HISTORIA DE LA CULTURA MATERIAL
EN LA AMERICA EQUINOCCIAL TOMO III   
VÍAS, TRANSPORTES, COMUNICACIONES
VICTOR MANUEL PATIÑO
© Derechos Reservados de Autor

 

CAPÍTULO VI

 

OJEADA GEOGRÁFICA

Para sistematizar la exposición, se tratará primero de los caminos que se iniciaban en el borde marítimo hacia el interior, y, en segundo lugar, de los interioranos de interconexión.

A)     CAMINOS PERIFÉRICOS O MARGINALES

CENTRO AMÉRICA:

De Costa Rica a Panamá por Borucas.

Creía Perafán de Rivera, en 1571, que se frecuentaría el camino por la fundación que había hecho del pueblo de Nombre de Jesús (FERNÁNDEZ, 1886, V, 52). Éste había sido abierto por la iniciativa y con la intervención de Gonzalo Vázquez de Coronado (ibid., 253-254), y tenía en el trayecto seis potreros para las mulas (ibid., 254, 256, 257, 259, 260, 263, 264-265, 267, 268, 269-270). El camino atravesaba los territorios de los indios cévacos, cotas, borucas, azaguatas, dorados y otros (ibid., 462; —, 1907, VIII, 47, 52, 101).

Camino transístmico.

Fundada Panamá en 1519, empezaron las tentativas para la apertura de un camino transístmico, cuya necesidad era manifiesta. A Gaspar de Espinosa se le atribuye, en la relación de méritos y servicios mandada a elaborar por uno de sus descendientes, la apertura del camino entre Nombre de Dios y Panamá (MEDINA, 1895, VII, 197). Otras fuentes le dan ese crédito a Diego de Albítez (WAFER , 1967, 199). En una probanza de Diego de Almagro, hecha en 1526, se dice que para llevar los elementos con qué fabricar los navíos que él y su socio Pizarro utilizaron en el descubrimiento del Perú, tuvieron que transportar en bestias y con mucho trabajo, la clavazón y demás elementos necesarios, por ser tan malo el camino, “que no puede ser más” (MEDINA, 1889, IV, 7, 13, 44). En 1527 se hicieron exploraciones para acortar el trayecto, utilizando el río Chagres en la parte inferior de su curso. En ello participaron Fernando de la Serna, el piloto Pedro Corzo y Miguel de la Cuesta (OVIEDO Y VALDÉS, 1959, III, 332); el trabajo fue supervisado en el terreno por los regidores de Panamá, Álvaro de Guijo y Francisco González (SERRANO Y SANZ, 1911; JAÉN SUÁREZ, 1985, 13-19). (Véase navegación fluvial, en el capítulo XVIII).

Gaspar de Espinosa, en carta al rey del 1 de octubre de 1533, poco después del levantamiento de Manco Inca en el Perú, le habla de las ventajas de la nueva ruta mixta Chagres­Las Cruces-Panamá, para sustituir el camino usado entonces, que “aunque es muy corto en cantidad es mucho e muy dificultoso en calidad”. Y agrega, dando la clave de uno de los motivos por los cuales no hubo mejoras en muchas vías:

“Los de Nombre de Dios querían questo nunca hobiese efecto ni se ficiere, unos mercaderes questán allí cebados [en] aquel trato e les pesa de cualquier otro agujero que se abra” (MEDINA, 1889, IV, 178-179; FERNÁNDEz, 1907, VI, 409). De todos modos, el camino se transitaba con suma dificultad (OVIEDO Y VALDÉS, 1959, III, 331). Sin duda prevalecieron los puntos de vista de los comerciantes, pues todavía en la segunda mitad del siglo XVI, el camino de Nombre de Dios se seguía usando y tenía que ser reparado con frecuencia, por causa de las lluvias (LÓPEZ DE VELASCO, 1894, 342, 346; HARING, 1939, 230-231).

Con la fundación de Portobelo, en 1597, se desvió allí el terminal. A pesar de la oposición de los de Nombre de Dios, principalmente comerciantes, hizo el trazado y la fundación el ingeniero Bautista Antonelli (ANGUL0 IÑIGUEZ, 1942,74-75). El trayecto de Cruces a Panamá, en 1599 era pésimo (CARLETTI, 1701, 48-49; —, 1983, 38-39). En la relación de Panamá de 1607 se dice todavía que el camino de Portobelo — que sustituyó al de Nombre de Dios — era malísimo (SERRANO Y SANZ, 1908, 78). En otro documento se menciona un camino hecho por negros para salir abajo de las Cruces (T. DE MENDOZA, 1872, XVII, 364). La ruta transístmica se siguió usando durante todo el período colonial y en el republicano. Sólo fue sustituida cuando se construyó el ferrocarril, a mediados del siglo XIX (véase capítulo VIII).

Otra ruta, ya no hispana sino indígena, pero transitada por los bucaneros a fines del siglo XVII, atravesaba el istmo entre el río Congo en el golfo de Panamá y la costa frente al archipiélago de San Blas. Esta ruta era prehispánica y parte de ella pudo usar Balboa en 1513. La descripción se debe a un bucanero que estuvo cuatro meses entre los cunas (WAFER, 1967, 3-5; DAMPIER, 1927, 19.25).

SUR AMÉRICA:

VERTIENTE ATLÁNTICA

Santa María la Antigua del Darién.

En la junta del cabildo de Santa María del Darién realizada el 2 de agosto de 1515, se dice que no estaban hechos los “caminos desde esta ciudad hasta la playa del puerto, ni al estero, ni se podían andar sin gran peligro”, y se resolvió pagar diez hombres para que adelantaran los arreglos necesarios (MEDINA, 1913, II, 493). Por uno de tales caminos parece que alcanzaron a movilizarse carretas. (Véase este tema). Las primeras trochas largas fueron las que comunicaban a Santa María con las provincias de Pocorosa y otras. Las siguientes fueron las abiertas por Balboa para pasar, desde Acla al río Balsas, los elementos necesarios en el ensamble de navíos. Gil González Dávila se atribuye haber abierto otra trocha transístmica, con el mismo propósito (T. DE MENDOZA, 1880, XXXV, 251). Ambos debieron seguir viejos caminos indígenas con pocas variaciones.

Golfo de Urabá -Hoya del Cauca.

Este camino, transitado desde la época precolombina para el intercambio de las tribus litoráneas con las de mineros y orífices de Buriticá y adyacencias, aunque no exactamente por la misma ruta, lo usaron Francisco Cesar, Juan Vadillo, Juan Graciano (o Greciano), Luis Bernal, Jorge Robledo y Pedro de Heredia, entre 1536 y 1548. Parece que seguía un ramal de la Serranía de Abibe. Cuando se estudió la introducción de los caballos por esta vía hacia el Valle del Cauca, se dieron detalles sobre las dificultades que hubo que vencer y los pasos que hubo que allanar (PATIÑO, 1970-1971, V, 87-89, 156-157). Debió de ser una mera trocha, ya borrada cuando en 1542 salió por allí Jorge Robledo, y un negro de su compañía, que había entrado con los cartageneros, fue quien la localizó merced a las señales dejadas en los árboles (ROBLEDO: JIJÓN Y CAAMAÑO, 1938, II, 121, 123). El Mariscal volvió a entrar por allí para asumir el cargo que tan caro le costó; algunos de sus partidarios huyeron por la misma vía, de la saña de Belalcázar (SIMÓN, 1981-1982, V, 346, 347, 357). Pedro de Heredia entró también por allí tres veces (ibid., 344-345). Sólo sirvió entre 1536-1550 y quedó totalmente cerrado en 1560, con motivo de la sublevación general de las tribus catías (FRIEDE, 1963, IX, 244-245; RESTREPO EUSE, 1903, 58, 70).

El interés por esta ruta revivió desde el siglo pasado, con el fomento del cultivo del algodón en Uramita y otros puntos del alto Riosucio y los proyectos de colonización. Durante las exploraciones de la segunda mitad del siglo XIX en bosques con palos de dos abarcaduras, se hallaban relictos de banqueos de caminos y asientos de habitaciones (WHITE: RHA, 1919, 588). Según Marcelino Vélez, sólo se atravesaban selvas seculares en Antioquia hacia Urabá cuando ese mandatario dispuso abrir camino en busca de un río navegable (RESTREPO, V., 1952, 49). Gradualmente se fue abriendo carretera hasta Turbo. Cuando el autor visitó el Urabá en 1945, para buscar material de caucho Hevea con destino al Bajo Calima, sólo pudo llegar de Turbo hacia el interior hasta el campa­mento de El Tres (km.); volar de Turbo a Medellín, y regresar por tierra hasta Villa Arteaga (PATIÑO, informe inédito). Un relato detallado del proceso de apertura se halla en PARSONS, 1967, 3143, 52-65.

Cartagena- Sinú-Sabanas.

El camino de Carex (Cartagena) a Turbaco estaba abierto por los indígenas. Pese a que la región comprendida entre la costa, el Sinú, el San Jorge, el Cauca y el Magdalena fue recorrida en varios sentidos por Pedro de Heredia, por su hermano Alonso, por Alonso de Cáceres y por Francisco Cesar, entre otros, no existe constancia de que hubiera habido un camino más o menos permanente y regular con algún otro punto del interior. Juan de Vadillo se interesó por la apertura de una entrada de Cartagena al interior (VADILLO: AHN). El licenciado Juan de Santa Cruz contrató construcción de un camino tierra adentro en 1539-1542, para salir a las sabanas de Corucha (canal del dique) (BORREGO PLA, 1983, 22, 259). Para abrir las ocho leguas de arcabucos que había que atravesar, en 1543 se aprobó una sisa (FRIEDE, 1960, VII, 95-96). El gobernador de Cartagena, Melchor de Aguilera (1638-1640?), ordenó abrir el camino de esa ciudad a Tolú (LUCENA SALMORAL, 1967, 2, 228).

Aunque el comercio y las comunicaciones de Cartagena eran predominantemente marítimas, desde mediados del XVI se viajó por tierra a Barranca Vieja, primero, y después, a Barranca Nueva, dos leguas más abajo, y luego a Bongo (IBOT LEÓN, 1952, 113, 120, 136-140, 143-147). Calamar sólo fue usado como puerto de embarque en el siglo XIX (CASTILLEJO, 1951, 99). La construcción del canal, a mediados del siglo XVII, mejoró algo la situación (véase canales, en el capítulo XIX), desde 1770 hasta fines del XVIII O principios del XIX (CASTILLEJO , 1951, 99; NICHOLS, 1973, 71-80, 201-204).

Para el último cuarto del siglo XVIII, se abrieron caminos trocheros de Cartagena, pasando la montaña de María hasta el Sinú y asegurando el Palenque de negros de San Basilio, “con 24 de estos etíopes” (TORRE MIRANDA, 1794, 29, 30). El propósito era facilitar la reducción de negros cimarrones y la fundación de poblados: San Cayetano, San Juan Nepomuceno, San Jacinto, Nuestra Señora del Carmen, San Francisco de Asís, San Agustín de Playa Blanca, donde recoger los habitantes dispersos en el vasto sector de San Benito Abad (ibid., 33). Presenta ese autor un derrotero del camino y costos de Cartagena al Atrato y por tierra (ibid., 57-62). El camino Sinú-Río Verde.Atrato se recorrió, con caracter de prueba, en 1779 (ibid., 50-54).

Un camino para comunicar el Sinú y el San Jorge fue hecho, al parecer, por un particular de apellido Madera en la segunda mitad del siglo XIX (STRIFFLER, [1958?], Cer., 165-167). Por la misma época, entre Sinú y Tarazá (hoya del Cauca) abrieron trocha los caucheros, quienes informaban haber hallado monumentos indígenas (VERGARA Y VELASCO, 1974, II, 580). En 1845, Tomás Cipriano de Mosquera se intereso en abrir un camino de Ayapel a Cáceres en el bajo Cauca (RESTREPO, J. M., 1963, II, 12-13).

Santa Marta-Valledupar.

Esta ruta se abrió tardíamente, por la hostilidad de las tribus que moraban en el sector comprendido entre los ríos Frío y Fundación: caribes, gente blanca y chimilas. Antes de 1778, el gobernador interino de Santa Marta, Andrés Pérez, abrió a sus expensas un camino directo entre esa capital y Nueva Valencia y Valledupar, por entre las montañas de los chimilas (CUERVO, 1892, II, 190; ORTIZ, 8. E., 1965, 41). Esto parece haber sido resultado de la pacificación de esa aguerrida tribu, en 1776 (OTS CAPDEQUÍ, 1946, Bog., 254-255).

Riohacha- Valle del Cesar.

Paso del Adelantado.

Alonso Luis de Lugo desembarcó en la ranchería de palas del Cabo de la Vela, y para su expedición al Nuevo Reino se metió por la cuenca del río Cesar a salir a Sompallón, donde se debíaa encontrar con la gente que entró en cinco embarcaciones por el Magdalena. Eran sabanas, “la vuelta de la Sierra de la Herrera, que la atravesó casi por el remate, bajando el jagüey que llaman Hediondo y a la Quebrada de Agua Blanca (SIMÓN, 1981-1982, IV, 140-141). Lugo llevaba consigo caballos y las primeras vacas que se introdujeron a la sabana de Bogotá (PATIÑO, 1970.1971, V, 216). A pesar de las facilidades topográficas en esa ruta, que había sido abierta en parte por Ambrosio Alfinger, parece que nunca adquirió mucha importancia, debido principalmente a la dificultad de reducir las tribus, en especial los aguerridos tupes que habitaban el sector. Por otro lado, la navegación del Magdalena satisfacía mal que bien las necesidades de la modesta economía santafereña. Cerca del famoso Paso del Adelantado, el gobernador de Santa Marta, Manso, hizo poblar a Becerril de Campos, que luego se despobló (SIMÓN, 1981-1982, VI, 100, 295).

Valledupar-Perijá -Maracaibo.

En ordenanzas dictadas para la villa de Perijá por Francisco de Santacruz, y refrendadas por el rey a 3 de diciembre de 1775, se habla de un camino que, a sus expensas y con costo de más de seis mil pesos, había hecho poco antes el fundador de la villa de Perijá, Manuel García de la Peña, entre esa villa y la de Valledupar, para la provisión de ganados. De Perijá el camino seguía a Maracaibo atravesando el río Palmar (BESSON, 1943, I, 455, 456, 459). Se abre vía (trocha) entre Cartagena y Maracaibo por Valledupar y Manaure en la sierra de Perijá, durante el ejercicio del presidente de la Audiencia de Santa Fe, Dionisio Pérez Manrique de Lara (1654-1662) (ORTIZ, S. E., 1966, III, 55). Hacia 1716, había camino de 60 leguas de Riohacha a Maracaibo, pero no se podía traficar sin escolta por las agresiones de los indios guajiros (ALCACER, 1959, 67).

Maracaibo-Zulia-Pamplona.

Desde 1548 se habló de un camino de Maracaibo al Nuevo Reino, por los oficiales de la Audiencia de Santo Domingo, licenciados Grajeda y Zurita (FRIEDE, 1963, IX, 297-298). Gran parte de esta vía era fluvial, y por eso, se estudiará en el lugar pertinente (véase capítulo XVIII)

Maracaibo -Lagunilla -Mérida-Trujillo.

El intercambio de las tribus costeras venezolanas del sector Maracaibo-Yaracuy hacia el interior era corriente, como lo pudo comprobar Federman en su viaje de 1531, cuando encontró, tierra adentro, gallinas y otros elementos obtenidos por comercio intérlope entre tribus. Lo mismo puede decirse de la sal (FEDERMAN, 1958, 65, 67-68, 93-94). Pero fue en la segunda mitad del siglo XVI, después de fundadas las ciudades de Mérida y Trujillo, cuando se formalizaron caminos, primero para cargueros indios, y después para recuas. El principal objeto de este comercio lo constituyeron las harinas producidas en las partes frías de Mérida y Trujillo, así como productos de origen animal (queso). En las ordenanzas dictadas en Mérida en 1620 por el oidor Vázquez de Cisneros, para el buen gobierno de los indios, se habla de este tránsito y se puntualizan algunas de las rutas seguidas: Mérida-Gibraltar; Mérida-Pedraza; Mérida-La Grita-Pamplona (Gutiérrez de Arce, 1946, 1177-1178). Del camino Mérida-Pamplona se habló en el cabildo de esta última ciudad, en enero de 1550, proponiéndose la fundación de la villa de San Cristóbal como punto intermedio de apoyo (OTERO D’COSTA, 1950, 294).

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