(CONTINUACIÓN CAPITULO 8)

r)           Ferrocarril de Santa Marta-Fundación.

El inicio de los trabajos en Santa Marta ocurrió el 17 de junio de 1882, y la vía llegó a Ciénaga a mediados de 1887 (ORTEGA DÍAZ, 1923, II, 592). Habiéndose contratado la prolongación del ferrocarril de Ciénaga hasta El Banco, se dio principio a los nuevos trabajos el 19 de enero de 1889 (ibid., II, 593). La vía llegó al río Sevilla el 2 de julio de 1894 (ibid., II, 595). Para el 22 de octubre de 1906, se había extendido hasta el río Fundación (ibid., II, 604). La longitud total entre Santa Marta y Fundación es de 94 kms., 665 ms.; pero con varios ramales que esta vía tiene — pues fue construida especialmente para fomentar el cultivo y el transporte del banano— alcanzaba 140 kms. (ibid., II, 606) en 1923, y 181 en 1930 (ibid., 1932, III, 228). En este último alio había además 44 kms. de ramales de la empresa bananera United Fruit Company, establecida allí desde 1901 (ibid., 228; KEPNER y SOOTHILL, 1957 , 177-180).  

s) Ferrocarril del Magdalena.

Después de casi cincuenta años, a partir de 1906 en que llegó el ferrocarril a Fundación, no se adelantó nada para conectar esa línea con los otros sistemas ya enumerados, en la cuenca del gran río. En 1953 se empezaron los trabajos de la construcción del Ferrocarril del Magdalena (NICHOLS, 1973, 198).

Como se dijo atrás, el trayecto La Dorada-Puerto Berrío quedó terminado en 1959, lo mismo que el puente monumental para atravesar el Magdalena en Puerto Berrío. De aquí se continuó el trabajo en dos frentes: de Berrío hacia el norte y de Fundación hacia el sur. En esta parte baja del Magdalena se inauguró el servicio hasta Bosconia, en 1960. Al terminar la redacción del primer borrador de esta obra (1968), se estaban construyendo los últimos kilómetros del empalme, extendiéndose la red a Santa Marta en 1961 (STOKES, 1968, 89). Fue adquirido por la Nación en 1932 (NICHOLS, op. cit., 227).

t) Ferrocarril del Nordeste.

Este ferrocarril, proyectado para unir a Bogotá con Tunja, Pamplona y Cúcuta, más o menos siguiendo la ruta del camino de herradura de la época colonial, fue empezado en 1925, cuando se construyeron los primeros cinco kilómetros y luego otros hasta completar 66 (ORTEGA DÍAZ, 1932, III, 188-189), o sea, un poco adelante de Sesquilé. El 31 de agosto de 1929, la línea llegó a los límites de los departamentos de Cundinamarca y Boyacá, en el km. 115 (ibid., 190). A principios de 1931 llegó la vía a Tunja, kilómetro 180; en agosto de ese mismo año se dio al servicio la estación terminal de Sogamoso (ibid., 191), en el kilómetro 252.

u) Ferrocarril Cúcuta -Villamazar.

A raíz del terremoto que asoló a Cúcuta en 1875, se recibió apresuradamente, aún no concluído, el camino que se había empezado a construir diez años antes (ORTEGA DÍAZ, 1923, II, 354). Este camino permitió después la construcción del ferrocarril, cuyo primer trayecto de 14 kilómetros entre Puerto Villamizar (San Buenaventura) y La Jarra se dio al servicio público el lde febrero dc 1880. Otro sector fue entregado en 1884. El 30 de junio de 1888 fue inaugurado el tramo restante, junto con la estación terminal de Cúcuta; el trayecto total es de 55 kms. (ibid., 1923, II, 357-358). Dicho ferrocarril fue complementado con un tranvía en Cúcuta y por un ramal dc 16 kilómetros a la frontera colombo-venezolana; este último quedó terminado el 9 de septiembre de 1897 (ibid., 354-365; —, 1920, I, 20-21). En 1924 se construyó un ramal de 7 kms. para empalmar con el ferrocarril venezolano de Encontrados, hasta el río La Grita (ibid., 1932, III, 96, 97). La prolongación hacia el sur, rumbo a Pamplona, empezó en 1926, y para 1929 se había llevado hasta El Diamante, al sur de Bochalema, en una extensión de 42 kilómetros (ORTEGA DÍAZ, 1932, III, 98-102).

Revisando la obra del ingeniero Alfredo Ortega Díaz, de la cual en gran parte se han tomado los datos para la historia de los ferrocarriles colombianos que se compendia, subrayando apenas las etapas cronológicas de la construcción, se siente una penosa impresión. La cantidad de contratos, traspasos, negociaciones, deben de haber representado una no despreciable fuente de ingresos para los abogados y agentes que intervinieron en ellos. Sería curioso saber a cuánto ascienden los gastos en papel sellado y en estampillas de timbre, y qué longitud tendrían las hojas de papel utilizadas para hacer tantos actos sustitutivos, si se colocaran una detrás de otra. Al mismo tiempo, las leyes contradictorias o complementarias dictadas para el fomento de los ferrocarriles, consagran la ingenuidad o la mala fe de los políticos, y cómo la herencia española de la legislación contradictoria e improcedente, no sólo no ha desaparecido en la época republicana, sino que se ha enriquecido con nuevos matices. Tampoco salen bien librados los ingenieros, ya extranjeros, ya nacionales, con pocas excepciones.

La facultad de contratar y subcontratar sin límite, permitió o facilitó la proliferación de empresas satélites, algunas de las cuales no tenían existencia fuera del papel en que estaban consignadas sus propuestas. El contratismo puede añadirse a la lista de los factores limitantes de orden político-cultural. Desde 1869 hasta 1880 se empezó la construcción de los ferrocarriles de Puerto Salgar (1869), Antioquia (1874), Pacifico (1878) y Cúcuta (1879?). En 1881 se iniciaron tres ferrocarriles nuevos: los de Honda, Girardot y Puerto Wilches, y en 1882, los de la Sabana y Santa Marta. De modo que el período comprendido entre 1869 y 1900 debe considerarse como el del mayor impulso en la iniciación de ferrocarriles, pese a las interrupciones y daños ocasionados por las guerras civiles, y a la multiplicidad de contratos que sustituían y anulaban los anteriores.

Tal situación no pasó inadvertida a observadores de la vida nacional, de gran responsabilidad e información, pero que no podían sino dar voces de alarma y prevención, sin poderse oponer a las decisiones de los mandones (VERGARA Y VELASCO , 1974, II, 419-420; III, 874-879). Uno de ellos, con humor negro resumía en las siguientes etapas la trayectoria de la mayoría de los ferrocarriles colombianos: 1ª) el contratista; 2ª) la inauguración; 3ª) los trabajos (léase “afanes”); 4ª) la rescisión, el reclamo, la indemnización (SAMPER, 1925, II, 231-235).

ECUADOR.

Como ocurrió en la Nueva Granada, los ferrocarriles en el Ecuador siguieron las rutas antiguas y aprovecharon, a veces, la banca de los caminos tradicionales. En la construcción hubo los mismos errores que en la Nueva Granada, en cuanto a la proliferación de rutas regionales sin conexión entre sí; contratos perjudiciales y asalto a la buena fe pública por parte de empresas extranjeras a las que se les confiaban las obras. Al llamado Ferrocarril del Sur, que debía unir a Quito con Guayaquil, después de 1870, García Moreno le dio impulso hasta el punto de tomar personalmente a su cargo ei control de los trabajos y la revisión de planillas (PAREJA DIEZCANSECO, 1958, II, 173).

Pero fue al eminente Eloy Alfaro a quien le tocó consolidar y terminar esa obra, por la que estuvo obsesionado durante su actuación política y administrativa. Aunque García Moreno había iniciado la construcción en Yaguachi, los setenta kilómetros de una estrecha que se alcanzaron a construír, se perdieron durante el turbulento período del último cuarto del siglo XIX. El contrato respectivo lo firmó Alfaro en 1897 con Archer Harman, ingeniero del tipo y de las condiciones humanas de Francisco Javier Cisneros. Interrumpida la obra después de salir Alfaro de la presidencia, fue reanudada una vez que volvió al solio. El 25 de junio de 1908 llegó por fin el ferrocarril a Quito (PAREJA DIEZCANSECO, 1958, II, 262-273; 298-299; CRESPO ORDOÑEZ, 1933, 126-128). Otro autor dice que fue el 17 de junio (ROLANDO, 1958, 157; —, 1930, 105).

Pero Alfaro también impulsó la construcción de varios ferrocarriles más. El de Puerto Bolívar en Machala se inauguró en El Guamo el 24 de junio de 1908, y el de Bahía de Caráquez, el 25 de junio de 1910 (ROLANDO , 1958, 69, 71). El ferrocarril Quito-Ibarra se inauguró el 17 de julio de 1929 (ROLANDO, 1930, 176). El ferrocarril Quito-San Lorenzo que pasa por Ibarra, tiene 373 kms. (Ecuador, Junta, 1971, 5). En 1928 se habían iniciado los trabajos de Ibarra hacia el mar; en el primer año se construyó el trayecto Ibarra-Salinas (GARCÉS, G., 1942,275-276).

VENEZUELA.

El primer ferrocarril que se construyó fue el de Tucacas­Aroa, terminado en 1877 para el servicio de las minas (ARCILA FARÍAS , 1961, II, 168). Como en Colombia, la expansión ferrocarrilera tuvo lugar en el período 1883-1893 (ibid., 168). También allá predominó la política saltuaria de los ferrocarriles cortos, locales, de distintas anchuras, que impidieron la integración (ibid., 178). El ferrocarril La Guayra-Caracas se inauguró el 25-26 de julio de 1883 (ibid., 168). El de Puerto Cabello a Valencia, de 54 kilómetros de longitud, se inauguró el 18 de febrero de 1888 (ibid., 221-227). El de Caracas a Valencia se terminó en diciembre de 1893 (ibid., 227-235). El del Táchira, entre Encontrados y La Fría, con 105 kilómetros, se terminó en diciembre de 1895 (ibid., 252-255).

GUAYANAS.

En la Guayana inglesa, la vía Georgetown-Rosignol (Berbice) empezó como compañía privada en 1848, una de las más antiguas en América (SWAN 1957, 23-24). En 1902 se iniciaron en Surinam los trabajos del ferrocarril de Paramaribo al distrito aurífero de Lawa; en cinco años se hicieron 120 kms. y otros 5 kms. de conexiones. Con la declinación de la extracción hacia 1910, no se perseveró en la construcción (GOSLINGA, 1979, 164).

Oposición.

Como ocurrió con todas las mejoras, cuando se construía el Ferrocarril del Pacífico entre Córdoba y Sucre, después de 1882, los negros bogas del Dagua arrancaban a tramos los rieles, y tuvieron que ser dominados a plomo (ARBOLEDA, 1926, 60). Contra el presidente Eloy Alfaro se desató una feroz campaña de prensa a propósito de la construcción del ferrocarril Guayaquil-Quito (CRESPO ORDOÑEZ, op. cit., 124).

Efectos colaterales.

La construcción de caminos de hierro en el área ecuatorial, tuvo varias consecuencias que no se pueden pasar por alto.

1. La principal es la tala de bosques para asegurar el suministro de traviesas. Aunque muchos ferrocarriles pasaron por zonas boscosas, no todas las maderas son aptas para polines. Deben tener ciertas características, sobre todo la durabilidad, por la exposición a los agentes atmosféricos. Cuando las especies locales se agotaban, había que traer traviesas de otros lugares. En el último cuarto del siglo XIX se exportaba con ese fin, madera de guayacán del Bajo Magdalena a Cuba, a Costa Rica (SCHENCK, 1953, 13), y a Panamá (LISBOA, 1984, 246). Los bosques de bilibil (Guarea trichilioides) de la cuenca del río Suaza fueron acabados por la construcción del Ferrocarril de Neiva .Así pasó con la popa (Couma macrocarpa) de la bahía de Málaga para el Ferrocarril del Pacífico.

2. Hubo estímulo para la industria siderúrgica. Aunque locomotoras, otro material rodante, y aun rieles, eran importados, éstos se llegaron a producir en la ferrería La Pradera, de Cundinamarca (RECLUS [1892], 1958, 198, nota).

I-A. TRANVÍAS

Este sistema de transporte empezó a funcionar en Londres, en 1895, con el City and South London Railways (CONDIT, 1977, 3). Es verdad que desde 1881 y 1884 habían funcionado en Berlín y Frankfurt del Meine a Ofenbach, vehículos eléctricos (ibid., 6). En la parte de América objeto de este trabajo, el tranvía fue sólo un servicio urbano de las capitales, y poca o ninguna aplicación tuvo en ciudades pequeñas y menos en pueblos. En 1885 se puso en servicio entre el centro de Bogotá y Chapinero, el primer tranvía de Colombia (CAMACHO ROLDÁN , 1923, 125). Los vagones, desarmados y empacados, debieron ser llevados a Bogotá, vía Girardot-Tocaima, en carros de bueyes; la línea se abrió al público el 25 de diciembre de 1884. La ciudad había sido servida antes por carruajes y ómnibus de una empresa establecida por el francés M. Gilede (PPI, año IV, 1884-1885, 288, 291-292).

Ya se dijo que en Cúcuta, hacia 1888 hubo tranvía que conectaba con el recién terminado Ferrocarril del Zulia. En 1892 se inauguró en ciudad de Panamá el servicio público de tranvía eléctrico, que desde 1893 se suspendió hasta 1902. En 1913, el servicio se hacía entre Balboa y Ancón, y fue definitivamente suspendido en 1941 (GUTIERREZ, 1984, 70, 176). En el Ecuador se inauguró el servicio de tranvía en Guayaquil, el 15 de enero y el 30 de abril de 1910 (ROLANDO, 1930, 110; —, 1958, 64). En Quito se empezó la construcción el 25 de enero de 1910 (ibid., 1958, 49), pero el servicio sólo se inauguró el 8 de octubre de 1914; y luego sucesivas mejoras se produjeron en 1923 y 1927 (ibid., 1930, 126, 158-159, 169).  

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