HISTORIA DE LA CULTURA MATERIAL
EN LA AMERICA EQUINOCCIAL TOMO III   
VÍAS, TRANSPORTES, COMUNICACIONES
VICTOR MANUEL PATIÑO
© Derechos Reservados de Autor

 

CAPITULO VII

 

PUENTES

Los puentes prehispánicos se han estudiado en el capítulo IV, “Cruces de cursos fluviales”. Como allí se vio, los de bejucos y las tarabitas se continuaron usando en muchas partes durante el período colonial y aun en el republicano. Pero también se hicieron varios con técnica peninsular, unos de madera y otros de tierra, que es una modalidad del anterior, y menos de calicanto o piedra. Los colgantes con cable de acero y los metálicos, sólo se empezaron a construir en la segunda mitad del siglo XIX.

a)  Puentes de madera.

Hubo dos modalidades: los abiertos y los de cobertizo. Se considerarán conjuntamente, porque en la mayoría de los casos la documentación no da detalles. En el río La Miel había, en 1583, un puente de madera para el paso de bastimentos que iban de Mariquita a Victoria: “ha costado mucha cantidad de pesos de oro a lo hacer y no poco trabajo de los naturales” (RGNG, 321). Nada mejor que seguir la ruta de un viajero que en 1740-1741 hizo el recorrido desde Guayaquil hasta Caracas. Se trata de Miguel de Santiesteban, quien vino a ser con el tiempo administrador de la casa de moneda de Bogotá.

1. Guayaquil estaba constituida por sectores distintos separados por cuatro esteros. En 1710 se construyó un puente para interconectar las ciudades Vieja y Nueva. Tenía 800 varas de largo por dos y media de ancho, con 200 ojos o luces (GARCÍA SALINERO, 1968, 147, 166), lo cual quiere decir que los postes tenían una separación de cuatro varas. Éstos eran de guayacán y guachapelí, y el tablado, de roble. Servía el puente como paseo público, porque estaba flanqueado por hileras de cocos y otros frutales (ALCEDO [1741], 1946, 16-17). A éste le calcula nuestro viajero en 1740, dos varas de ancho y 450 pasos geométricos (SANTIESTEBAN: ARELLANO MORENO, 1970, 55). (Paso geométrico = 1 metro y 393 mm.).

2.   El del río Guáitara antes de llegar a Pasto, de gruesas vigas, tenía 18 varas de largo y dos y media de ancho; el tablado quedaba 28 varas arriba del nivel del agua (SANTIESTEBAN, op. cit., 71).

3.   El del río Ullucos, sobre el cual no se dan detalles (ibid., 86).

4.   El del río La Plata en la población de ese nombre: Ocho palos son el principal fundamento de este puente, que indinados al río, 4 por cada lado, están fijos a los estribos de cal y piedra que tiene en sus opuestas orillas. Los extremos que caen al río están clavados en una delgada viga de dos varas, que es el ancho del puente. Para sostener la oblicuidad de estos palos hay detrás de cada estribo una horca de maderos bien fuertes, mucho más alta que la perpendicular de los cuatro inclinados, cuyos extremos en los cuatro colaterales están citados a unas sogas largas de trenzados bejucos, que pasan dando una vuelta sobre las horcas y se ligan a otros maderos que están clavados a espaldas de ellas; sobre este simple artefacto está formado el pavimento horizontal y las escarpas de este puente, que sirven de vigas, y de tablas aquellas cañas gruesas que llaman guaduas, enteras unas y abiertas y aplanadas otras. Para el resguardo del paso tiene su pasamanos de las mismas cañas, aunque menos grueso (ibid., 89).

5.   El de Gualí en Honda era de maderos de guayacán de 36 varas, “y son el fundamento para el plano horizontal y dos inclinados que sirven de escalas, todos entablados con la misma madera, de que son las balaustradas que sirven de resguardo”. Este puente “curioso” había sido construído en 1740 por el vecino Juan Francisco Sisero, a un costo de $ 5.000; se calculaba que duraría en servicio veinte años (ibid., 97). Duró veintiún años el que había construído en 1667 el presidente del Nuevo Reino, Castillo de la Concha (GROOT, 1889, 1, 358-377), reconstruido, a su vez, por el presidente Diego de Villalba y Toledo (1667-1671) (ibid., 338).

6. Sobre el río Chitagá había otro de maderos, “bien entablado el suelo”. Allí se pagaba pontazgo (ARELLANO, op. cit., 136-137). En la época en que se hizo el viaje de Santiesteban, sobre el río Carora había un puente de madera, cerrado con candado para que no pasaran bestias (ALTOLAGUIRRE, 1908, 171). En las ordenanzas de Inclán Valdés para Popayán de 1668, se comprueba que el cuidado de construcción y mantenimiento de puentes estaba a cargo de los indios mitayos. Concretamente se mencionan los indígenas de Piendamó, paso del Cauca (a pie), Quilcacé (de caballo); Guachicono (OLAN0, 1910, Doc., 28, 33).

Durante siglo y medio después de la fundación de Popayán, el río Cauca, que imprescindiblemente había que atravesar cerca de la ciudad para ir a Cali y a las otras poblaciones del norte, sólo tenía puente de bejucos a la manera indígena. Los encomenderos, según representación del cabildo de 29 de mayo de 1675, tenían que construír a sus expensas dos veces al año dicha hamaca, que era frecuentemente destruida por la intemperie. Se hacía en ese año, por iniciativa del gobernador Miguel García, un puente de maderos, que eran traídos por los indios desde las montañas de Cajibío, a casi 40 kilómetros de distancia (OLANO, 1910, 31-32). A mediados del XIX había sobre el río Apulo un puente de madera de ocho pies de ancho, techado de zinc (HOLTON, 1857, 345).

b)  Puentes de calicanto y de piedra.

Los indígenas americanos de la faja ecuatorial desconocieron el uso de la mezcla de cal como mortero para unir bloques de piedra o ladrillo. Esta técnica fue importada por los españoles, que, a su vez, la aprendieron de los romanos. Sin embargo, se hicieron pocos puentes de calicanto en la época colonial y aun durante gran parte de la republicana; hasta donde llegan los datos, ninguno de este tipo fue construído antes de fines del siglo XVII. La mayoría estaban cerca a ciudades o dentro de ellas, y pocos o ningunos en caminos comerciales.

Popayán.

Se dijo en el literal anterior que en 1675 se ordenó hacer uno de madera para sustituir la hamaca que hasta entonces había servido de paso en el río Cauca. Pero el cabildo quería una solución permanente y propuso construir uno de calicanto, para lo cual pidió al rey la autorización de imponer un pontazgo sobre todas las cargas, bestias y ganados que pasasen por el Cauca, a semejanza de lo que se había concedido para los puentes de Gualí en Honda, de Santa Fe y del río Mayo (OLANO, 1910, 31, 32). Pero pasó el tiempo, y la construcción del de calicanto sólo empezó en 1767, casi un siglo después de lo referido. En 1771, antes de estar concluido, por causas no conocidas hubo un derrumbamiento de las obras. Dos años después se habían reparado los daños. El puente sólo se terminó y dio al servicio en julio de 1780 (OLAN0, op. cit., 112-118 ORTIZ, S.E., 1970, IV, 2:157).

Pasto.

Los puentes de la carnicería y del “río segundo della” en la salida para Popayán, se hicieron de ladrillo entre 1584 y 1590 (SAÑUDO, 1938, I, 85-86).

Cali.

El llamado puente Ortiz de Cali, hecho de mampostería, dado al servicio en 1844 (ARBOLEDA, 1919, II, 193), era el mejor que un viajero extranjero encontró en la Nueva Granada en 1854 (H0LT0N, 1857, 523). En el tercer cuarto del siglo XIX, entre Popayán y Cartago sólo había cinco o seis puentes dignos de tal nombre; pero ya en 1918 existían en todos los ríos (GUTIERREZ, 1921, II, 123).

Gualí.

Durante el virreinato de Pizarro, el ingeniero José Diguja, que vino con él, hizo los planos del puente de mampostería e inició los trabajos (ORTIZ, S. E., 1970, IV, 1: 317).

Puentes de la Sabana.

El Puente del Común, cerca de Chía, para las comunicaciones de Santa Fe con las provincias del norte, lo mismo que el llamado “callejón” o camino aterrazado que conducía a él, fueron obras tardías, ejecutadas en el siglo XVIII (POSADA E IBÁNEZ , 1910, 358-359). El virrey Ezpeleta lo contrató con Domingo Esquiaqui; costó más de cien mil pesos, y se terminó en 1792 (ORTIZ, 1970, IV, 2: 371-372). El virrey Amar levantó el puente del río Arzobispo en Bogotá, inaugurado el 11 de septiembre de 1808 (ORTIZ, loc. cit., 435436).

Al terminar la época colonial, seguía siendo verdad lo que se consignaba en el último cuarto del siglo xvi, acerca de que aunque había en América algunos puentes de piedra (uno el de Lima), no tantos como fuera menester, porque se aho­gaba mucha gente y era imperdonable que no se construyeran donde tanto dinero se mandaba a España (AC0STÁ, 1954, 78). A fines del siglo XVIII, en Nueva Granada había ríos pero sin puentes (VARGAS, 1944, 21).

c)   Otros puentes.

Se mencionan otros puentes en el período colonial; pero no hay datos sobre los materiales de que estaban construidos.

Mayo y Juanambú.

En la representación mencionada del cabildo de Popayán, se habla de un puente sobre el río Mayo (OLANO, 1910, 31). En el camino de Pasto a Popayán por Almaguer, se entendió en la construcción de unos puentes entre 1584 y 1590 (SAÑUDO, 1938, I, 85-86). En Juanambú sólo había tarabita hacia 1786 (ibid., 1940, III, 70 y nota).

Cali y valle del Cauca.

      El de Jamundí se mandó hacer en 1567 (ARBOLEDA, 1928, 40). En 1708 se dispuso su arreglo por haberse anegado cargas y sillas (ibid., 222).

Medellín.

       El río Aburrá, como el Cauca, era más caudaloso antes que ahora. Muchas personas se ahogaban al pasarlo, sobre todo en épocas de crecientes. En 1788, el gobernador Mon y Velarde acometió la construcción de un puente, pues hasta entonces no había ninguno (RESTREPO SÁENZ, 1944, I, 235, nota). Para 1860 se había construido otro (SAFFRAY, 1948, 145-146).

Cundinamarca.

En la memoria de gobierno del virrey Ezpeleta, se menciona otro puente de balsillas en el camino que conducía a Tena y La Mesa (POSADA E IBANEZ, op. cit. Algunas de estas obras se hicieron por contrato con los indios de la sabana (OTS CAPDEQUÍ, 1946, Bog., 21). En tiempos del presidente Diego de Villalba y Toledo (1667-1671) se terminó, por remate en 30 mil pesos, el puente Grande sobre el río Bogotá que había dejado empezado Diego de Egües; se hizo con indios de Ubaque y Guatavita (GROOT, 1889, I, 357-358). En febrero de 1713 se empezó la construcción del puente de Bosa (GROOT, 1890, II, 5-6). El virrey Solís inició construcción del puente de Sopó y dejó encargado a su sucesor de concluirlo (GROOT , 1890, II, 64). Los de Sopó y Bosa los terminó Mesía de la Zerda (ibid., II, 135). Por razones históricas, como el ritmo de los inventos que surgieron de la era industrial, las vías férreas y los cables aéreos sólo se construyeron en la América equinoccial durante el período republicano. Aunque conocidos en los Alpes desde el siglo XI (PIRENNE, 1961, 70), y desarrollados para labores mineras desde 1839 por Andrew Smith (JARRET, 1967, 22), parece que uno de los primeros construídos en nuestro país fue el que en 1865 tendió Leo van Lengerke (puente de alambre) sobre el río Suárez (RODRÍGUEZ PLATA, 1968, 109, 208).

       Los puentes metálicos rígidos se empezaron a construir con motivo del aumento de las exportaciones en 1872-1874 (NIETO ARIETA, 1941, 389). El de Girardot de 130 x 3 ms. se dio al servicio en 1878, y el de Honda fue inaugurado el 1° de enero de 1899 (ACEVEDO LATORRE, 1981, 46). El puente de occidente sobre el Cauca, del ingeniero antioqueño José María Villa, se consideró en su época como un logro técnico importante (CASTRO SAAVEDRA, 1966, 85-87).

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