(CONTUACIÓN CAPITULO 6)

Mariquita-Herveo-Supía.

Este paso se abrió mucho más tarde que los de Guanacas y Quindío, en la segunda mitad del siglo XVIII, con motivo de la actividad minera en Mariquita-Santa Ana. Desde este centro minero hasta el Nevado del Ruiz abrió una ruta el mineralogista D’Elhúyart, a quien en 1791 se le dio posesión de las tierras y de los ganados mostrencos del sector; lo cual no tuvo resultado positivo alguno (RESTREPO, V., 1888, 245). Otro autor dice que esto ocurrió en 1792 (CAYCEDO, 1971, 226-236).

Juan Bautista Boussingault recorrió, en 1827, una trocha de cargueros, en la que había un solo rancho en la Cordillera, para pasar de Mariquita a las minas de Supía y Marmato (BOUSSINGAULT, 1903, IV, 41, 42). Fue después reemplazada por la vía del Ruiz-Manizales (PARSONS, 1949, 161).

Camino del Quindio.

La fundación de Ibagué obedeció, en parte, a la necesidad de acortar el camino entre Santa Fe y Popayán para evitar el rodeo por Timaná (AGUADO, 1956, 1, 481-482). En 1547 ya se sabía por dónde salir a Cartago para intercambio con Popayán, según lo da a entender Díez Armendáriz en carta al rey del 20 de diciembre de ese año (FRIEDE, 1963, IX, 184). A López de Galarza se le dio comisión en 155O para que fundara Ibagué y abriera el camino a Cartago (RGNG, 56).

El primero entre ambas ciudades fue hecho por el capitán Melchor Valdés, después de la fundación de la primitiva Ibagué del Valle de las Lanzas, suceso que, como se sabe, tuvo lugar en 1550 (ORTEGA RICAURTE, 1952). Es entendido que el camino salía a la primitiva Cartago, mudada del río Consota a su actual asiento el 21 de abril de 1691 (PEÑA, 1892, 47). La apertura se efectuó en 1553 (ARROYO, 1907, 254; OLANO, 1910, 17-18; GRoar, 1889, I, 268-269).

En 1570 no se podía recorrer por estar los indios de guerra; eran cinco jornadas (LOPEZ DE VELASCO, 1894, 375; FRIEDE 1963, Q., 68-69). Cuando, en 1627, el oidor Lesmes de Espinosa fue enviado de Bogotá a Cartago, el trayecto desde Ibagué hasta la ciudad del Consota tuvo que ser reabierto por indios, pues estaba abandonado desde la guerra con los pijaos (ibid., 177-179).

Terminadas las guerras con los pijaos en la primera década del siglo XVII, se debió propender a la reapertura, pues en parajes lluviosos y montañosos como el que seguía dicho camino, bien pronto se tapó y enmontó. Las dificultades para el tránsito debieron de ser tan grandes, que con el fin de evitadas se estimuló en Popayán la construcción del camino de Guanacas (véase adelante) (OLANO, 1910, 17). Desde entonces hubo siempre contrapunteo entre los patrocinadores de una y otra vía (GROOT, 1889, 1, 287-289).

De nuevo en el siglo XVIII se reabrió o mejoró el camino del Quindío, que quizá se había tapado. Esto se empezó en 1776, y el trabajo se hizo a cargo de los vecinos de Ibagué, Cartago, Buga y Cali (ARBOLEDA, 1928, 515). En 1871 hubo un conato de rebelión de las clases populares en el Valle del Cauca, pues el gobierno colonial quería compeler a las tres últimas ciudades — que después con las de Toro y Caloto se llamaron confederadas — a contribuír para la terminación del camino al Chocó por Anserma. El cabildo de Cali representó que, atendiendo como atendía a la conservación del camino al Chocó, que le convenía más a su comercio, y teniendo para el transporte hacia el Magdalena el camino de La Plata — mejor que el del Quindío —, no estaba en condiciones de ayudar para este último (ARBOLEDA, 1928, 515-516, 526).

Hacia finales de] siglo XVIII (1791?) Sebastián de Marisancena, vecino de Cartago, fundó a sus expensas el caserío de La Balsa en el río La Vieja, por donde pasaba el camino en cuestión (GROOT, 1890, II, 204; OTS CAPDEQUÍ, 1946, Bog., 263, 369; PEÑA, 1892, 109-110; PEÑA DURÁN, 1945, 385). En 1798, con motivo del envío de leprosos de Cali, se habla de las dificultades para el tránsito por allí (ARBOLEDA, 1928, 587). Ésta es la ruta que conoció Humboldt en 1801 (HUMBOLDT, 1816-1824, 1, 71-84; MOLLIEN, 1944, 234).

Pero, parece que otra vez la selva recobró sus fueros por los trastornos ocasionados durante las guerras de Independencia. En la sesión del cabildo de Ibagué celebrada el 9 de febrero de 1814, se dispuso solicitar al gobierno central un préstamo de 5.000 a 6.000 pesos con plazo de diez años, para invertirlos en la construcción de un camino hasta la Cordillera (el resto lo haría Cartago); que se hiciera una colonización de la ruta dando facilidades a quienes quisieran establecerse allí; se pidió la erección de un presidio para ayudar en los trabajos de reapertura, y se solicitó el cobro de un peaje para el mantenimiento de la vía (ORTEGA RICAURTE, 1952, 189-193; BOUSSINGAULT, 1903, IV, 41). La respuesta debió ser negativa.

El primer camino en forma hecho en el período republicano, se empezó durante la administración del general Herrán (1841-1845) (SCHENCK, 1953, 60-62; ARBOLEDA, 1919, II, 96). Como era tan desolado, pues no había ni un solo rancho en todo el trayecto, en 1843, mientras los penados del presidio de Panamá hacían la construcción en el flanco occidental de la Cordillera, el gobernador de la provincia del Quindío, Jorge Juan Hoyos, dispuso la construcción de una casa en Boquía, que sirvió después de base para el establecimiento de la población de Salento (PEÑA, 1892, 83; RESTREPO, J. M., 1952, I, 358, 371). En 1845 se organizó el caserío de Valdesina, margen oriental del río Toche, caravasar que duró hasta 1851 (ARBOLEDA , 1919, II, 176). En 1845 se terminó el camino por el lado del Tolima (ibid., 226-227). En 1850 se dio por terminado en toda su extensión, pero hubo reclamaciones por defectos (ibid., 1930, III, 68). Llegó a tanto el deterioro, que en 1851 hubo que trasladar los penados del presidio que abría la ruta de Cali al mar, para hacer reparaciones (ibid., 165). Un viajero que pasó por este camino en 1854, hace observaciones sobre el trazado (HOLTON, 1981, 375-396; CAMACHO ROLDÉN, 1923, 7, 81).

El camino del Quindío por Salento fue sustituido, en la década 1920-1930, por la carretera Ibagué-Armenia, que pasa por San Miguel de Perdomo, hoy Cajamarca, al parecer el emplazamiento del primitivo pueblo de Ibagué (ORTEGA RICAURTE, 1952, VIII).

Macizo colombiano.

El intercambio de las tribus en el Macizo Central Colombiano y la Cordillera Central, debió de ser muy escaso en la época prehispánica, por causa de la orografía. Sólo hay tradición de las trochas que unían: 1) Almaguer con Quinchana y el páramo de Barbillas, y 2) la de El Pensil por Moscopán y páramo de Guanacas (FRIEDE, 1953, 31). Como la fundación de Almaguer tuvo lugar en 1551 (SAÑUDO, 1938, I, 59), y la explotación de minas que la siguió fue suspendida por el terremoto de 1765 (ORTIZ, S. E., 1970, IV, 2:157), parece que esta ruta perdió importancia y fue poco a poco abandonada.

La primera travesía efectiva de europeos que se hizo desde el callejón interandino al norte del nudo de los Pastos hacia el Magdalena, o sea, Pedro de Añasco en 1536, se realizó por el paso de Paletará-Isnos. Cuatro años después, Juan García de Tobar fue enviado por Andagoya por un camino secreto, para socorrer a Timaná (ANDAGOYA: CUERVO, 1892, II, 111; JIJÓN Y CAAMAÑO, 1938, II, 76). Este camino de Guacacallo seguía al Nuevo Reino (FRIEDE, 1960, VII, 263, 269). Su apertura se atribuye a Belalcázar (LÓPEZ DE VELASCO, 1894, 421; PIEDRAHITA, 1942, III, 16; GR00T, 1889, I, 268-269). Posteriormente, la ruta seguida para el transporte de ganados y otros géneros desde Popayán hacia el Nuevo Reino, se corrió hacia el norte, a salir a la parte baja de la cuenca del río Páez (Arroyo, 1907, 130, nota; —,1955, I, 219, nota). Todos los caminos entre Popayán y Timaná eran malos en el último cuarto del siglo XVI (LÓPEZ DE VELÁSCO, 1894, 410). Por el de Popayán a La Plata no transitaban recuas (ibid., 364).

Camino de Guanacas.

El camino de Guanacas fue construído por Andrés del Campo en 1627, en tiempos del presidente Juan de Borja, a cambio de ciertos privilegios que le otorgó la Audiencia de Santa Fe, como el de cobrar algunos pontazgos durante veinte años (GROOT, 1889, I, 268-269; ARROYO, 1907, 130; OLANO, 1910, 17-18 ; GARCÍA BORRERO, 1939, 11). Lo hizo en ocho meses (GARCÍA BORRERO, 1939, 11; OTERO, 1952, 149).

Comunicaba, en doce jornadas de recuas, Timaná con Popayán. “Desde el siglo XVIII otro camino, más corto que el anterior, el ‘Nuevo por la Hacienda de Laboyos’ (Isnos­ -Mazamorras-Paletará) llevaba de Timaná en ocho días a Popayán” (FRIEDE, 1953, 34). El concesionario de Guanacas, desde un principio abrió potreros en la ruta (LUCENA SALMORAL, 1965, I, 230; 1967, 2, 67-68). Desde 1715 empezó el transporte de ganado de Neiva a Cali por este conducto. El registro conservado de las cabezas que pasaron por allí en 1778, indica que fueron 1.519 (GAICÍA CAMACHO, 1981, 23). Así, no es de extrañar que se mantuviera en malas condiciones (SANTIESTEBAN: ARELLANO MORENO, 1970, 84-87; ARGILA ROBLEDO, 1950, 397).

Hay una descripción del camino de Guanacas debida al misionero Juan de Santa Gertrudis, en el último cuarto del siglo XVIII. En la parte del páramo propio, no se andaban diez pasos sin que se encontrara una mula muerta, y la gente perecía con frecuencia (SERRA, 1956, I, 123-129); cosa confirmada por viajeros del siglo XIX, como el coronel Joaquín Acosta en diciembre de 1822, y Hamilton, que pasó por allí en 1824 (ACOSTA DE SAMPER, 1901, 75; HAMILTON, 1955, II, 10-16; VERGARA Y VELASCO, 1974, II, 511). En la década 1940-1950 se ha emprendido la construcción de un carreteable por Paniquitá-Totoró a Páez, que aprovecha en parte el antiguo camino de Guanacas (OTERO, 1952, 149). La carretera de Moscopán entre Popayán y La Plata se construyó en el segundo cuarto del siglo XX.

Cuencas Atrato-San Juan

De la ciudad de Antioquia hacia el occidente, en tiempos del gobernador Buelta Lorenzana (1776-1782), se hizo el camino por Urrao hasta Beberá en el Atrato, que redujo a una semana el viaje que antes se hacía en cuatro (RESTREPO SÁENZ 1944, I, 218). En 1816, Enrile ordenó la recomposición de este camino (ibid., 365).

La terminación de la vía carreteable Medellín-Bolombolo­ Quibdó es del presente siglo. En 1866, El Carmen era un pueblo establecido, y se construía el camino por el señor Juan B. Mainero i Truco (Anónimo, 1866, 6, 7), adinerado comerciante establecido en Cartagena (LEMAITRE, 1983, IV, 361, 472). En 1893, el ingeniero de minas Jorge Brisson estuvo en esa población y exploró parte de la ruta al Atrato (BRISSN, 1895, 4).

Desde la iniciación de la industria minera en los ríos San Juan y Atrato, entre principios y mediados del siglo XVII, todos los suministros de víveres y otros artículos se llevaban al Chocó de la planicie del Valle del Cauca. Carne en tasajo, menestras, tabaco, aguardiente, telas y cerdos vivos se remitían continuamente, no sólo por ser esta zona la más productiva de toda la cuenca del río, sino porque la mayoría de los dueños o explotadores de minas eran vecinos de Popayán, Cali y otras ciudades caucanas. Pero las dificultades del terreno, y más que todo, la extrema lluviosidad de la región, impidieron entablar caminos de herradura, excepto en los trechos más secos vecinos a las localidades de Anserma, Cartago, Toro, Roldanillo, Pescador, Riofrío, Buga y Cali (RGNG, 449-455). Cali era la principal beneficiaria (ARBOLEDA, 1928, 526).

En la descripción del Chocó hecha por Jiménez Donozo en 1770, se mencionan como trochas o pasos utilizados para comunicar el Chocó con Antioquia y con la gobernación de Popayán, “los arrastraderos de San Pablo y Bocachica, como las dos montañuelas que intermedian de Nóvita a Cartago, la una desde Nóvita a las Juntas, la otra desde este hasta la ciudad de Anserma, e igualmente las de Bendiciones, Naranjo y San Antonio, entre Quibdó y Cali” (ORTEGA RICAURTE, 1954, 229; RGNG, 427).

En 1730, el oidor Jose Martínez Malo, enviado al Chocó, dejó libres sólo las entradas por San Juan de Chamí y pro vincia de Tamaná para Citará, y para Nóvita el camino de Cartago a las Juntas ( MORENO Y ESCANDÓN: BHA, 1936, 567). Por supuesto que el camino del Calima, abierto en el siglo XVIII, constituyó una de las conexiones más ventajosas con el Chocó. De la primera ruta por la garganta de Madroñal, se desvió después al Dagua, de cuyo afluente la quebrada de Bendiciones, en 20 kms. salía a la quebrada La Brea, afluente del Calima (PÉREZ, 1862, 238; FRANCO MEJÍA, 1980, 116-120).

Respecto al arrastradero de San Pablo, que comunica los ríos Atrato y San Juan, parece que se dio el usufructo del paso de cargas a los indios de Quibdó, por providencia real de 1727, según se deduce de una solicitud hecha en 1792 al virrey Ezpeleta, para que no permitiera que los indios fueran desposeídos de este privilegio. Allí se menciona incidentalmente el paso del Calima, por el cual se hacía comercio con Cali (ORTEGA RICAURTE, 1954, 252-256; RGNG, 428429, 435-437), paso que todavía se usaba a mediados del siglo XIX (COCHRANE, 1971, II, 430; MELLET, 1823, 249-250; PÉREZ, 1862, 238). El gobernador de Antioquia, Buelta Lorenzana, pacificó los indios del Chocó, y mandó abrir camino de Santa Fe de Antioquia a Urrao y Bebará, con ganancia de tiempo (RES TREPO EUSE, 1903, 218).  

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