CAPITULO XVI

La Construcción de la Vía Férrea de Panamá - Dificultades que se Encontraron en su Construcción - Pérdida de Vidas - Su Terminación, Un Mérito a los Ingenieros Americanos.

En el capítulo sobre Panamá Vieja, se encontrarán varias referencias al Río Chagre como se le llamó entonces, o el Chagres como se le denomina hoy. El Istmo de Panamá cobró importancia durante la fiebre del oro en 1849, cuando miles de personas cruzaron hacia el Pacífico por dicho río hasta Cruces y luego a lomo de mulas, o por otros medios hasta el Panamá moderno. Lo que actualmente se llama Cruces, se conoció anteriormente con el nombre de la Cruz.

Por ser inmenso el tráfico a través del Istmo, en el año 49, se hizo urgente y necesaria la construcción de una vía férrea. La Compañía del Ferrocarril de Panamá puso los cimientos de construcción, a fines de 1850. En una obra * se puede leer sobre las grandes dificultades que tuvieron que superar los pioneros de esta empresa.**Para comprender a fondo algunas de las dificultades que encontraron los primeros ingenieros, simplemente dirijo la atención de mis lectores a los pantanos y a la jungla plenamente descrita en uno de sus primeros capítulos.

El primer cuerpo de ingenieros se estableció allí en el otoño de 1849; vivían abordo de un barco de vela; trabajaban durante el día, hundidos en el lodo hasta la cintura, mientras hacían reconocimientos y abrían un camino; en la noche, dormían en su casa flotante. La indómita voluntad y el empuje de los americanos, justamente elogiados, lograron vencer los terribles obstáculos que encontraron a cada paso. El país era una jungla pestilente y exterminadora de vidas; los bosques estaban llenos de culebras venenosas y otros animales igualmente horribles; la noche se hacía insoportable por los grandes y activos mosquitos que picaban con éxito a través de la ropa. Como el país no producía absolutamente nada, los alimentos tenían que venir de Nueva York. A pesar de estas penalidades, el pequeño y valiente grupo prosiguió el trabajo y continuó con sus exploraciones sobre el terreno.

Al principio tropezó con la dificultad de no encontrar un lugar adecuado para la línea, que debía atravesar las arenas movedizas y los pantanos entre el Colón de hoy y Gatún. Se ha llegado a saber que los ingenieros, al mando del ya fallecido Coronel George M. Totten y del señor Trautwine, en algunos de los pantanos, no encontraron fondo a 180 pies. Para la vía, construyeron un terraplén en el que colocaron cientos de tablones de madera, tierra, rocas y más madera. Esta calzada, si así puede llamarse, costó una fabulosa suma de dinero, pero al fin se terminó y colocaron la vía a flote, sobre los pantanos. En los primeros días, aquellas secciones fueron llamadas gráficamente "los lugares suaves" de la línea férrea.

A pesar de su empeño y de los medios con que contaban, tomó cerca de dos años completar las primeras veintitrés millas, o sea la sección de Colón a Barbacoas. Pasajeros y equipajes hacían este trecho, donde tomaban bungoes o canoas que los llevaba Chagres arriba hasta Gorgona o Cruces y entonces por camino de tierra, hasta Panamá. Al final del año 1854 la vía se completó hasta la "línea divisoria" o Culebra, que es el punto más alto en el Ferrocarril de Panamá y está a doscientos treinta y ocho pies, seis pulgadas sobre el nivel del mar. Este fue el paso más bajo que se localizó entre las montañas. El 27 de enero de 1855, la primera locomotora cruzó el Istmo de océano a océano y el Coronel George M. Totten iba en ella. Cinco años habían pasado antes de que la vía se hubiera construido y muchas mejoras se hicieron después; se reforzaron los terraplenes, se colocaron nuevos puentes y se fortificaron los lugares suaves.

El costo del Ferrocarril de Panamá excedió en muchos los cálculos originales de la compañía. El 13 de marzo de 1855, se dio el total que ascendía a 7,000,000 dólares.***

El Ingeniero jefe, Coronel Totten, lo calculó en 6,000,000 dólares; pero no incluyó muchos de los gastos adicionales, como la madera necesaria para puentes, y el de hierro en Barbacoas que costó 500,000 dólares, a más de otros artículos.

El primero de junio de 1855, un escritor francés, Monsieur Emile Chevalier, estimó el costo del ferrocarril en 4,900,000 dólares; anticipó la entrada bruta en 860,000 dólares; sus gastos anuales en 344,000 dólares y una renta neta se 516,000 dólares.****

Probablemente es acertado afirmar que la vía costó 8,000,000 dólares, exactamente tres millones más de lo estimado. La larga estación lluviosa hizo grandes estragos en los trabajos realizados y eran innumerables las dificultades que los ingenieros tuvieron que vencer. Sólo quien haya vivido en estos países y realmente conozca lo que significa el invierno, podrá realmente apreciarlas. Citaré un solo ejemplo en relación con la construcción del Ferrocarril de Panamá en los terrenos altos, para demostrar lo que significa el corte de la línea férrea en los trópicos. Después de llegar al otro lado de la "línea divisoria" hacia Panamá y en un lugar opuesto a Paraíso, se hizo un corte de cuarenta pies. Por el tipo de suelo del lugar, la superficie se saturó de agua cuando cayeron las primeras lluvias y la tierra resbaladiza llenó de nuevo la zanja, enterrando la vía férrea a una profundidad de veinte pies.

Hay que recordar que esto sucedió en un simple corte de cuarenta pies. Esta sola lección fue suficiente para los hombres de experiencia que dirigían la construcción, y un nuevo lecho se echó sobre el viejo. Dije anteriormente que el Istmo no proporcionaba ningún alimento, de modo que todo tenía que importarse de los Estados Unidos y de otros lugares. Los trabajadores vinieron de Irlanda y de Jamaica; había muchos culíes y un sinfín de chinos, colombianos e indígenas. Asimismo, gran cantidad de materiales tenían que importarse. En su obra, Tomes***** hace un bosquejo gráfico y acertado de los pantanos de la jungla y de las inclemencias del clima y al respecto dice: "Cuando a esto se le añade el clima que induce con su constante calor, a la indolencia y el terrible aire contaminado, el resultado que se obtuvo fue el fruto de un esfuerzo sobrehumano".

También resumía sus opiniones con respecto al clima de la siguiente manera:

"Lo malsano del clima fue uno de los más serios obstáculos contra los que luchó la empresa. No necesito hacer hincapié sobre las causas que producen las enfermedades que son endémicas en el Istmo. La transición entre las estaciones lluviosas y secas, el perpetuo calor del verano y la descomposición de la exuberante vegetación tropical, por supuesto que degenera en un intenso miasma venenoso y no mc sorprendí cuando el más viejo y experimentado doctor, empleado en el ferrocarril, me declaró que nadie, de cualquier raza o país, que se establecía en el Istmo, escapaba a la enfermedad.

"Yo me siento en deuda con el mismo caballero por proporcionarme interesantes datos al respecto. De él aprendí que aquéllos que se exponen a los vapores de la tierra, generalmente caen enfermos en las cuatro o cinco semanas siguientes; aunque algunas veces, pero muy raras, esto no ocurre sino cuatro o cinco meses después. El primer ataque es generalmente severo y tiene la forma de la fiebre amarilla: biliosa, maligna e intermitente. Aunque ninguno escapaba a sus efectos, el miasma venenoso afecta a las diversas razas en diferentes grados de rapidez. El africano resiste más; le sigue el culí, luego el europeo y por último, en orden descendente, el chino, que enferma de inmediato".

"El cuerpo nunca se habitúa a la inhalación de esos olores y es imposible, un completo recobro de la fiebre, mientras se resida en Panamá. La víctima podrá levantarse de su lecho de enfermo, pero se tambalea y vacila al andar, semejante a una sombra de su ser interior. Nunca encontré una persona que pareciera saludable entre aquellos que trabajaban en el ferrocarril. No había hombre alguno cuya constitución no se hubiera debilitado por la enfermedad, y sin excepción, todos tenían el hábito diario de tomar medicinas para alejar la perenne fiebre y los escalofríos. La Compañía, consciente de la debilidad que engendra la residencia en el istmo, se negó a emplear a los trabajadores que se fueron a un clima más saludable para restablecerse y volvieron en busca de empleo; ellos daban poco rendimiento y enseguida cedían al enervante y enfermizo clima, por lo que la empresa requirió todo el esfuerzo de nervios fuertes y de una sangre pura y saludable".

"Una terrible fatalidad acompañó los esfuerzos de la Compañía del Ferrocarril para sacarle provecho a la ayuda de los trabajadores chinos. Un barco arribó y desembarcaron en el Istmo cerca de ochocientos; después de un viaje relativamente bueno desde Hong Kong, donde estos pobres diablos del reino florido, inconscientemente se habían vendido a los servicios del ferrocarril, ignoraban al país a donde iban y las dificultades que les esperaba. Los chinos aguantaron sus fatigas y sufrimientos con mucha paciencia, alimentados por las perspectivas de llegar a una tierra extranjera, donde los atraía la radiante descripción hecha por los traficantes de vida humana, que liberalmente les habían prometido riquezas y felicidad. Dieciséis chinos murieron en el transcurso del viaje y se tiraron al mar. Apenas llegaron a tierra los sobrevivientes, la enfermedad exterminó a treintidós, y en menos de una semana se sepultaron ochenta más. Los intérpretes que los acompañaban, atribuyeron esta rápida postración al deseo de su acostumbrado vicio de opio. Se les repartió droga, que tuvo el efecto momentáneo de estimular un tantosus energías: y dos tercios de los enfermos pudieron abandonar sus camas y empezar a trabajar.

Sin embargo, la ley de Opio de Maine, se promulgó pronto, dada la gran inmoralidad que significaba fomentar tan pernicioso hábito, sin considerar la pérdida de ganancias, que no era asunto de poco monta, ya que la cuota diaria de cada chino llegaba a quince gramos, por lo menos de quince centavos. Ya se debiera a la privación de sus habituales estimulantes, a los efectos del clima, a la añoranza del hogar o a la desilusión, a las pocas semanas apenas si quedaba uno de los ochocientos chinos que no estuvieran postrados e incapacitados para el trabajo. Los pobres enfermos dejaban caer de sus manos el pico y la pala y se entregaban a la desesperación de la agonía; aguardaban la muerte con alegría, e impacientes de que llegara la hora en que se unirían a las filas de los que caían víctimas de la pestilencia. El desastre de la enfermedad siguió y habría concluido su trabajo a tiempo, pero algunas veces era misericordiosa y perdonaba una vida y aunque era irremisiblemente mortal, tomaba su tiempo y los desesperados orientales no podían esperar más; se aferraban ansiosamente de la mano de la parca y voluntariamente buscaban la destrucción en sus garras.

Cientos se ultimaron y en sus varios modos de suicidio mostraron las características de la ingeniosidad china. Algunos deliberadamente encendían sus pipas, se sentaban a la orilla del mar y esperaban que subiera la marea, dispuestos a que los ahogara; permanecían largo tiempo en esa posición, silenciosos e inmóviles como una roca abatida por la tormenta, mientras se elevaba una ola sobre la otra y los hundía en las profundidades de la eternidad. Otros hacían arreglos con sus compañeros para que los ayudaran en la partida, y entregaban a la mano amiga todo lo que tenían para que, con el suave toque del gatillo, hiciera volar sus sesos para acelerar su fin. Otros más, se colgaban de los cabellos en los árboles, mientras que había quienes envolvían sus moños alrededor de sus cuellos, deliberadamente, dándoles vuelta tras vuelta, hasta que sus caras ennegrecían, se desorbitaban sus ojos, les pendía la lengua de la boca y la muerte aliviaba su agonía. A veces, cortaban horribles palos en forma de lamas, le afilaban las puntas y enterraban sus cuellos en ellas hasta que el filo los atravesara y luego, así heridos, derramaban su vida en un torrente de sangre. En ocasiones tomaban grandes piedras en sus manos, saltaban a las profundidades de algún río cercano y se agarraban con tenacidad al peso que los hundía hasta el fondo en la agonía de la asfixia, hasta que la muerte obligaba a flotar sus cuerpos inertes sobre la superficie de las aguas.

Algunos buscaban la muerte rehuyendo todo alimento o; bebida o se golpeaban con sus instrumentos de trabajo; y así, a las pocas semanas de su llegada quedaban escasamente doscientos chinos. El miserable remanente de pobres exilados, enfermos del corazón, postrados por los efectos del clima y propensos a la muerte, como eran inútiles para el trabajo, fueron enviados a Jamaica donde llevan, desde entonces, una mísera vida de mendigos.

"La Compañía del Ferrocarril apenas si fue más afortunada con otra importación de carga humana. Un grupo de trabaja-: dores irlandeses vino de Cork a Aspinwall y cedió tan rapidamente a los efectos deletéreos del clima que ni uno de ellos rindió un buen día de trabajo y resultó tan alta la mortalidad, que hubo necesidad de enviar a los sobrevivientes a Nueva York, donde la mayoría murió de la fiebre del istmo que llevaban incubada en la sangre. Los obreros que se emplearon después, en número de tres mil, en la construcción de la vía, fueron mestizos, principalmente de la provincia de Cartagena, negros de Jamaica y culíes de las Indias Orientales".

El ferrocarril de Panamá permanecerá para siempre como, un monumento a la técnica y a la capacidad de la empresa norteamericna, merecedora del honor de haber unido dos océanos. Ya aporté una idea del ingreso estimado, desde el punto de vista del señor Chevalier. Las ganancias recibidas por la vía en tiempos pasados resultaron pingües y ascendían a un total de doce a veintidós por ciento. El señor Chevalier le asignó a la obra un costo moderado de 4,900,000 dólares y su entrada bruta de 860,000 dólares. Como ya señalé, la vía costó unos ocho millones, pero su ingreso bruto, por varios años, si recuerdo bien, ha sido cerca de dos millones y medio a tres millones de dólares por año, lo cual posiblemente es la mejor prueba del valor de la inversión.

Mientras que la Compañía del Ferrocarril de Panamá aún opera bajo una concesión americana, se afirma que pertenece a la Compañía del Canal de Panamá. La venta de la primera a la última, crea un conflicto con los Estados Unidos de Colombia que puede ser embarazoso para cualquiera de las dos corporaciones. El gobierno de Bogotá sostiene que de acuerdo a su concesión, en caso de venta, el veinticinco por ciento regresará al tesoro nacional. Considero que la Compañía del Canal presume que la vía no ha cambiado de manos, porque opera aún bajo una concesión norteamericana y algunos de sus accionistas también lo son. Todavía está por verse si estos argumentos son aceptados como válidos por los colombianos eruditos en derecho. Lo cierto es que el camino férreo labora bajo una concesión estadounidense; y es igualmente cierto que más de seis séptimos de las acciones se vendieron a la compañía de Lesseps. Hasta donde se, se rumora hasta la saciedad, y la declaración nunca se ha desmentido, que Monsieur de Lesseps hipotecó las acciones, por los adelantos que le han hecho prominentes firmas bancarias de Nueva York. Aún más, se alega que el interés acumulado por el préstamo, representa ahora una gran suma y en el futuro, debido a las complicaciones que rodean a la gran empresa francesa, la vía ha de revertir a una compañía estrictamente norteamericana. Si esto llegara a suceder todavía quedaría el interrogante del veinticinco por ciento sobre la venta original.

A propósito del Ferrocarril de Panamá, haré referencia a una declaración que obtuve de fuente oficial. Si es verídica, representa otra demostración de la profunda sabiduría con que actuaron los hombres que obtuvieron las acciones, en el momento de la venta a la compañía de Monsieur de Lesseps. Según parece, en la escritura de la venta se estableció una cláusula que estipula que si la Compañía del Canal de Panamá no llega a completar la construcción de la obra, la vía férrea deberá volver a manos de la compañía norteamericana, y si, por otra parte, el canal resulta un hecho, se mantendrá la efectividad de la venta. El agudo razonamiento sobre este tema es sencillamente atractivo. Si el canal alcanza el éxito, el camino de hierro se devaluará; pero si fracasa, retendrá su valor y retornará a sus dueños originales.

En el otoño de 1879, M. de Lesseps pudo comprar el ferrocarril por 14,000,000 dólares o 70,000 acciones a 200 dólares cada una. Debemos tener presente que la vía costó alrededor de ocho millones de dólares. Anteriormente a la aparición de Lesseps, sus acciones se cotizaban a la par. Su equipo en el Istmo estaba en pésimas condiciones y sólo tres locomotoras podían prestar servicio. Después de la llegada de los ingenieros del canal en febrero de 1880, se puso en vigencia un sistema cuidadosamente planeado, de obstruir el tránsito de materiales de la Compañía del Canal. La Compañía del Ferrocarril dominaba la situación, y Monsieur de Lesseps no estaba en condiciones de comprar las acciones del ferrocarril en ese momento; de modo que la obstrucción siguió con gran perjuicio para la empresa francesa. Las acciones que le ofreció el ya fallecido señor Trenor W. Park, se mantuvieron en una escala ascendente de valor y cuando Monsieur de Lesseps estuvo listo para comprar, los valores aumentaron su valor nominal a 250 dólares, lo que constituía un alza en la oferta de apenas doce meses antes, de tres millones y medio de dólares. Fue por esta suma, menos una pequeña cantidad de bonos retenidos por un puñado de accionistas americanos para conservar la concesión, por la que se efectuó la venta.

El ferrocarril en el Istmo es una condición sine qua non para la construcción del canal. La concesión del gobierno de Colombia, a favor de Monsieur de Lesseps para la construcción de un canal a nivel expira en 1892, pero mucho antes de ese tiempo su compañía se hará insolvente y el trabajo efectuado regresará al gobierno de Colombia.******

Desde el momento en que la compañía canalera se convirtió en la propietaria del ferrocarril, la proveyó de un equipo de primera clase, con máquinas poderosas, vagones nuevos y confortables y otras adquisiciones absolutamente necesarias. Además, se construyeron nuevos ramales y se fundó un nuevo puerto en Cristóbal, Colón, todo lo cual redundaría en ventajas y ganancias para los futuros propietarios.

El gobierno de los Estados Unidos de Colombia está alerta en cuanto a su reclamo del porcentaje que le corresponde por la venta, porque tiene derecho al mismo; la vía está en su territorio y no puede haber duda de que a la larga, el gobierno recibirá sus dineros. Bajo la concesión original de la Compañía del Ferrocarril de Panamá, la vía debe regresar al gobierno colombiano después de un tiempo estipulado. El período se extendió por consideraciones económicas y puede que se extienda aún más. Es indudable que el gobierno es dueño de la situación y que tiene el derecho de su parte. Del lado de Panamá, la Compañía ferrocarrilera tiene una gran cantidad de equipos valiosos, tales como: talleres de maquinaria, de pintura y otros parecidos. En los últimos años construyó nuevas y excelentes estaciones, tanto en Panamá como en Colon, y los adelantos en la vía son importantes y por consiguiente, inapreciables.

Al concluir este capítulo sobre el Ferrocarril de Panamá creo oportuno citar un hecho, por lo general desconocido. Gran Bretaña pudo obtener la concesión de esta importantísima vía, pero con la apatía nacida de una lamentable ignorancia, perdió la oportunidad y los norteamericanos obtuvieron el control absoluto de la situación en el tratado de 1846, según el cual los Estados Unidos de América garantizan la soberanía de Colombia en el Estado de Panamá. John Bull pronto se percató que se había ido de sus manos una magnífica oportunidad, que los agudos y listos norteamericanos aprovecharon. El tratado de 1846, con un contenido muy amplio, se firmó en fecha posterior. Yo creo que el garantizar la soberanía de un estado extranjero está en contraposición con la llamada Doctrina Monroe de los Estados Unidos de América, pero en el caso del Estado de Panamá, éste es un hecho y el tratado tiene aún vigencia. Digo que el tratado "tiene aún vigencia", pero no puedo aventurarme a decir si el cambio de un Estado Soberano al de un nuevo Distrito Federal, que pudiera hacer la legislación nacional de Bogotá, alterará la condición contractual. A Par.amá se le privó de su soberanía en la primavera de 1885 (¹). Ya esto fue previsto y comentado en los periódicos norteamericanos particularmente por el New York Sun en el otoño de 1884. En ese tiempo muchos residentes del istmo, pensaron que todos estos sucesos eran un preámbulo para el traspaso en un período posterior, de esta parte del territorio colombiano a otro país, por ejemplo a la Belle France.

Suceda lo que suceda en el futuro, el Ferrocarril de Panamá controla el destino del istmo y esto seguirá así hasta tanto ya no haya un canal y las posibilidades de Monsieur de Lesseps para terminarlo, aun con esclusas, son tan remotas como la construcción de un tranvía a la luna.

Mientras la Compañía Eads no contruya un ferrocarril en conexión con su línea naval y la Compañía del Canal de Nicaragua fracase en su empeño de cavar un canal a través de ese territorio, el Ferrocarril de Panamá tendrá un enorme valor. Pero el mismo día en que cualquiera de las dos empresas a que he aludido triunfe, el Ferrocarril virtualmente se depreciará por la razones siguientes: las compañías de vapores que pagan la mitad de todos los fletes al Ferrocarril de Panamá para que les transporte la mercancía por cuarenta y siete millas, ya no tendrá que entregar la mitad de sus entradas a esa corporación. Los barcos viajaran entonces a través del Canal de Nicaragua y ahorrarán el dinero que ahora se paga a la Compañía del Ferrocarril de Panama, por lo que ella se abandonará.

Ya hemos visto cómo los americanos construyeron el camino de hierro, afrontando en sus inicios los peligros de un clima deletéreo, enfermedades, muertes y dificultades que parecían insuperables. Ahora que los hijos de la América emprendedora se han interesado en el plan del Canal por Nicaragua, no cabe duda en la mente de quien conozca a fondo el tema del tránsito transístmico, que el Canal de Nicaragua será un hecho (²), mucho antes de que la Compañía del Canal de Panamá esté en condiciones de admitir el peso de un pequeño vapor de océano a océano, ya sea con un canal de esclusas o uno a nivel.