HISTORIA DE LA CULTURA MATERIAL
EN LA AMERICA EQUINOCCIAL TOMO III   
VÍAS, TRANSPORTES, COMUNICACIONES
VICTOR MANUEL PATIÑO
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(CONTINUACIÓN CAPITULO 5)

Mano de obra negra.

Los indígenas se acabaron en pocos decenios después de la conquista, en áreas tales como las grandes Antillas, costa caribe y porción central del istmo de Panamá. Para los trabajos tanto mineros como agropecuarios y de obras públicas, se echó mano sustitutivamente de los negros esclavos. He aquí algunos ejemplos.

A fines de julio o principios de agosto de 1532, el licenciado Antonio de la Gama, presidente de Panamá, viajó en acémilas desde la capital hasta Nombre de Dios, donde se embarcó para ir a Acla, con el objeto de pacificar a los urabaes rebelados. Al regresar, en diciembre del mismo año, lo hizo por tierra desde Ada, abriendo camino durante 20 días: iba con una comitiva de negros horros y esclavos que le ayudaron en la tarea (MATILLA TASCÓN, 1945, 10, 37).

Una cédula se refiere a un camino hecho por negros para salir abajo de la bodega de Cruces en Panamá, mejorando el transporte (TORRES DE MENDOZA, 1872, XVII, 364). En Venezuela, aun en la porción oriental donde perduraron algunas tribus indígenas hasta fines del siglo XVIII, los negros abrieron varios caminos (ACOSTA SAIGNES, [1967], 173). Por querer hacer con negros y mulatos los caminos del Quindío y del Chocó en el norte del Valle del Cauca, hubo en 1789 un conato de rebelión por parte de esas castas, durante el gobierno de Gil y Lemos (ORTIZ, 5. E., 1970, IV, 2: 343-344).

Presidiarios.

Servir en obras públicas como pena por ciertos delitos, es cosa antigua en la legislación española. Baste recordar los galeotes, inmortalizados por Cervantes. En América se aplicó, aunque algo erráticamente. El oidor Mon y Velarde fue el primero que en Antioquia usó presidiarios para la construcción de caminos (RESTREPO EUSE, 1903, 233).

Esto continuó durante la República. En 1841, el gobernador de Bogotá, coronel Alfonso Acevedo, mandó maleantes e inculpados a trabajar en el camino Opón-Carare, donde muchos de ellos murieron de hambre y enfermedades (ARBOLEDA , 1919, II, 52). El gobierno central instaló presidios en Mariquita y Cauca, para la construcción del camino del Quindío (ibid., 98). En 1851, por deterioro de éste, se dispuso que se trasladara allí, para las reparaciones necesarias, el presidio que bajo el contratista Borrero abría el camino de Cali a Buenaventura (ibid., 1930, III, 165).

Todavía hacia 1930 se usaba en el Valle del Cauca el trabajo por presidiarios. Ellos abrieron la carretera de Mediacanoa a Riofrío y la de Buga a La Habana, entre otras.

Conscriptos.

Las personas adscritas al servicio militar deben, en ocasiones, emprender la construcción de vías. A finales de la colonia, un economista proponía que se destinaran a obras públicas los 1.600 hombres ociosos que constituían las milicias de Santa Fe de Bogotá (VARGAS, P. F., 1944, 36-37). Durante la guerra con el Perú (1932), a los soldados les correspondió la apertura de muchas trochas y caminos en el Amazonas. Uno o varios batallones de ingenieros, como el “Agustín Codazzi” de Palmira, han adelantado obras en Colombia.

Presos políticos.

Durante la guerra de Independencia, en el período llamado de la Reconquista, los patriotas colombianos fueron sometidos a confiscaciones de bienes, donativos obligatorios, prisión, flagelación y otros castigos. Para lo relacionado con el tema de esta obra, debe señalarse que varios millares de ellos, al parecer de todas las clases sociales, fueron enviados a construír caminos en regiones inhóspitas. La intención retaliatoria estaba disfrazada con el interés por el progreso. Morillo mismo dispuso la construcción compulsoria de caminos, por ejemplo, el de los Llanos, con el pretexto de facilitar el transporte de ganado a Bogotá y de promover la agricultura y la industria (GROOT, 1891, III, 407-408). Esto lo ejecutó Warletta (ibid., 433).

Los caminos de Sonsón y Anchicayá, abiertos por este procedimiento, no redituaron, según un historiador, el costo en dinero y en vidas de patriotas que en ellos se invirtieron (RESTREPO, J . M., 1943, III, 101-102). Los trabajos se ejecutaron con base en raciones de una libra de pan y carne al día (MOLLIEN, 1944, 223). Para el camino de Anchicayá, el general Tolrá asignó 1.000 hombres, mediante un listado por localidades del Valle del Cauca (ARIAS U., 1983, 35-39). De los padecimientos y muertes quedó el dicho:

Camino de Anchicayá,
sepultura de hombres vivos,
donde se amansan los guapos
y lloran los afligidos.
(ARGÜELLES, 1946, 12-15).  

Envío a Panamá de obreros melistas que se murieron trabajando en el ferrocarril del istmo, se mencionará en el capítulo destinado a ese tema.

Extranjeros.

Hasta peones foráneos se trajeron para varias obras de Colombia, en vista de la poca aptitud técnica de la población. Sin hablar de las grandes masas humanas de distintas razas y credos que se trajeron para la construcción del Ferrocarril de Panamá, y luego la del canal, en el centro mismo de Colombia hay varios casos de empleo de trabajadores foráneos. En 1846 se autorizó oficialmente la venida de obreros extranjeros expertos en la construcción de caminos (ARBOLEDA, 1919, II, 253). Al año siguiente había extranjeros, hasta picapedreros, en obras públicas (ibid., 332 y nota). Obreros canarios que ayudaron en la construcción del Ferrocarril de Puerto Wilches, regresaron en 1908 a sus lugares de origen (VALDERRAMA, BENÍTEZ, 1947-1948, 260, 261).