HISTORIA DE LA CULTURA MATERIAL
EN LA AMERICA EQUINOCCIAL TOMO III   
VÍAS, TRANSPORTES, COMUNICACIONES
VICTOR MANUEL PATIÑO
© Derechos Reservados de Autor

 

CAPITULO VIII

 

VIALIDAD EN LA ÉPOCA REPUBLICANA

I. FERROCARRILES

La era de los ferrocarriles empezó cuando terminaba la Gran Colombia, en 1830. Cada uno de los países que conformaron esa nación buscó su propia solución vial.

COLOMBIA

En cuanto a Colombia respecta, la historia de este sistema vial demuestra que el regionalismo y el localismo obraron fragmentando los esfuerzos y los recursos, porque cada ciudad o región quería tener su propio ferrocarril, y aun algunas, manifiestamente inadaptadas por las condiciones topográficas para esta clase de rutas, exigían que se les hiciera también lo que quien escribe llamó “vías de bolsillo”. Además, la ingenuidad de rendir culto y admiración a las invenciones, de tratar de adoptarlas sin los requisitos previos de plan, sistema, recursos (todas fallas educativas), ocasionó, en el caso de los ferrocarriles, no poco atraso, pérdidas de tiempo y de dinero, frustración. Como bien decía Eduardo Posada en el prólogo del libro de Ortega Díaz sobre los ferrocarriles colombianos: “Nuestras guerras, nuestros motines, nuestras envidias, nuestra política mezquina fueron obstáculos para que no entráramos durante el pasado siglo en la era de los ferrocarriles. De nuestra debilidad y pobreza se aprovecharon, muchas veces, extranjeros codiciosos; entonaron ellos cantos de sirena, nos burlaron, y en vez de adelanto nos trajeron la ruina. No vimos el penacho del humo correr sobre nuestros campos, sino venir cuantiosas reclamaciones diplomáticas” (POSADA: ORTEGA, 1920, I, IX). Esto es lo que otro autor llama contratistas extranjeros de industria (VERGARA Y VELASCO , 1974, U, 878-879). Algunos ferrocarriles colombianos se construyeron en los primeros tiempos para beneficio de particulares (HARTWIG, 1983, 33). En las décadas a partir de 1950, casi todas las obras se han hecho por contrato (ibid., 146). Los radicales, grupo gran burgués, estuvieron asociados con la política vial (OSPINA VÁSQUEZ, 1955, 251). El camino a los Llanos se abrió en las administraciones Santos Gutiérrez (1868-1870) y Eustorgio Salgar (RESTREPO, E., 1870, 299).

Hubo verdadera fiebre de progreso vial en toda Colombia en 1873 (RESTREPO EUSE, 1903, 201; OSPINA VÁSQUEZ, 1955, 238-239). Para sistematizar la sumaria revista que sigue sobre los ferrocarriles colombianos, se estudiará primero lo referente al área comprendida al occidente del río Magdalena, y en segundo lugar, el área del oriente. En la mayoría de los casos se sigue un orden cronológico.

ÁREA OCCIDENTAL

a)            Ferrocarriles en Panamá.

Cronológicamente, el primer ferrocarril construido en América equinoccial por el gobierno de Colombia, fue el de Panamá, o transístmico, empezado en 1850 en el Atlántico (ORTEGA DÍAZ, 1920, I, 20) y terminado en 1855, cuando llegó la enrieladura a Panamá (RESTREPO, J. M., 1963, II, 95-96, 125, 155-156, 173-174, 206, 236, 245, 268-269; ARBOLEDA, 1919, II, 410411; 1930, III, 26-30, 140, 164-165, 352-353; 1933, IV, 263; CAMACHO ROLDÁN, 1893, II, 201). La construcción del ferrocarril dio origen al establecimiento de la población y después ciudad de Colón, desde 1852 (ORTEGA DÍAZ, 1923, II, 521, 514-531; MARTÍNEZ DELGADO, 1970, X, II, 171-172). Eliseo Reclus, que estuvo en Colón en 1855 de paso para Cartagena, narra sus impresiones sobre dicha población, y dice que el ferrocarril, ya terminado, tuvo un costo de más de 500.000.00 francos por km. en los 72 de que constaba (RECLUS, 1881, 2° 10), y que la compañía constructora cobraba por el transporte de cada pasajero 125 francos y hasta 1.000 por tonelada de mercancías; de manera que para los artículos muy pesados o voluminosos, se seguía utilizando la vía del Cabo de Hornos (ibid., 12-13). A pesar de tales restricciones, como en esa época la fiebre del oro en California arrastraba mucha gente, el solo transporte de pasajeros y de metales preciosos le dejaba a la Compañía una ganancia cercana al 40% en el año (ibid., 14). Trae un dibujo que representa una de las estaciones del ferrocarril con dos palmas de coco adelante (ibid., 15; GASTEZORO et allii, 1980, 249-250). Este ferrocarril de 77 kms. pasó a poder de los Estados Unidos por el tratado del 6 de abril de 1914, ratificado el 1° de marzo de 1922 (ORTEGA DÍAZ, 1923, II, 514-531; 1920, I, 16-18,  20).

En 1852, Costa Rica proyectó la construcción de un ferrocarril que, arrancando de Bocas del Toro, debería llegar al Golfo Dulce en el Pacífico. Colombia se opuso, por no estar definidos los límites entre ambos países (RESTREPO J.M., 1963, II, 242, 316). Entre 1906 y 1909, después de la segregación de Panamá, la compañía bananera United Fruit Company construyó el ferrocarril de Almirante a la frontera de Costa Rica en el Atlántico, con 65 kilómetros. En 1915 se inauguró el Ferrocarril Nacional, de 183 kms., que une los puertos de Pedregal y Puerto Armuelles, con David, y que incluye Dolega, Boquete, Potrerillos, por un lado, y Alanje, Concepción y Puerto Armuelles, por otro, en la vertiente del Pacífico. Entre 1905 y 1908 se constituyó en la provincia del Darién un ferrocarril de vía angosta, que unía en 40 kms. Boca de Cupe y Santa Cruz de Cana. Posteriormente fue abandonado (ALBA, C., 1950, 151).

b)          Ferrocarril de Puerto Colombia-Barranquilla.

Los trabajos fueron empezados el 2 de febrero de 1869, y se dio al servicio el ferrocarril hasta Puerto Salgar, El 1 de enero de 1871 (ORTEGA DÍAZ, 1920, I, 20; 1923, II, 299, 300; NARANJO MARTINEZ, 1917, 2). En1887, Rafael Núñez impulsó la prolongación de la vía hasta Puerto Belillo o Puerto Colombia ,con su primer muelle de madera, obras que se terminaron en 1888 (LEMAITRE, 1983, IV, 298, 424425).

El 15 de junio de 1893 se inauguró el servicio del muelle de Puerto Colombia, complemento indispensable del ferrocarril (ORTEGA DIAZ, 1923, II, 320). La longitud total era de 28 kms. 208 metros; había ocho estaciones (ibid., 296-332; NICHOLS, 1973, 113-120, 225). En 1924 se recibieron obras complementarias en el muelle y en la estación de Puerto Colombia (ORTEGA DÍAZ, 1932, III, 54). Como se sabe, esta vía fue levantada después al despe­jarse las Bocas de Ceniza.

e)           Ferrocarril Cartagena-Calamar.

Esta vía, cuyo contrato de construcción fue aprobado por el poder ejecutivo el 4 de enero de 1890, fue dada al servicio público el 1 de agosto de 1894 (ORTEGA DÍAZ, 1923, II, 343, 348; LEMAITRE, op. cit., IV, 437). Entre los muelles de Cartagena, construídos por la misma empresa que hizo el ferrocarril, y el terminal de puerto Calamar sobre el Magdalena, en 105 kms. de recorrido, se pasaban las poblaciones de Turbaco, Arjona, Arenal, Soplaviento y Calamar (ORTEGA DÍAZ, op. cit., 351, 352). El ferrocarril, que pasó después a poder de la Nación, fue levantado en 1951 con motivo de la rehabilitación del canal del Dique (NICHOLS, op. cit., 127-130, 146, 223).

d)          Ferrocarril Central de Bolívar.

Pese a la oposición de los beneficiarios del Canal del Dique, se inició la construcción de esta carrilera, destinada a unir a Cartagena con Medellín, en tiempos del gobernador de Bolívar, Vicente Martínez Recuero (1922-1925), o sea, durante la presidencia de Pedro Nel Ospina. En poco tiempo las paralelas llegaron a un punto cercano a Gambote sobre el Canal; pero los trabajos se suspendieron mientras se definía la ruta a partir de allí, por diferencias de distintos grupos económicos, regionales y políticos sobre este aspecto. Finalmente, los rieles se levantaron en 1951 (LEMAITRE, op. cit., IV, 560-564).

e)  Ferrocarril de Antioquia.

Mediante contrato celebrado a nombre de Antioquia por Recaredo Villa (RESTREPO, V., 1952, 60), bajo la dirección del ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros se empezaron los trabajos en el Magdalena, a fines de 1874, y se clavaron los primeros rieles el 29 de octubre de 1875; pero gran parte del trabajo hubo de ser abandonado, para buscar un nuevo terminal — hoy Puerto Berrío — que no tuviera los inconvenientes del primeramente escogido (CISNEROS 1923, II, 257). Para octubre de 1878 se habían construido 18 kilómetros y varias obras complementarias (ibid., 258). En diciembre de 1882 se inauguró el servicio hasta Sabaletas, y el 1 de enero dc 1885, hasta Pavas, en la margen izquierda del río Nus (ibid., 259). Hacia fines de 1893, la línea había llegado hasta Monos, en el Kilómetro 52 (ibid., 264). El 31 de octubre de 1897 fue recibida la parte del trayecto hasta el kilómetro 66 (ibid., 276). En junio de 1906 se recibió el sector que terminaba en la estación Providencia, en el km. 84, 700 ms. (ibid., 278). El 20 de julio de 1908 llegaron las paralelas a La Sofía, km. 102, 200 ms. (ibid., 297). En 1910 se inauguró el trayecto hasta la estación de Cisneros, a 109 kms. de Puerto Berrío, al pie de La Quiebra (ibid., 280). Entre ese año y el de 1914, se concluyó el tramo entre las estaciones de Porce y Medellín, quedando la solución de continuidad de La Quiebra (ibid., 280). La parte final consistió en la construcción del túnel de ese nombre (ibid., 281-282), lo que se hizo entre los años 1926 y 1929. “Así, pues, las dos galerías abiertas por los dos frentes de las estaciones de Limón y Santiago, se encontraron el 12 de julio de 1929, y las carrileras empalmaron para dejar paso al primer tren de carga que pudo pasar el día 7 de agosto de ese mismo año” (ORTEGA DÍAZ, 1932, III, 46). Esta línea férrea desde Berrío a Medellín tiene una extensión de 193 kilómetros (ibid., III, 4749), y en su génesis para que pasara por el valle del Nus y no por Nare, jugaron las influencias de hacendados que se han señalado en otros lugares de esta obra (TISNÉS Y ZAPATA, 1980, 193-360).

El trayecto de Medellín al Cauca empezó como empresa independiente, con el nombre de Ferrocarril de Amagá. Los trabajos se iniciaron en Medellín el 8 de febrero de 1911, y se inauguró la vía hasta Caldas, km. 25, a fines de ese mismo alio (ORTEGA DÍAZ, 1923, II, 241). En 1917, la línea llegó a Angelópolis, a 41 kms., 730 ms. (ibid., II, 242). La primitiva empresa llevó los trabajos hasta Pedrero (km. 58), de donde los reanudó el departamento de Antioquia, que obtuvo la concesión. El resto del trayecto hasta Bolombolo y de allí a Jericó, se construyó desde 1923 en adelante, y se dio al servicio en la estación últimamente mencionada, kilómetro 127, en 1930 (ibid., 1932, III, 49-50).

Se ha dicho de los ferrocarriles de Antioquia — y eso se puede generalizar para toda el área ecuatorial (WICKHAM, 1872, 286)—, que cada polín representa una víctima anónima (ROBLEDO, E., 1916, 298). La mayor parte de los artesanos de Bogotá que, a raíz de abortar la dictadura de José María Melo, fueron enviados por represalia a trabajar en el Ferrocarril de Panamá, murieron allá oscuramente (CORDOVÉS MOURE, 1978, 244, 271).

f)  Ferrocarril del Pacífico.

Se empezaron trabajos para el Ferrocarril del Pacífico, el 15 de septiembre de 1878 (ORTEGA  DíAz, 1923, II, 462). El 20 de julio de 1882 se inauguró el trayecto de 20 kilómetros entre Buenaventura y Córdoba (ibid., 463; ARBOLEDA, 1926, 59). Las obras se suspendieron poco después, y siguió una serie de contratos que no tuvieron cumplimiento. Los trabajos se reanudaron solamente a fines de 1890, y en 1892 se habían construido 14 kilómetros adicionales a partir de Córdoba. (ORTEGA DÍAZ, 1923, II, 472). En 1893 se estableció servicio hasta la estación San José, en el km. 36, 740 ms. (ibid.,473). Después de una nueva interrupción, otra empresa empezó la reconstrucción en 1897, y se continuó la obra hasta 1899, cuando fueron nuevamente suspendidas las operaciones por la guerra de los mil días, con una adición de diez kilómetros (ibid., 482483, 484). Dicha suspensión trajo como consecuencia una nueva reconstrucción de la vía abandonada y hecha en condiciones técnicas muy deficientes; de modo que apenas en 1905-1906 se restableció el tráfico hasta la estación San José (ibid., 489, 491). En marzo de 1909 llegaron los trabajos al sitio de Papagayeros, que hoy es la población de Dagua (ibid., 495). El 1 de enero de 1915 se dio al servicio la línea hasta Cali en el km. 173 (ibid., 498). El 15 de mayo de 1917 llegó la carrilera a Palmira (ibid., 502; GUTIÉRREZ, 1921, II, 112; GÓMEZ B., 1979; FRANCO MEJÍA, 1980, 188-190).

El trayecto de Cali a Popayán se empezó a construír en marzo de 1914, y se prolongó en poco tiempo hasta el km. 64 en Aganche (ORTEGA DÍAZ, 1923, II, 502). Aquí se presentó un caso en que los intereses locales prevalecieron sobre el inte­rés nacional, pues aunque el dictamen técnico indicó la ruta por la margen izquierda del Cauca como la más corta y de mejores especificaciones, se llevó por la otra orilla (ibid., 502-503). Los últimos 94 kilómetros de Suárez a Popayán fueron construidos entre 1914 y 1926 (ORTEGA DÍAZ, 1932, LII, 199-200). La inauguración tuvo lugar en Popayán el 26 de junio de 1926, con discurso del poeta Guillermo Valencia (CÁRDENAS J., 1982, 62). El trayecto al norte de Cali avanzó durante los 10 años comprendidos entre 1917 (Palmira) y 1924 (Zarzal), y en 1928 hasta Cartago y La Virginia. La prolongación por el cañón del Cauca hasta empatar con el ferrocarril de Antio quia en La Pintada, se demoró algunos años más, y la unión sólo fue completada en 1951.

El ramal Zarzal-Armenia se construyó en 1927 (ORTEGA DÍAZ, 1932, III, 201-202). El empalme Armenia-Ibagué, iniciado dos veces desde entonces, encontró la oposición regional y fue indefinidamente suspendido. Los pequeños ramales Timba-Santander y Palmira-Pradera, por su objetivo puramente localista, sólo han representado un desembolso injustificado, sin que hayan significado mayor cosa para la economía general. Del mismo modo, el ramal Nacederos-Armenia.

g) Ferrocarril de Caldas.

Éste, lo mismo que los tres ramales últimamente mencionados, debe considerarse como un ferrocarril “de bolsillo”, y una de las consecuencias de la falla de la civilización de vertiente. Duró en servicio poco más de una generación. Empezado en 1915, llegó a Pereira en 1921 (ORTEGA DÍAZ, 1923, II, 336-337, 339; 1932, III, 57). El servicio hasta Manizales se estableció en 1927. La longitud desde Cartago es de 111 kms. (ORTEGA DÍAZ, 1932, III, 57-59). En 1960, los habitantes de Pereira, por cuyo centro pasaba el ferrocarril, en un movimiento cívico procedieron a levantar los rieles. Esta línea se puede considerar acabada por consuncion.

h) Ferrocarril de Nariño.

Ha sido uno de los ferrocarriles colombianos más efímeros. Aquí también, contra el concepto de los ingenieros que recomendaban más bien una carretera que un ferrocarril, los intereses regionales predominaron, y se construyó un ferrocarril que no alcanzó a durar 40 años.

Los trabajos empezaron en Aguaclara, sobre el Pacífico frente a la isla de Tumaco, el 8 de julio de 1925 (ORTEGA DÍAZ , 1932, III, 153, 155). A fines de 1928 se terminaron en

El Diviso; en mayo de este último año estaban en servicio los primeros 54 kms. La longitud total entre Tumaco y El Diviso era de 109 kms., fuera de un ramal de 5 kms. entre Espriella y Candelillas sobre el río Mira (ibid., 164, 170, 173). Con la prolongación de la carretera procedente de Pasto, desde El Diviso hacia Tumaco, que se construyó aprovechando la misma banca del ferrocarril, los rieles se fueron levantando a medida que el servicio automotor se iba estableciendo. A mediados de 1962, en que se escribió el primer borrador de este trabajo, el servicio ferroviario sólo se prestaba hasta la estación de La Guayacana. Después, la enrieladura fue levantada. El Diviso ha quedado reducido a unas pocas casas.

REGRESAR AL ÍNDICE

SEGUIR AL SIGUIENTE CAPITULO (continuación)

 

 

Comentarios () | Comente | Comparta c