HISTORIA DE LA CULTURA MATERIAL
EN LA AMERICA EQUINOCCIAL TOMO III   
VÍAS, TRANSPORTES, COMUNICACIONES
VICTOR MANUEL PATIÑO
© Derechos Reservados de Autor

 

CAPÍTULO IX

 

VIALIDAD EN LA ÉPOCA REPUBLICANA

II. CARRETEABLES Y CARRETERAS  

COLOMBIA.

Observaba un visitante extranjero en 1824, que en el territorio de la Gran Colombia no había ni un solo camino para carros (COCHRANE, 1971, II, 45). Se admiraba el ingeniero alsaciano Luis Striffler en 1870, de la predilección de los colombianos por los ferrocarriles y el poco entusiasmo que manifestaban por los caminos carreteables (STRIFFLER [1958?], Cereté, 156). Lo que se dirá en el cap. XIV sobre la pobre tradición del uso de vehículos carrozables en América equinoccial, y las dificultades que el clima lluvioso y la topografía accidentada han opuesto al transporte por medas sobre suelo no afirmado, aunque no justifican del todo el atraso de las vías de comunicación, por lo menos explican que se haya dado preferencia a los ferrocarriles en el pasado.

La ley del 28 de mayo de 1864, que puede considerarse como el primer paso fundamental en la estructuración de un plan vial integral, fue completada con la ley 52 de 1872, en la época de la segunda presidencia de Murillo Toro (ORTEGA DÍAZ, 1920, I, 18-23). En 1873 hubo una verdadera fiebre vial en toda Colombia (RESTREPO EUSE, 1903, 201). Para los efectos de esta exposición, se considera como carreteable una vía afirmada de menos de 4,6 metros de banca, y como carretera, la que sobrepase esta anchura.

Carretera del Zulia.

Una de las primeras que se construyeron en Colombia fue la de Cúcuta a Los Cachos, sobre el río Zulia, entre 1865 y 1875; desde este último año, a raíz del terremoto que asolé a la ciudad, entró al servicio a pesar de no estar terminada (ORTEGA DÍAZ, 1923, II, 354-355). Esta carretera fue luego sustituida por un ferrocarril (véase) (FEBRES CORDERO, 1950, 415-418).

Carreteable de Cambao.

Iniciado por cuenta del Estado de Cundinamarca en 1882, parece que pasé a poder de la Nación en 1886 con motivo de la Reforma. Tiene 96 kms., pero como fue empezado con una anchura de 3 metros, después hubo que ensancharlo para permitir la introducción de los elementos del Ferrocarril de la Sabana (véase) (ORTEGA DÍAZ, 1923, II, 569-570).

Cali-Cartago.

Esta carretera se construyó entre los años de 1910 a 1920, o sea, una vez que fue creado y empezó a funcionar el departamento del Valle. Durante el primer cuarto del siglo XX, el servicio de vapores entre Juanchito y La Virginia interconectaba los pueblos del Valle en sentido sur-norte.

La Quiebra.

Para unir los tramos del ferrocarril de Puerto Berrío a Medellín, separados por La Quiebra, en una extensión de 11 kms. se construyó una vía de 6 metros de anchura, entre 1918 y 1919 (ORTEGA DÍAZ, 1923, II, 281). “La carretera, en la época de esta visita (1919?) arrancaba de la estación terminal del ferrocarril en Cisneros y llegaba a la de Botero con una longitud de 27 kilómetros. Por ella circulan los pasajeros y la carga, en compacta muchedumbre, que contribuye a dar animaciónn al paisaje, y da idea del movimiento comercial que tiene el Departamento. Desde el rápido automóvil, el tren Renard, las carretas de tres tiros, los coches y carretones, hasta las bestias de tiro, todos buscan afanosos la vía libre para llegar a la estación siguiente de la línea sobre el valle del río Porce” (ibid., 1923, II, 295). En cuanto a Colombia respecta, para 1930 había construidoss 9.365 kilómetros de la Nación, 21.633 de los departamentos y 76.617 de los municipios, con un total de 107.615 kms. En esa época, los departamentos de Antioquia, Boyacá, Bolívar, Cauca y Magdalena, en su orden, tenían más de 10.000 kilómetros de carretera cada uno, incluyendo las nacionales, departamentales y municipales (ORTEGA DÍAZ, 1932, III, 338-339). Pero de ese total, sólo 2.642 kms. de carreteras nacionales y 3.101 kms. de carreteras departamentales, permitían el tránsito de automóviles (ibid., 339). Sobre las demás vías regionales se hablará en el capítulo XIII, “Transporte con animales”.

Un autor moderno divide en etapas el desarrollo vial en Colombia, así: desde principios del siglo XX hasta 1930 (hegemonía conservadora); período 1930-1948 de gobiernos liberales; 1946-1958, regímenes militar y conservador; y entre 1958 y 1974, el Frente Nacional (HARTWIG, 1983, 62). A principios del siglo XX, el presidente Reyes construyó la que puede considerarse como la primera carretera moderna, por donde corrió el primer automóvil de Bogotá a Santa Rosa de Viterbo en Boyacá, patria chica de Reyes (LEMAITRE , 1981, 310). En el período 1920-1930 se pagó la indemnización americana por el zarpazo de Panamá, con la cual se impulsaron los ferrocarriles que estaban sin terminar, y en que hubo mucho desperdicio (HARTWIG, op. cit., 98-99, 101-102). En el período de 1930 a 1946, el sistema de carreteras creció de 5.743 a 17.900 kms., aunque no de alta calidad. En 1938, el ministro Abel Cruz Santos presentó un plan de pavimentación, pero cuatro años más tarde sólo había 391 kms. con cubierta asfáltica, y de ésos, sólo 235 petrolizados (ibid., 105-111).

Durante el período 1946-1957 se presentaron lluvias fuertes en 1949-1950, que dañaron muchas vías; pero en 1950 se habían abierto o mejorado supuestamente 300.000 kms., y en 1961 se llevó el Ferrocarril del Atlántico hasta Santa Marta (ibid., 116); la pavimentación de la carretera Cali-Buenaventura se terminó hacia 1970; pero después de 20 años de trabajo, la Troncal de Occidente no estaba del todo pavimentada (ibid., 111-118).

En el interregno del Frente Nacional de 1958 a 1974, ocurrió lo siguiente: en 1960 se autorizó el Programa de Caminos Vecinales (ibid., 124, 125); el gobierno de Guillermo León Valencia termina y pavimenta la carretera Cali-Popayán (ibid., 124); en 1968 se presentan los dos volúmenes del informe de la Harvard Transportation Model, muy complejo y poco realista para las condiciones colombianas (ibid., 125, 126-138). De 1966 a 1969, se construyeron 1.456 kms. de carreteras, comparados con los 1.052 construidos en el gobierno de Valencia de 1962-1966. El área pavimentada aumentó del 7.5 al 22% en 1969 (ibid., 125). Posteriormente se ha terminado la carretera (autopista) Bogotá-Medellín. Pese a todos los progresos en el ramo vial, la red nacional está formada por subsistemas regionales, alrededor de centros geográficos sectoriales; pero falta una comunicación efectiva con el exterior (STOKES, 1968, 77). Todos los subsistemas están interrumpidos, y la red es fragmentada (ibid., 82).

ECUADOR.

Los primeros trabajos en el camino central del sur, empezaron en 1839 con la administración Rocafuerte; fueron continuados por Flores (PAREJA DIEZCANSECO, 1958, II, 30); los impulsó después García Moreno durante su primer período (1861-1865). Este mandatario contrató igualmente la vía de Quito a Esmeraldas (ibid., 155, 173). El 7 de enero de 1861 empieza la obra del camino carretero de Quito a la costa (Guayaquil, Conc. Mun., 1887, l0). En este país también la atomización de recursos en obras locales, por el exagerado regionalismo, ha menoscabado la ejecución de planes viales de carácter nacional (Ecuador, Junta, 1971, 19). De todas maneras, con la explotación del petróleo se ha podido adelantar un programa de construcciones mejor articulado. Se han terminado con buenas especificaciones: la carretera Quito-Rumichaca, con 249 kms.; la de Quito-Baeza-Aguarico-Lago Agrio-Coca, con 227 kms.; y la carretera del Putumayo, con dos rutas y un total de 661 kms. (ibid., 5, 9, l0).

VENEZUELA.

Entre 1835 y 1845 se construyó el carreteable Caracas-La Guayra; se estableció el servicio de diligencias, y el primer coche recorrió el trayecto el 20 de octubre de 1845 (IRRIBAREN, 1847, 19). El 25 de febrero de 1912 subió a Caracas el primer automóvil, por la recién terminada carretera que reemplazó al carreteable (ARCILA FARÍAS, 1961, II, 45). También en este país el descuido para la apertura y conservación de caminos, obligó a que durante largos períodos la comunicación entre Caracas y Aragua, así como con Barlovento, se tuviera que hacer por mar. Cada provincia quería resolver su propio problema (VALERY, 1978, 13). A fines del período colonial (1797), el ingeniero Francisco Jacot hizo un trazado para comunicar Caracas con los valles de Aragua; pero el proyecto fue rechazado y el camino no se construyó entonces. Humboldt, cuando hizo ese recorrido en 1800, utilizo la ruta indígena algo modificada (ibid., 21.22). El Real Consulado se preocupó un poco más por las vías. Se trató de abrir la de Barlovento en 1796. La de Valencia a Puerto Cabello, que ya existía, se reabrió en 1799, y la de Cumaná a Barcelona se hizo en 1802 (ibid., loc. ci t .).

Las carreteras del período republicano tuvieron gran impulso durante las administraciones de Guzmán Blanco. Por ejemplo, la que iba a Aragua, empezada por Cajigal en 1831, fue llevada hasta Los Teques por el ingeniero Augusto Permachan; en 1854, el presidente José Gregorio Monagas la llevó hasta La Victoria; se interrumpió por la guerra de 1858, pero el 19 de enero de 1866 fue inaugurada entre Los Teques y El Consejo por el ingeniero venezolano Luis J. Revenga y el polaco Alberto Lutousky. A partir de 1875, la carretera fue extendida a Valencia. Desde San Mateo — lugar del hecho heroico de Ricaurte — y Turmero se construyeron ramales hacia Cagua, terminados el 31 de diciembre de 1881, y desde Villa de Cura se inició la carretera de Calabozo, que en 1875 se hallaba en progreso (ibid., 34-35). La de Valencia a Puerto Cabello, pasando por el Bárbula, fue empezada por Lutousky en 1842 y terminada en 1848 (ibid., 36). En 1873 se empezó la de Puerto Cabello a Barquisimeto; la de aquí a Carora se hizo mucho después (ibid., 36).

La de Valencia a San Carlos en los Llanos, en unos 100 kms., fue concluida en 1876 con una anchura que permitía la circulación de dos coches simultáneamente (ibid., 36). De Valencia a Nirgua se adelantó en 1877, y de allí a San Felipe, en el septenio siguiente. En el mismo año se inició la que iba a Aroa (ibid., 36). El tramo Barquisimeto-Coro fue empezado por Guzmán Blanco; quedaban construídos unos 100 kms. a fines del septenio (ibid., 36). La del sur fue empezada en 1866 por Falcón, y en 1873 llegó a Cúa y Ocumare del Tuy (ibid., 37). La interconexión del oriente con Barlovento, se hizo en 1874-1875 (ibid., 37). Durante el último cuarto del siglo XIX, los ferrocarriles acapararon la atención de los mandatarios; se abandonaron las carreteras, y cuando empezaron a llegar automóviles, hubo que abrirlas de nuevo (ibid., 37). El siglo XX ha sido el de las carreteras petroleras; empezó el uso del cemento armado y del asfalto. Cipriano Castro se preocupó por construir la carretera del Táchira; y Juan Vicente Gómez tomó interés por la Carretera Transandina, creada por decreto ejecutivo del 23 de diciembre de 1923. Tiene 1.185 kms. hasta el puente internacional del Táchira (ibid., 40-41). La carretera occidental de los Llanos, de 700 kms. entre Valencia-San Carlos-Acarigua-Guanare-Barinas y San Cristóbal, fue iniciada en 1916 (ibid., 41). El auge del transporte automotor se inició en 1945, al terminar la segunda guerra mundial. En 1936 había unos 5.000 kms., de los cuales sólo 500 pavimentados. Entre 1936 y 1948, las empresas petroleras construyeron vías de penetración y pavimentaron otras. En 1948 se hizo el primer Plan Vial Nacional (ibid., 47).

En 1961 había en Venezuela unos 34.000 kms. de carreteras, de las cuales 27 eran autopistas del sistema nacional. Un 40% del sistema recibe mantenimiento regular (STOKES, 1968, 53). La autopista Tejerías-Valencia fue terminada en 1958 parcialmente, y en 1961 en forma total (ibid., 9-72).

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