó en España hasta el siglo XVIII, por la influencia francesa durante el borbonado, con Fernando VI y Carlos III (ÁLVAREZ, op. cit., 55), especialmente merced al interés de Floridablanca (VIVES, op. ci t ., I, 503-504). Poco de esto bueno trascendió a América, y el descuido en la apertura y mantenimiento de vías y obras públicas, como en otras cosas, lo heredó la República. Todavía en 1802, en las instrucciones dadas al virrey Amar, apenas elusivamente se decía que propendiera a hacer caminos y puertos “donde fuere menester”, echando eso sí la carga del costo a los españoles e indios beneficiados (OTS CAPDEQUÍ 1958, 293-295).

Política vial.

El panorama caminero en América varió con la llegada de los europeos. Ellos traían un pensamiento unificador y un lenguaje común. Ya no contaban solamente las relaciones de región con región y de lugar a lugar, sino que todas las regiones y todos los lugares del Nuevo Mundo donde aquellos aportaron, debían someterse a una política y a una cultura comunes de origen ultramarino. Fuera de este aspecto políticoadministrativo, hubo tres factores o elementos tecnológicos que eran nuevos en América al norte del Ecuador. Uno, los animales domésticos, y entre ellos, las bestias de carga (caballos, mulas, bueyes); otro, las herramientas metálicas; y, finalmente, la técnica arquitectónica del arco y la bóveda, que permitió hacer puentes rígidos más duraderos que los indígenas, para resistir más peso.

Los animales crearon la necesidad de construir vías adaptadas para la movilización de cuadrúpedos, y, por consiguiente, más anchas y menos accidentadas que las necesarias para mantener las comunicaciones de gente de a pie, como eran los indígenas ecuatoriales. Las herramientas especializadas (hachas, machetes, sierras, cuñas de hierro, picos, martillos, machos, barras, etc.) permitieron realizar el trabajo de los caminos en forma más eficiente y rápida que con las hachas y regatones de piedra y las macanas de rozar de que aquellos disponían. La técnica arquitectónica y nuevos materiales como el mortero de cal, incrementaron la solidez de las construcciones civiles.

Los caminos durante la dominación española, “caminos reales”, mejoraron respecto de los caminos indígenas (excepto en la parte sur que estuvo sometida a la influencia incaica, y cuyos caminos, no se diga no fueron superados, pero ni siquiera conservados), aunque no en la medida que hubiera podido esperarse de los nuevos elementos de cultura material y del pensamiento unificador representado en ellos. En efecto, durante todo el período de la ocupación española y de la consolidación de su dominio, las cargas y los pasajeros, en ciertos trechos, siguieron siendo transportados a lomo de indio, y aun en las regiones donde era fácil hacer buenos caminos de herradura o para carros, aquellos fueron siempre malos, y las comunicaciones, lentas y precarias.

De otro lado, las vías periféricas no sólo no fueron propiciadas sino más bien estorbadas, para impedir la penetración de enemigos (PARRA PÉREZ, 1964, 67) o para dificultar — sin lograrlo — el contrabando. Esto explica, en parte, el carácter centrípeta heredado por las naciones ecuatoriales americanas.

Emulaciones y antagonismos.

Corresponde aquí dejar establecido, antes de pasar revista a los distintos caminos construidos, mantenidos, abandonados o reconstruidos, que los intereses regionales estorbaron o im­pidieron la estructuración de una política integral de obras públicas. Lejos de ser ésta una característica republicana, es herencia colonial. Como los caminos no se abrían y mante­nían con fondos oficiales sino con la ayuda de los particulares, o mediante monopolios y concesiones de explotación por cierto número de años, y esto significaba el entable de servicios o instalaciones por las cuales se cobraba, los detentadores del negocio se oponían a cualquier solución — por ventajosa que fuera para la comunidad — que significara un cambio en las condiciones existentes.

Fenómeno generalizado en la América equinoccial, que no fue en esto una excepción, ha sido la rivalidad regional y el predominio de intereses locales sobre el bien público y el progreso de las naciones. Esto se hizo evidente en el sistema vial, que se ha resentido de la ausencia de criterio unitario y se ha caracterizado por la multiplicidad de soluciones de alcance muy restringido. La apertura del camino de Portobelo a Cruces y Pana­má se efectuó contra la voluntad de los comerciantes y habitantes de Nombre de Dios, que no querían perder las ventajas adquiridas. El camino del Carare fue torpedeado por los usufructua­rios del camino de Honda (EUGENIO, 1973, 279, 284, 264-265; VARGAS, 1944, 25). Los intereses cartageneros se opusieron tenazmente a la apertura del camino por Maracaibo al Nuevo Reino (EUGENIO, op. c i t., 264-265). Hubo rivalidad para el mantenimiento y usufructo de los caminos del Quindío y de Guanacas. Popayán se opuso porfiadamente a la navegación por el Atrato y el San Juan, que le disminuía el paso del comercio, y tampoco mostró interés alguno en el camino de Quito a Esmeraldas (GARCÉS G., 1942, 25). Para mantener dicha constante histórica, esa ciudad combatió enconadamente — apelando a todos los recursos que hubieran sido mejor empleados en otros objetivos — la construcción de la carretera Cali-Buenaventura (ARGÜELLES, 1946). Quito resistió las disposiciones reales de desviar la navegación por Magallanes, pues le menoscababa su comercio.

Si de estas rivalidades regionales se pasa a las influencias de particulares poderosos, los ejemplos son mucho más abundantes, no sólo en la época colonial, sino en la republicana. El Ferrocarril del Pacífico se desvió del trazado original, para hacerlo atravesar, en la cuenca del río Bitaco, terrenos de altos personajes de la época. Lo mismo ocurrió cuando esa vía se prolongó de Cali a Popayán, que se abandonó la ruta por la margen izquierda del Cauca para pasarla por la opuesta. La carretera de Sevilla a la plana del Valle se sacó por una ruta distinta, donde los ingenieros tenían tierras, a la lógica por la quebrada de Las Cañas, por donde ahora se abrió la nueva carretera del Valle a Armenia, y esta misma, en vez de salir a Zarzal, como debiera, se desvió a La Paila. Propietarios de haciendas impidieron muchas veces la apertura o el uso de caminos, especialmente los comunales (PÉREZ R., 1947, 194-195; OTS CAPDEQUÍ, 1946, 5. Dom., 146).

Mano de obra indígena. Mitas de construcción y mantenimiento de caminos, calles y puentes.

Por regla general correspondió al indígena la mayor parte del trabajo concerniente a la policía caminera. Ello ocurrió, primero, bajo el servicio personal, cuando los indios enrolados por fuerza en expediciones de descubrimiento y conquista, iban lado a lado con los zapadores españoles. Después, mediante el sistema de la mita o turno. Sucedió en esto como en la tecnología agrícola, que, verificado el aporte de elementos nuevos, la conservación y el mantenimiento de los servicios públicos quedaron al cuidado del aborigen.

Las funciones de las compañías de estos gastadores están reseñadas en un libro español sobre fortificaciones militares (ESCALANTE, 1595, 51, 67v.-68). A Jerónimo de Inza o Ayusa, capitán de macheteros en la expedición de Quesada al Nuevo Reino, se le dieron cuatro partes del botín, como a los demás capitanes (FRIEDE, 1960, 149-150); luego el gastador no era un oficial cualquiera. Los macheteros debían ir adelante en las expediciones, turnándose para que no se les ampollaran las manos (VARGAS MACHUCA, 1599, 66-66v.; —, 1892, 1, 194). No gozaron los amerindios el estatus distinguido de los gastadores españoles (ROMERO, 1955, 64).

El arreglo de puentes y caminos se impuso a los mitayos por disposiciones contenidas en el libro IV, título XVI, ley VII de 1560, en la proporción de la sexta parte del gasto respectivo (PÉREZ R., 1947, 256; Recopilación, 1973, II, 110v., 111v.; MIRANDA, 1952, 221-222). En 1539 se dispuso abrir el camino de León de Nicaragua a Honduras, y que para ello ayudaran los indios comarcanos (VEGA BOLAÑOS, 1955, VI, 5-6). En Venezuela, el camino de La Guayra a Caracas, así como los arreglos sucesivos y otras obras de construcción, recayeron sobre los indios encomendados; el cabildo de Caracas apenas daba la comida (ARCILA FARÍAS, 1961, 1,100, 103, 104, 106, 107, 115).

Este servicio también se prestó en el Nuevo Reino. La mita de obras públicas en esa jurisdicción, durante el siglo XVII incluía puentes y caminos (RUIZ RIVERA, 1975, 296-299). El licenciado Luis Enríquez, que vino por visitador a Bogotá a principios del XVII, ordenó hacer el puente de San Agustín en esa capital con indios unes, cuecas, ubaques, chipaques y tunjuelos (RODRÍGUEZ FREILE, 1984, 221). Allí mismo el presidente Diego de Villalba (1666-1671) fue acusado de usar indebidamente indios de encomiendas de Guatavita y Ubaque, para terminar la construcción del puente grande sobre el río Bogotá (ORTIZ, 1966, III, XXX, 139).  

En 1729 se autorizó al cabildo de Santa Fe para contratar con los caciques indios y capitanes, el arreglo de puentes y caminos (OTS CAPDEQUÍ, 1946, 21). Debían dar jornales o días de trabajo para varias obras, con especial referencia a los indios de Bogotá y Fontibón (ibid., 295-296). Un grupo de mitayos trabajaba en obras públicas en Santa Fe (LUCENA SALMORAL, 1967, 2, XX, 108). Esta mita de obras públicas re­sultó destructora para los indios en el Nuevo Reino (G0NZÁLEZ, 1979, 93). En 1708 se autorizó en Cali tomar 80 indios mitayos para arreglar el camino a Buenaventura (ARBOLEDA, 1928, 223). En 1731 se sacaron otros yanaconas de Arroyohondo y Yumbo para compostura de caminos (ibid., 285). En 1739 se pidieron de nuevo para reparar el que iba hacia la costa por la vía de Sabaletas (ibid., 309.310). Dicen las ordenanzas de Inclán Valdés hechas para Popayán en 1668:

Y por cuanto que una de las obligaciones de los corregidores es tener cuidado de que en los pueblos de su jurisdicción haya puentes, tambos y los caminos aderezados = Ordeno y mando que en todos los pueblos de su jurisdicción habiendo comodidad se hagan puentes y se saquen acequias de agua en las plazas, y que los caminos reales estén aderezados y los puentes de los ríos en los pasos reales así de a caballo como de a pie, para lo cual darán los encomenderos y demás vecinos interesados bueyes y herramientas y de comer a los indios, y que en las partes que se haya acostumbrado haya de ordenanza los tambos necesarios para el alivio de los caminantes, = Y los indios hagan los mismos reparos y aderezos en los caminos de sus pueblos, de que cuidarán el corregidor, gobernador, caciques y alcaldes de los dichos pueblos, pena de que si el dicho corregidor tuviere en esto descuido se le hará cargo de dio en sus residencias y visitas (OLÁN0, 1910, Doc. 28).

En 29 de mayo de 1675, cl cabildo de Popayán pidió al rey la merced de cobrar pontazgo por cada bestia que pasara por el río Cauca — pues el puente que existía era de bejucos —, para con el producto construír uno de calicanto. Como solución intermedia decidió el cabildo mandar hacer un puente de “vigas gruesas de madera que es necesario traerlas de las montañas de Cajibío, distantes del dicho río más de siete leguas de caminos ásperos y fragosos” (OLANO op.cit., 31-32). Claro que el corte y traída de maderas correría a cargo de los indios. Para el puente del Guáitara, los indígenas eran obligados a llevar madera desde cuatro leguas de distancia, labor en que morían muchos; una tentativa de hacerlo de calicanto en 1615, se frustró por incumplimiento del contratista (SAÑUDO, 1939, II, 23).

El cabildo de Quito dispuso, el 29 de diciembre de 1544, que se adobaran los puentes en el camino hacia Cañaribamba (Cuenca) usando indios (RUMAZO, 1934, II, 125). El 17 de octubre de 1548 se anota que se había caído el puente de Guayllabamba, al norte de la capital; se decidió hacerlo en forma con indios de Otavalo y otros (ibid., lib. 2°, t. IV, 97-98). La Audiencia de Quito determinó que, para construcción de caminos y puentes, se repartiera el costo entre españoles e indios; lo que tocara a éstos lo pagarían de sus frutos (GARCÉS, G., 1935, I, 84-85).

Diversas disposiciones dictó el cabildo de Quito, que ordenaban a los encomenderos el suministro de indios para las siguientes obras: caminos (1537); deshierba de la plaza (1538) (PÉREZ, 1947, 257); puentes y malos pasos en la vía de Chimbo a Guaco (1550) (ibid., 258). En el mismo año se dispuso el adobo del camino que conducía a Quito, hasta el punto de Guataxia. Otros: abrir caminos en Chillo (1598) (ibid., 259); construcción de puentes de Guayllabamba, Alangasí, Tumbaco, Sangolquí (1602-1604) (ibid., 261); casas y tiendas de propios de la ciudad; reparación de camino a Panzaleo (1605) (ibid., 261); arreglo del camino al embarcadero desde Chimbo (1606) (ibid., 261); construcción de puentes en el perímetro urbano de Quito (1610) (ibid., 262). Igual cosa ocurrió en el Perú (MATIENZO, 1910, 27; POLO DE ONDEGARDO, 1916,1, 106-108; HANKE y RODRÍGUEZ, 1978, 1,189; III, 25, 26).

Este gravamen de servir en los caminos y otras obras públicas pesó también sobre los indios de resguardo, que debían trabajar sin paga cierto número de días al año. Tal servidumbre duró todo el período colonial. Aunque en el artículo 4 ° del decreto expedido por las Cortes de Cádiz el 9 de noviembre de 1812, se dispuso que de entonces en adelante el costo de construcción y arreglo de casas municipales, caminos y puentes, se distribuyese entre todos los vecinos, de cualquiera clase que fueran (OLMEDO, 1947, 35-36; OTS CAPDEQUÍ, 1958, 383). Pese a ello, el tributo sobrevivió hasta principios del presente siglo (SIEVERS, 1931, fig. 22). Parte con campesinos amarrados se hizo la carretera transandina de Venezuela (URIBE PIEDRAHITA, 1979, 230-231, 250-251).

Ni para qué hablar del arreglo de calles en las ciudades. Un episodio ocurrido en Quito a finales del XVI, es ilustrativo. El cabildo quiso cobrar una sisa al precio de la carne para mejórar las calles; pero, como se trataba de una imposición a los propietarios de cada frente, causó oposición. La solución salomónica de que la cuerda se rompe por lo más delgado, fue que los indígenas, a quienes se acusaba de causar el mayor daño en las calles con sus cargas — que eran para el beneficio de todos —, debían también contribuir a prorrata (GAKENHEIMER , 1969, 245-246; citando Lib. Cabildos de Quito, XIII, 358-361, 363-364). En 1605 se dispuso el empedrado de calles en Panzaleo, con el empleo de indios (PÉREZ R., 1947, 261). A los quimbayas se les obligaba a dedicarse a la reparación de calles (FRIEDE, 1963, Q., 219).

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