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CAPITULO XXIVUna ojeada a la Historia inicial del Istmo - El primer proyecto del Canal. (1). Sin lugar a dudas el material que se expone en este libro traerá como consecuencia una serie de críticas, por lo tanto considero necesario anticipar al capítulo relacionado con el Canal de Panamá, una breve reseña de los inicios de los trabajos en el Istmo. Obtuve las referencias de distintas autoridades en la materia, de modo que es probable que haya repeticiones, pero el consenso general conserva armonía con mi forma de considerar el problema. "El Istmo de Panamá es la parte más angosta de la cordillera montañosa que une la América Central con la del Sur. Limita al oeste con la República de Costa Rica y al este con la estudiada ruta interoceánica que se extiende desde la Bahía de Caledonia en el norte, hasta el Golfo de San Miguel en el sur. El territorio de Panamá comprende las provincias de Panamá, Azuero, Chiriquí y Veraguas. Una cordillera atraviesa el Istmo, cuyo punto más alto es el Picacho (2), de 7,200 pies de altura situado en la región occidental. El área territorial istmeña es de 29,756 millas cuadradas y su población, de 220,542 habitantes .... Tiene muchos ríos que desembocan en ambos océanos. El clima es insalubre, excepto en el interior del país y en las laderas de las montañas .... El punto más alto de la vía del ferrocarril está a 250 pies sobre el nivel del mar y el promedio anual del tráfico de mercancías es de 60,000 toneladas, que equivalen aproximadamente a 11,000,000 libras esterlinas. La ciudad de Panamá cuya población es de 18,390 habitantes, es muy importante porque constituye el terminal Pacífico de la vía del ferrocarril ístmico. -"La antigua ciudad, asiento del gobierno colonial español, fundada en 1518 (3), está a seis millas al noroeste del puerto de Panamá y en la actualidad es sólo un montón de ruinas". * De acuerdo con la autoridad citada, el tráfico alcanza 11,000,000 libras esterlinas o sea más de cincuenta millones de dólares. El error es obvio. Se estima que el valor de mercaderías que transporta el ferrocarril es de aproximadamente cincuenta millones de dólares por año. Los ingresos del ferrocarril de Panamá, como afirmé en varias ocasiones, fluctúan entre dos a un poco más de tres millones de dólares. Con anterioridad me he referido al sinnúmero de islas del Golfo de Panamá. Desde su aspecto estratégico, algunas de ellas tienen gran valor. Mientras residían en el Istmo, los oficiales de buques de guerra extranjeros, muchas veces realizaron investigaciones en el golfo, con el propósito de averiguar su profundidad en los alrededores de algunas islas importantes. Me informó el propietario de una de ellas, que algunos delicados pur parleurs ** los realizó un gobierno continental, con el propósito de transferir a dicha potencia una isla importante para usarla como estación carbonera. La compra la efectuaba un individuo en nombre de su gobierno. Cabe advertir, que la potencia interesada no era ni la estadounidense, ni la inglesa, ni la francesa. Más allá de la península de Azuero la costa del Istmo la divide la Bahía de Montijo que tiene algunas islas de las cuales, Coiba es la de mayor extensión, con un área de 180 millas cuadradas y con un surgidero conocido como Puerto de las Damas.*** Creo conveniente referirme a esta isla por varias razones, porque es una de las más grandes del Pacífico, posee vías fluviales, es rica en bosques y tiene grandes facilidades para anclaje cerca de la costa.**** En esta nota se encuentra información valiosa e instructiva con respecto a ella. Hace algunos años, antes de que el gobierno de Colombia hiciera su primer traspaso de tierras a la Compañía del Canal, la visitó una comisión enviada desde Francia por la Compañía del Canal de Panamá, dirigida por M. Harel, cuñado del Conde Ferdinand de Lesseps. Entre los miembros de la comisión se encontraban el Teniente Lalanne y el Dr. Chambon, de la Fuerza Naval de Francia. Habían sido enviados en una misión secreta con el pretexto de localizar algunas tierras, pero su verdadera intención era asegurar la importante isla de Coiba. Cuando un secreto lo saben varias personas enseguida deja de serlo. En una cena en casa del entonces Agente Superior de la Compañía del Canal se discutió el plan de convertir a Coiba en un point d'appui ***** para la Compañía de M. de Lesseps y establecer en ella una colonia francesa (4). La comisión de M. de Lesseps en vez de mantener absoluto secreto sobre el particular, hizo lo contrario. En menos de veinticuatro horas se envió una carta a The Gazette (Montreal) y un cablegrama a la Associated Press en Nueva York. La carta al periódico de Montreal fue mía y el cablegrama a la Associated Press era de su corresponsal aquí. Veintiséis horas más tarde, M. de Lesseps negó toda la información, pues su persona parecía vivir rodeada de una atmósfera de contradicciones y reiteraciones. A pesar de que personalmente no tenía intención de cooperar, la comisión, completamente equipada, visitó esta isla. Después de unas semanas de ausencia regresó al Istmo de Panamá y siguió hacia la Provincia de Chiriquí, para luego dirigirse a Francia a entregar el informe a la Compañía del Canal. Los corresponsales que lanzaron esta información al mundo no se hicieron acreedores de ningún mérito. A pesar de la negativa de M. de Lesseps, su compañía trató de obtener la isla como parte de la concesión, pero el plan les falló, porque algunos colombianos tenían sus propiedades en ella. He visitado las costas de Coiba y es una isla grande, atractiva, llena de bosques; el punto más alto, hasta donde recuerdo, tiene aproximadamente más de doscientos pies. Puede ser utilizada con mucha efectividad por cualquier potencia, si alguna vez se convierte en realidad el Canal de Panamá. "En 1698 William Patterson fundó la colonia Escocesa en el Puerto Escocés en la Bahía de Caledonia". Como anteriormente dijimos "Panamá la fundó Pedrarias Dávila en 1518" (5) a unas seis millas al noreste de donde se encuentra hoy día, "a este lugar se trasladó después de la destrucción de la vieja ciudad por los bucaneros en 1670. Sufrió muchos incendios desastrosos: en 1737 casi fue totalmente destruida, en 1864, en 1870 y en 1874, las pérdidas sumaron a 1,000,000 de dólares".****** "Panamá tiene un comercio en gran escala, pero la mayor parte del mismo es por el tráfico". La importancia del Istmo de Panamá se debe a su situación geográfica y a las supuestas facilidades para construir una vía interoceánica. Desde 1528 se discute el proyecto de abrir un canal por el Río Chagres que vierte sus aguas en el Caribe, un poco al oeste de la Bahía de Limón, y es navegable en canoas a través de unas treinta millas; y el Río Grande, que desemboca en el Pacífico cerca de Panamá o el Trinidad y Caimito. "Dos ingenieros flamencos, bajo las órdenes de Felipe II, estudiaron la ruta, pero por razones políticas el rey ordenó que ninguno reviviese el tema so pena de muerte".******* Hablar de canales entonces era tan peligroso como lo es ahora, pero es un tanto extraño saber que la pena de muerte se cernía sobre el hombre que diera entonces publicidad al tema. Las asociaciones para el avance de las ciencias no eran precisamente populares bajo el dominio de la "mano férrea" del rey. "El Istmo, en todo el sentido de la palabra, es un estado más de los Estados Unidos de Colombia; se extiende desde la frontera de Costa Rica hasta la del Estado del Cauca .y tiene seis departamentos Coclé, Colón, Chiriquí, Los Santos, Panamá y Veraguas. Su población es de 285,000 habitantes y la de la ciudad de Panamá, de 18,387, compuesta en su mayoría de negros o mulatos... El Istmo dc Panamá fue conocido durante varios siglos como el Istmo del Darién".******** Una reconocida autoridad en la materia describe al Panamá moderno de la siguiente manera: "En los siglos XVI y XVII, después de Cartagena, Panamá era la fortaleza mejor defendida de la América del Sur.,Alfonso Mercado de Villacorta construyó (1673) sus sólidas murallas de piedra, que en algunos lugares medía 40 pies de altura y 60 pies de ancho. Posteriormente fueron demolidas las del interior de la ciudad (que separaban la ciudad propiamente dicha de los suburbios de Santa Ana, Pueblo Nuevo y Arrabal); las que daban al mar están ruinosas... La Catedral, construida en 1760, es un edificio amplio, estilo jesuita y sus dos torres laterales son las más altas de Centro América. Se restauró de 1873 a 1876, pero la fachada y las columnas se destruyeron con el temblor del 7 de septiembre de 1882..." "Durante la estación lluviosa, torrentes de agua corren por las calles, y en el verano la ciudad se suministra de agua del río Matasnillo, la cual se trae en carretas tiradas por mulas desde una distancia de varias millas. Los únicos pozos de agua pura que existían en el Istmo se secaron con el temblor de tierra que ocurrió en marzo de 1883... Además del Seminario Episcopal, las hermanas de la Caridad tienen una escuela y un colegio de señoritas cuyas profesoras son norteamericanas y canadienses." "En 1870 la ciudad de Panamá tenía (18,378 habitantes de origen muy heterogéneo) y en 1880, 25,000 de ellos 5,000 eran extranjeros." "Panamá (nombre de origen indígena, que significa abundancia de peces) la fundó Pedrarias Dávila en 1518 y actualmente es la más antigua ciudad europea en América. La población más antigua fue Santa María la Antigua cerca del Atrato, pero pronto se abandonó y hoy no queda ninguno de ella. La antigua ciudad de Panamá situada a seis o siete millas más hacia el norte, en el lado izquierdo del Río Algarrobo, se convirtió en el gran emporio del oro y la plata que provenía del Perú. Tenía ocho monasterios, una catedral y dos iglesias, un excelente hospital, doscientas casas ricamente amuebladas, aproximadamente cinco mil viviendas humildes, una Cámara de Comercio Genovesa y doscientos depósitos. Los bucaneros de Morgan la incendiaron el 24 de febrero de 1671 después de tres semanas de robo y asesinatos, y obtuvieron ciento setenta y cinco mulas cargadas de tesoro y más de seiscientos prisioneros". (Véase "Travels of Pedro de Cieza de León", Hakluyt Society, 1864). La nueva ciudad la fundó Villacorta (6) en 1673 en el sitio actual... La población del territorio de Panamá en 1870 era de 221,052 habitantes." "Ángel Saavedra en 1520, sugirió abrir un camino a través del istmo del Darién. Cortez ordenó que se hicieran estudios en el istmo de Tehuantepec para la construcción de un canal; y en 1550 Antonio Galvao sugirió cuatro rutas diferentes para dicho proyecto, una de las cuales era por el istmo de Panamá. En 1814 las Cortes Españolas ordenaron al Virrey de Nueva España que tomara a su cargo la apertura de un canal por el Istmo de Tehuantepec; pero en aquel entonces la guerra de la Independencia interrumpió el cumplimiento de la orden. A pesar de que el General Obegoso hizo un estudio en 1821 y que José de Garny tenía la concesión para la apertura del canal en 1842; nada se hizo" "Bolívar, Presidente de Colombia, hizo que los señores Lloyd y Falmarc realizaran un estudio en el Istmo de Panamá. El Primero, cuyo trabajo se publico en el Philosophical Transactions, de Londres en 1830, propuso la construcción de un ferrocarril, de Panamá a la Chorrera y de allí hasta el Río Trinidad (tributario del Chagres), y el establecimiento de un puerto de la Bahía de Limón. Napoleón Garella, enviado por el gobierno francés en 1843, abogó por la construcción de un canal de esclusas" "Una compañía americana animada por el rápido aumento del tráfico a través del istmo, con el descubrimiento del oro en California, inició en 1849 la construcción de la vía del ferrocarril. Sus ingenieros, Totten y Trautwine, conocidos por su asociación con el canal (El Dique) que va de Cartagena al magdalena, se las arreglaron para terminar la obra en 1855, a pesar de las extremas dificultades".. "Mientras tanto, no se olvidó la idea de un canal interoceánico y en 1875 se discutió en el Congrés des Sciences Geographiques de París. Se creó una sociedad bajo la dirección del General Türr con el fin de iniciar las exploraciones necesarias. Con ese propósito en 1876 enviaron al Istmo, al Teniente Wyse con sus asistentes Celler, Reclus, Bixio y otros. En 1878, el gobierno colombiano le otorgó a la Sociedad Internacional del Canal Interoceánico, el privilegio exclusivo de construir el canal a través del territorio colombiano, pero al mismo tiempo se neutralizaron los puertos terminales y el canal. Monsieur de Lesseps inició la tarea y la primera reunión de la compañía se efectuó en 1881. El capital que necesitaría la Compañía del Canal Interoceánico de Panamá, se calculó en unos 600,000,000 de francos y estimándose el costo de las excavaciones en 430,000,000; el de las zanjas y vertederos para llevar el agua dulce al mar, en 46,000,000; y el del muelle y compuertas de la marea en el lado Pacífico en 36,000,000. La Compañía (del Ferrocarril? ) del Canal de Panamá se compró por la suma de 20,000,000, de dólares. Los contratistas, Couvreux y Hersent empezaron las operaciones en octubre del mismo año. Mientras tanto, el gobierno de los Estados Unidos dispuso firmar un tratado con Colombia, que le concediera libertad para establecer fuertes, arsenales e instalaciones navales en el Istmo de Panamá, aunque ninguna fuerza militar permanecería en tiempo de paz. El gobierno británico se opuso a esta clase de arreglos".********* La sociedad del General Türr, que se creó a raíz del Congrés de Sciences Géographiques con el fin de realizar las exploraciones necesarias, puso al mando de la expedición a su cuñado, el Te niente Bonaparte Wyse, quien publicó un libro en París en 1886 bajo el título Le Canal de Panama (7) Es un tomo voluminoso encuadernado en piel, con bordes dorados. Tengo una copia en mi poder. En el largo prefacio, menciona las muchas dificultades que hubo de confrontar: Realizó la extraordinaria exploración, que se describe en el libro del Teniente Sullivan********** que cubría dos tercios de la distancia a través del Istmo y que se proyecta más allá de ese punto, y utilizó un procedimiento secreto desconocido para los laicos en la materia. Sin embargo, este hecho de ningún modo interfirió en su manera de estimar el costo del canal, pues no alcanzó siquiera al diez por ciento de la suma del valor real. El Teniente Wyse, en su prefacio no trata de buscar glorias para él mismo, pero afirma que su nombre debe estar asociado a tan gran empresa por el bien de sus hijos. Como el libro de Wyse solamente apareció en francés y no en inglés, constituye un gran placer para mí contribuir en algo a adjudicarle el mérito que se merece; aunque no tengo el más mínimo interés de que mi nombre aparezca relacionado con una empresa de tales proporciones, que culminará con el más rotundo fracaso jamás conocido. Juzga la construcción del Canal de manera extravagante, y explica con gran deficiencia su relación con ciertos asuntos financieros. El lector no debe perder de vista el hecho de que al Teniente se le envió al Istmo para dirigir la primera expedición y que hiciera ese reconocimiento de novo. En el concurrido Congreso de París de 1879 se esperaba que el plan fuera aceptado, y en efecto así resultó. Posteriormente la concesión se vendió a la Compañía del Canal en diez millones de francos, o sean dos millones de dólares. Quizás a Wyse no se le ocurrió pensar que su trabajo de exploración (que de acuerdo con el fallecido Almirante Bedford, F.C. Pim. R. N., no logró la aprobación universal) constituía el primero de los muchos pasos en falso que dio la Compañía del Canal de Panamá. Hay otro hecho sumamente esclarecedor relacionado con las acciones de los fundadores de la Compañía del Canal. Es costumbre general, que las personas que reciben los beneficios de estas acciones (que no les cuesta más que el esfuerzo de una cortés nota de agradecimiento) se queden con ellas siempre que resulten de hecho un negocio lucrativo. Por cierto estas acciones serán una magnífica herencia para dejar a nuestros hijos. Pero desde 1884, la Compañía del Canal sabía que éste era virtualmente un imposible; y con un sentimiento de amor fraternal y con la idea de beneficiar a otros con la venta de lo que a ellos nada les costó, las agruparon en secciones y las vendieron en la Bolsa de París. El público, poco receloso, las aceptó "como pan caliente", y así los fundadores de esta "gran y desinteresada empresa de la civilización", se hicieron de algunos millones de dólares. Poco después los propietarios de las acciones fraccionadas de los fundadores tendrían el peculiar consuelo de saber que ellas les pertenecían, y la experiencia de que los fundadores se quedaron con el dinero en efectivo. Quizás cuando el Teniente Wyse escriba otro libro acerca del Canal de Panamá se dignará explicar la procedencia de todo esto. Hablando sobre Panamá, Whittaker afirma que "la prosperidad del Estado depende en gran manera de la excelente posición geográfica que facilita el tránsito del Atlántico al Pacífico. La distancia desde la Bahía de Limón a Panamá, es de sólo treinta y cinco millas, y el punto más elevado de la vertiente no excede de los 278 pies. El ferrocarril unió ambos océanos desde 1855 y un canal está en proceso de construcción desde 1881 por una compañía francesa que fundó F. de Lesseps. El canal tendrá una longitud de cuarenta y siete millas, una profundidad promedio de veintiocho pies y un ancho mínimo de setenta y dos. Grandísimas compuertas para inundaciones se requieren para regular las mareas, porque mientras Colón, en el Atlántico, tiene una marea de solo dos pies; Panamá, en el Pacífico, tiene una de veinte. Hasta mediados del año de 1885, 18 millones de yardas cúbicas de tierra y roca se excavaron a un costo total de 157 millones. Cuando M. de Lesseps inspeccionó los trabajos en 1886, acompañado por M. Rousseau, un ingeniero del gobierno, anunció confidencialmente la apertura del canal para barcos en 1892, aunque ahora nos dice que será en 1890. El costo estimado en 1879 fue de 41,700,000 de libras esterlinas, y M. de Lesseps asegura que el costo actual no superará las 49,000,000 de libras. Veinte mil hombres se emplean en esta gran empresa".*********** En el párrafo anterior aparecen dos errores: La distancia de la Bahía de Limón a Panamá se ha dado como en 35 millas; cuando en realidad es de más de 45. Se ha dicho también que "el punto máximo de elevación de la vertiente no excede los 278 pies", lo que también es incorrecto. El paso más bajo que encontró el Coronel Totten en las colinas tiene 238 pies, 6 pulgadas y se encuentra en Culebra, en la vía del Ferrocarril de Panamá. Hay algunas elevaciones cercanas que están situadas a cientos de pies sobre el ferrocarril. El punto más alto de las elevaciones que colindan con la vía más allá del Corte Culebra, es de unos 500 pies sobre el nivel del mar. Otra autoridad************ resume todas las noticias hasta enero de 1888, cuando Lesseps fracasó en la obtención del permiso para un préstamo de la Lotería. Hazell se refiere a las muy reiteradas promesas de M. de Lesseps de terminar el canal; las contradicciones de sus proyectos y sus consecuentes demandas por más dinero. "En cuanto a mí concierne, estoy convencido de que la construcción del canal a nivel, de acuerdo con los planes de M. Lesseps para el Istmo de Panamá, es una quimera Bajo cualquier circunstancia, si el Canal se convierte alguna vez en realidad, la empresa por sí misma, como fuente de ganancias, será nula".************* En el otoño de 1885 se publicó un trabajo que tenía gran información con respecto al Canal de Panamá.************** Después de Nicaragua, el Istmo de Panamá presenta la mayor elevación que se ha encontrado hasta ahora en el Istmo Centroamericano, o sea el punto más alto del ferrocarril a 287 pies sobre el nivel del mar. La ruta desde Porto Bello o el Chagres hasta el viejo o moderno Panamá se estableció como vía de comunicación desde 1653 casi desde los primeros años de colonización española en América. El ingeniero francés M. Garella ingénieur-en-chef des mines hizo otro reconocimiento en 1843, del que aparece un informe en el documento al que nos referimos. Este se imprimió en el "Journal of the Franklin Institute y también en el Journal des Ponts et Chaussées (1844). Posteriormente el señor G. M. Totten, Ingeniero jefe del Ferrocarril de Panamá calculó los gastos para un canal con esclusas en una cantidad aproximada, de 60,000,000 a 115,000,000 de dólares y tomó en consideración el punto más alto. Los estudios los reanudó el gobierno de los Estados Unidos bajo el Comandante E.P. Lull, U.S.N. y dio por resultado la localización de una línea interoceánica para barcos de 26 pies de calado, desde la Bahía de Aspinwall en el Mar Caribe hasta Panamá en el Pacífico. En 1879, el Conde de Lesseps hizo un llamado a varias naciones para que enviaran sus delegados a un congreso que se reuniría en París, con el fin de decidir la ruta y el plan de un canal interoceánico entre el Pacífico y el Atlántico en el Istmo Americano. El 15 de mayo de ese mismo año se reunió el Congreso.,Asistieron representantes de Alemania, Inglaterra, Austria, Hungría, Bélgica, China, Costa Rica, España, Estados Unidos de América, Estados Unidos Colombianos, Guatemala, Hawai, Holanda, Italia, México, Nicaragua, Portugal, Noruega, Rusia, San Salvador, Suecia, Suiza, Francia y las colonias de Argelia y Martinica. M. de Lesseps fue elegido presidente. Las reuniones del congreso fueron del 15 al 29 de mayo. El congreso se dividió en comisiones para investigar los distintos aspectos relacionados con la construcción del canal, en base a las informaciones que suministraran por los diferentes países representados. El día de la clausura se aprobó la siguiente resolución, aceptada por setenta y ocho, de los noventa y ocho representantes: "El Congreso considera que es posible la apertura de un canal interoceánico a nivel, tan necesaria para los intereses del comercio y la navegación, y para satisfacer las necesidades indispensables de acceso y utilidad que un paso de esta naturaleza debe construirse de la Bahía de Limón a Panamá". Las razones principales que tomaron en cuenta para esta decisión fueron (como explica el señor E.M.Kelly en el Indicatos del 23 de mayo de 1883): "En primer lugar -con excepción de la ruta de San Blas- es la más corta pues tiene cuarenta y seis millas de largo; segundo, es la única ruta factible a nivel del mar sin necesidad de un túnel; tercero, tiene puertos en ambos terminales, de fácil acceso desde el mar abierto, que requieren poca o ninguna mejora; cuarto, tiene cerca al Ferrocarril de Panamá de manera que puede transportar a los obreros, maquinarias, herramientas y abastos de toda clase a lo largo de la vía en donde sea necesario, al costo más bajo y en el tiempo más corto posible; quinto, si se remolcan a una rata de cinco millas por hora, los barcos podrían pasar a través del Istmo de Panamá en diez horas, mientras que en Nicaragua tomarían cuarenta y cinco; sexto, para una mayor rapidez y seguridad en el paso de los barcos más grandes de vapor y de vela, y para el costo anual mínimo de mantenimiento, el Canal de Panamá tiene grandes ventajas sobre cualquier otro, sobrecargado con varias esclusas y puertos artificiales, tan propenso a ser destruido por las inundaciones y los temblores de tierra de ese país." "Inmediatamente después de la clausura del Congreso, se formó una compañía para construir el canal -la Compañía Universal del Canal Interoceánico- que se organizó bajo la ley francesa del 24 de julio de 1867 para la formación de sociedades anónimas y comanditarias. De acuerdo con esta ley del 20 de octubre de ese mismo año M. de Lesseps registró ante notarios públicos la escritura de constitución y los estatutos, los cuales existen hoy día y regulan los asuntos de la compañía. Estos artículos sobre organización están de acuerdo con los requisitos de los derechos de asignación del 18 de mayo dc 1878, que otorga ciertos privilegios para la apertura del canal interocéánico por el Istmo de Panamá, bajo la autorización del gobierno de los Estados Unidos de Colombia. La concesión se la dieron al Teniente Lucien N. B. Wyse, como representante de la "Sociedad Civil internacional del Canal interoceánico", que vendió sus derechos y privilegios a M. de Lesseps. Hasta el mes de septiembre de 1884 se lanzaron al mercado cuatro subscripciones que ascendieron a 536,350,000 francos (107,270,00 dólares). La Compañía del Canal también adquirió cl dominio del Ferrocarril de Panamá por 17.000,000 dólares. "La siguiente descripción general del canal se toma de un trabajo que Charles Colné, secretario de la Comisión del Canal en Nueva York, leyó en el Franklin Institute el 22 de octubre dc 1884: "El Canal empieza en Colón (Aspinwall) y sigue hasta Gatán y Dos Hermanos, una curva tan prolongada que casi parece una línea recta, que empieza a nivel del mar en las tierras bajas. Hasta Dos Hermanos que requiere de una elevación de tierra de unos veinte pies en un ascenso gradual, a una distancia de nueve y dos tercios millas de Colón. De Dos Hermanos a Frijoles, a una distancia de diecisiete y un tercio millas desde su desembocadura, el canal alcanza el último lugar con una elevación de cuarenta pies, a excepción de una colina entre Bohío Soldado y Buena Vista, donde la altura es de 165 pies. De Frijoles a Mamey, un tramo de veinticuatro millas desde la desembocadura, la línea dobla, y llega a este punto con un promedio de elevación de cincuenta pies, y con colinas intermedias que alcanzan una altura de 85, 100 y 11,8 pies. De Mamey a Matachín, a 27 millas de Colón, el canal tiene otra curva suave con un promedio de altura del terreno de 55 pies, a excepción de una colina cerca del último lugar que tiene 168 pies de elevación. El resto de la línea a Panamá es más o menos directa. De Matachín a Culebra, una distancia de treinta y cuatro millas, el terreno se torna sinuoso, con una serie de colinas que alcanzan 100 a 240 pies, y el punto máximo en Culebra, logra en la vía, 330 pies. Desde esta altura, el declive llega a unos 30 pies en Río Grande, a unas 37 millas de Colón. Del Río Grande a La Boca el trayecto recorre nuevamente las tierras bajas de treinta pies al nivel del océano lo que constituye una distancia de cuarenta y dos millas de Colón. Para lograr la debida profundidad del agua, las excavaciones continuarán hasta un, punto cerca de la isla de Perico, a cuarenta y seis millas del terminal Atlántico. Los dos puertos, Colón y Panamá deben ser objeto de mejoras, para hacer la entrada asequible". "En general la ruta sigue la del Ferrocarril de Panamá. Las dimensiones del canal son las siguientes: El ancho en el fondo es de 22 a 24 metros (72 a 78 pies); en la superficie del agua es de 28 a 50 metros (92 a 164 pies); profundidad de ocho y medio a nueve metros (28 a 29 1/2 pies). Las curvas en el canal hn de tener un radio mínimo de 2,000 metros (6,560 pies). El mayor obstáculo a salvar en el Atlántico, tanto en la construcción como en el mantenimiento, y la operación, es el Río Chagres. Durante la estación lluviosa que tiene un período de ocho meses se convierte en un torrente de grandes y peligrosas proporciones. El volumen máximo durante las crecidas anuales es de casi 60,000 pies cúbicos por segundo. En noviembre de 1879, durante una inundación poco común, el Ferrocarril de Panamá se cubrió de unos 18 pies de agua en un trecho de treinta millas. Si se toma en consideración que el canal está por debajo del nivel de la vía del ferrocarril, el efecto del río sobro él, cuando se produzca una inundación y se llene de materiales de sedimentación, podrá resultar desastroso. Como la depresión en la cual se construirá el canal está situada entre cadenas de montañas, con pendientes empinadas a ambos lados, toda el agua desciende rápidamente en el valle. Las lluvias son excesivas, algunas veces de unas seis pulgadas de precipitación en períodos de veinticuatro horas sucesivas por varios días. Entonces el río se crece rápidamente y gran parte del valle queda sumergido. El único método por el que se pueden desviar del prisma del canal, las aguas que desembocan en el valle del Río Chagres y en los valles de los ríos tributarios de éste, es mediante la intercepción que se haga a cierta distancia del canal para hacer que desagüe por canales laterales que desemboquen en el mar. Cuando ocurran fuertes inundaciones, el agua superficial de estos canales laterales será de unos 70 pies sobre la del mismo canal, lo cual requerirá fuertes retenes en sus márgenes para con tener las inundaciones ya mencionadas. En otras palabras "el agua tendrá que retenerse en las laderas de las montañas". Durante las fuertes crecidas, gracias a la presión que se ejercerá sobre los márgenes de los canales laterales, se correrá también el riesgo que el agua se abra paso por completo y obstruya el canal con sedimentos, al punto de parar el tránsito hasta que éstos se remuevan. La intención de la Compañía del Canal es de retener y desviar las aguas del Chagres en Gamboa con una represa que se construya entre las dos colinas, formando así una reserva artificial. La altura de la represa será de unos 150 pies sobre el lecho del río. Entonces el agua recogida en esos depósitos se conducirá por canales laterales al mar, a través de túneles profundos. Uno de ellos tendrá trece millas de largo, y sus dimensiones serán aproximadamente como las del canal principal. El costo estimado de la represa, como dijo Monsieur de Lesseps, es de 19,000,000 dólares. El obstáculo más grande que se presenta en las excavaciones es la cumbre de Culebra, que es el eje del canal, por aproximadamente media milla, tiene un promedio de cien metros (330 pies), o 360 pies desde el fondo del canal. Su ancho (que está en una ladera) en la superficie del terreno, es de unos trescientos metros (984 pies), y la profundidad en algunos centenares de pies en el punto más alto del corte transversal, será de unos 164 metros (538 pies) desde el fondo del canal. Si se construye el canal á niveau necesitará una compuerta de mareas en Panamá, con un límite ordinario de dieciocho pies. Su alcance será mayor durante las tempestades de las mareas. El material que se excava consiste por lo general, de un aluvión muy frío en el que hay muy poco sedimento mineral. En los panta nos, valle del Río Chagres y en otras partes es roca o arcilla mezclada con conglomerado; toba (o cenizas volcánicas comprimidas) en el Cerro Culebra. De allí a Panamá la ruta es a través de roca piroxénica, toba arenisca y conglomerado. La cantidad total de material que se ha de excavar en el mismo canal, de acuerdo con las empinadas secciones originales, es de 143,000,000 de yardas cúbicas; y con los cortes laterales por el Río Chagres, sin incluir los que se necesitarán para la represa en Gamboa, es de 13,000,000 de yardas cúbicas lo que arroja un total de 156,000,000 de yardas cúbicas. La cantidad que queda por excavarse, según los informes de los Tenientes Winslow y McLean, U.S.N., de febrero de 1885, es de aproximadamente 180,000,000 de yardas cúbicas. La duración será de 26 años, a una rata de progreso igual a la del año pasado; y un costo total, incluyendo el interés, de 350,000,000 de dólares. El trabajo continúa hasta hoy (julio de 1885) por cuatro años y medio y los resultados hasta el momento son la remoción de unas 17,000,000 de yardas cúbicas, en su mayor parte material dragado de los pantanos en Colón y la extracción de la tierra superficial en varios puntos en la línea de construcción. Es muy probable que con la gran cantidad de maquinaria que se utiliza, tales como dragas, palas mecánicas, locomotoras, carros, etc., removerán de unas 5,000,000 a 6,000,000, de yardas cúbicas por año. A esta rata de progreso transcurrirán muchos años antes de finalizar el trabajo. El dinero para construir el canal lo proveen los franceses casi en su totalidad, que tienen una confianza absoluta en el Conde de Lesseps. Los obstáculos, tanto de construcción como políticos que ha vencido en la construcción del Canal de Suez, lo hacen merecedor de una gran reputación. "En el mantenimiento y la operación del canal hay ciertas condiciones establecidas de antemano que acarrearán grandes gastos, y quizás, algunas veces, serios retrasos en el comercio. Primero, la compuerta de mareas en Panamá; los efectos de las grandes precipitaciones de unas 120 pulgadas por año en el lado Atlántico, las que constituirán una amenaza constante al canal y algunas veces, sin lugar a dudas, un serio obstáculo para las operaciones. Los efectos de las lluvias excesivas en las arcillosas laderas del canal, son muy difíciles de calcular; tercero, la calma perpetua que prevalece en un largo trayecto a ambos lados del Istmo, que en este aspecto impedirán el uso del canal a los barcos de vela, que transportan la mayor parte del comercio entre las costas '' del Pacífico y Europa pasando alrededor del Cabo de Hornos". "El comercio estimado para el tráfico del canal en 1889 es de 6,000,000 toneladas. No hay duda de que la realización de esta obra revolucionará el comercio mundial y aumentará la prosperidad de muchas naciones". "A continuación menciona las autoridades que ha consultado y que ahora ofrezco como referencia: Congrés International d'Etude du Canal Interoceanique (1879), informe del Teniente R.M.G. Brown, U.S.N. (1884); informe del teniente R.P. Rodgers, U.S.N., del 28 de febrero de 1883; `Maritime Canal of Suez' (pág. 130-153), del profesor J.E. Nourse, U.S.N.; trabajo de Charles Colné, leído en el Franklin Institute el 22 de octubre de 1884, sobre 'The Panama Interoceanic Canal'; 'Problems of Interoceanic Communication by Way of the American Isthmus', del Teniente John T. Sullivan (1883), publicado por el Bureau of Navy Department; informe de los Tenientes Francis Winslow y R.H. McLean U.S.N.; de febrero de 1885; también los informes de los Tenientes M. Fisher Wright y Alfred Reynolds, U.S.N., del 5 de febrero de 1885".*************** El estado actual del Canal de Panamá, se puede determinar por el hecho de que después de siete años de trabajo y de un gasto estimado de 220,000,000 dólares, Monsieur de Lesseps abandonó su proyecto favorito del canal a nivel, y a última hora aceptó el de esclusas. Hasta el momento se ha hecho una quinta parte del trabajo que originalmente se planeó. Hoy día los gastos fijos de la compañía en cuanto a sus, acciones, bonos y el mantenimiento de las oficinas parisienses y del istmo, exceden a 22,000,000 de dólares por año. En esta suma no está incluido el gasto por una sola palada de tierra. Comentaré algo sobre el muy conocido contrato Eiffel, del que tanto se habla. Es probablemente uno de los documentos más interesantes que jamás se haya celebrado entre un empresario y una sociedad anónima, porque todas las provisiones están completamente en favor del primero. Este exigió un depósito grande, de forma que hasta un millón de dólares o sea cinco millones de francos, se depositaron a su favor en dos firmas bancarias en París, antes de que iniciase el trabajo. También al personal que envió a Panamá, la Compañía del Canal le pagó con seis meses de anticipo. Uno de los ingenieros de la misma construcción me dijo, mientras me encontraba en Panamá en marzo de 1888, que los contratos decían diez compuertas, a un valor de un millón de dólares cada una, en tanto que los materiales de albañilería con los que se construiría una esclusa, constituirían otra cuenta aparte. Supongamos que tenemos diez millones para las diez compuertas y cinco millones para material de albañilería, esto haría un total de quince millones. El hecho que no debemos perder de vista, es que Monsieur de Lesseps aseveró que las esclusas iban a ser temporales. Tales fueron sus propias palabras. Con su indiferencia usual, en la que una temperatura ártica es pleno verano, aseguró a los hombres y mujeres (porque hay más de treinta mil damas accionistas en la Compañía del Canal) de su país, que mientras las esclusas estén trabajando, seguirá excavando al nivel de las mareas al costado de su canal de esclusas. Esta es, sin lugar a dudas, una de las afirmaciones más notables que hayan salido de labios humanos; y ello es así por una buena cantidad de razones. Imagínese usted un canal de esclusas construido a través del siempre flojo terreno arcilloso de Culebra. Supongamos que está terminado. No hay ninguna vía fluvial a ese nivel que pueda suministrar agua al canal. Entonces, se deberán construir receptáculos en las laderas de las colinas como depósitos de agua en las montañas. Fortaleciendo sus murallas con un espaldar de planchas de hierro, que esperan hacerlas tan fuertes y tan grandes como para sostener las promesas de Monsieur de Lesseps -sinceramente le pido disculpas- quise decir el agua para proveer los niveles superiores del Canal de Panamá, que tiene que bombearse de riachuelos distantes. Supongamos que el aparato o la máquina de bombear se daña; entonces, no tendremos agua y el canal de nada serviría en esa ocasión. Por otro lado, digamos que los depósitos de agua están llenos, y que sucede uno de estos amistosos y pequeños temblores, a los cuales nos hemos referido y las paredes de los depósitos ceden, las aguas irrumpen en la zanja principal y arrastran las esclusas. Supongamos nuevamente que todo sigue como ellos dijeron: tranquilo y apacible. Entonces, de acuerdo con M. de Lesseps, ese angosto desfiladero montañoso en Culebra llegará al nivel de las mareas. Si se toma en consideración que las laderas de Culebra se mueven hacia el corte a una rata de unas dieciocho millas por año y eso es un corte de menos de ocho pies que puede esperar uno que le pase a su canal de esclusas después que haya profundizado su nivel? En pocas palabras, la construcción de un canal a nivel al lado de un canal a esclusas es realmente un imposible, y no existe ninguna empresa aseguradora que arriesgue un céntimo para respaldar la seguridad de cualquier barco que pase por el canal. Hay otro asunto en conexión con estas esclusas que debe darle algo que pensar a M. de Lesseps y es lo que sigue: Los planos, según los cuales hoy en día las esclusas están en proceso de construcción son, los mismos que diseñó Monsieur Eiffel de la Compañía del Canal de Nicaragua. Tomando en consideración las encarnizadas críticas a esa ruta, por ser tierra de terremotos, que elimina la posibilidad de un canal a esclusas el súbito cambio de actitud es, tan asombroso como instructivo. Como todos sabemos, Monsieur Eiffel construye una torre de mil pies, que deberá terminarse para la inauguración de la Exposición de París de 1889. Como Monsieur de Lesseps se jacta de que lo respaldan medio millón de acciones y poseedores de bonos, quizás ellos escalarán la torre y alargarán su vista hacia el oeste en busca del Canal de Panamá, de la misma forma que el rey español se asomó por su ventana y dijo que pensaba que se podría divisar a Panamá, gracias al costo de sus murallas. Un ingeniero al servicio de Eiffel, del cual obtuve muchos de los detalles que usé en el párrafo anterior, me declaró que jamás se construiría un canal por el Istmo, con o sin esclusas. Cuando los fondos actuales se acaben el fracaso será inevitable. A propósito; me tomé la libertad de hacer un anuncio en la American Association for the Advancement of the Science, en una reunión en Cleveland, el 15 de agosto de 1888, en el trabajo que presenté ante la sección de ingeniería. En él aseveré que en un período de seis meses la compañía caerá en una irremediable bancarrota y que la famosa petite gens de bas de liane de Monsieur de Lesseps quedará arruinada sin esperanzas. El derrumbe de esta segunda ilusión sacudirá a Francia hasta sus cimientos. Agréguese el estancamiento comercial en Europa, la sombra que se cierne sobre el horizonte político, y tendremos una cantidad de hechos suficientes como para desanimar a cualquiera que tenga algún interés en el Canal de Panamá. La Belle France está abrumada por una deuda inmensa, tres veces más grande que la de los Estados Unidos de América, que aumenta constantemente. La desilusión acelerará la crisis financiera que, sin lugar a dudas, afectará a todos los que mantengan relaciones comerciales con la Compañía del Canal. Contrario a las afirmaciones color de rosa que se hacen, muy poco trabajo se efectuasen Panamá, al momento de escribir este libro. La obra se ha paralizado en diferentes secciones y la excusa que se da es que ya completaron los trabajos. Pero ése no es el caso. El trabajo se paralizó porque la compañía no tiene dinero con que pagar a los contratistas y al presente, penden sobre la Compañía varios litigios por daños y perjuicios y por la violación de los contratos. Gran cantidad de su equipo en el istmo se ofreció en una liquidación judicial y entre las tantas cosas que se enumeraban en la lista, se encontraba el Hotel de la Compañía del Canal y sus maquinarias y equipo de la Boca. Todo por un fallo de 400.000 dólares. El caso, creo que se arregló y gran cantidad de contratistas que quedaron desposeídos y cuyos contratos se cedieron a otros por pagos adelantados, han entablado demanda. Uno de ellos, el francés Monsieur Nuraciole, recobró un millón de francos por daños y perjuicios. El sistema de desposeer a los contratistas que tratan de hacer lo mejor y dar su trabajo a otros por pagos adelantados es una de esas cosas que nadie puede entender de acuerdo a los principios comerciales. Las sumas que pagó la Compañía del Canal de Panamá por las indemnizaciones a los que fueron desposeídos, o de los hombres cuyos contratos se cancelaron, junto con los litigios en la corte y los juicios en contra de la compañía, suman más de veinte millones de francos, prescindieron de los costos. Las siete grandes firmas contratistas en el canal son las siguientes: Primera The American Contracting and Dredging Company: le correspondía del kilómetro uno al veintiséis, pero sus grandes dragas sólo trabajaron en el interior unas catorce millas. Cuando visité el Istmo en abril, inspeccioné los desvíos y cortes que efectuó la compañía. En muchos lugares la zanja tenía de unos veintidós a veintiséis pies de profundidad y un ancho promedio de unos cien pies. En las secciones superiores del corte, la profundidad es de seis a ocho pies y esto le ha dado al Chagres un nuevo cauce. El río, en vez de desembocar en el Atlántico, en la villa del mismo nombre, fluye ahora a lo largo del canal en algunas partes hasta la Bahía de Colón. En consecuencia, durante la época lluviosa arrastra una gran cantidad de tierra, y se teme que con el tiempo se forme un banco en la Bahía de Colón, o Navy Bay. La segunda compañía contratista, si la tomamos en la ruta de Colón a Panamá, es L'Enterprise Jacob; trabaja en el eje del canal, en Mindí y en los "desvíos" del Río Chagres. La tercera es la Vignaux Barbaud Blanleuil & Co. con el contrato del kilómetro veintiséis al cuarenta y cuatro. La Societé Travaux de París es la cuarta, tiene el contrato del kilómetro cuarenta y cuatro al cincuenta y cinco. La siguiente es la de Artique, Sonderegger & Co. responsable del kilómetro cincuenta y cinco al sesenta y dos. En él está la famosa sección de Culebra. Sigue la sexta, la Baratoux, Letellier & Co. Su contrato cubre el canal del kilómetro sesenta y dos al setenta y seis, (Hasta la isla de Naos). La séptima y última compañía se llama L'Enterprise Eiffel: tiene el contrato de las compuertas, si es que a su documento se le puede llamar contrato. Hace como unos dieciocho meses Monsieur de Lesseps anunció al mundo que cinco grandes firmas se comprometieron a efectuar el corte del canal a nivel, pero la promesa no tiene ningún valor en la actualidad, al decidirse por un canal temporal de esclusas. Tengo una información de entero crédito, que las grandes firmas contratistas que mencioné con anterioridad, tienen acreditado a su favor, la preciosa suma de 1,000,000 dólares cada una, para la compra del equipo necesario; y una vez que ésta se gaste, deberán representar el equivalente en trabajo realizado. Entonces, estarán en libertad de pedir un quince por ciento adicional que constituirán sus ganancias. El famoso sistema burocrático es el que prevalece en el istmo hasta nuestros días, con algunos cambios y un sinnúmero de ampliaciones. Hay suficiente trabajo de oficina y hay también suficiente cantidad de oficiales como para proveer al menos una docena de repúblicas de primera clase con personas para todas sus dependencias. Muchas veces los gastos son colosales; un director general vivió en una mansión que costaba más de 100,000 dolares (8), su sueldo era de 50,000 dólares (9) anuales y cada vez que él salía de la línea le correspondía su deplacement, lo cual le proporcionaba la liberal suma de cincuenta dólares diarios adicionales. Viajaba en un precioso coche-salón construido especialmente a un costo de 42,000 dólares aproximadamente. Despues, como deseaba una residencia de verano, construyó un edificio cerca de la Boca. La preparación del terreno, la residencia y las carreteras adyacentes costaron más de 150,000 dólares. La manera como se desperdicia el dinero es sorprendente. Recientemente, mientras me encontraba en el istmo, un jefe de los trabajos del canal mandó que le construyeran un palomar que, costo a la compañía 1,500 dólares. Otro señor, levantó a un precio de 40,000 dólares una gran casa de baño con todos los lujos. Miles y miles de dineros se desperdician en plantas ornamentales, ya que todo ha de verse beau, y la utilidad se relega a un segundo plano. Monsieur Rousseau vino al Istmo en 1886 enviado por el gobierno para rendir informe sobre el Canal de Panamá; su inspección debió ser anterior a la emisión del préstamo de la lotería, en caso de que su informe fuera favorable como era hombre astuto y práctico, no le engañaron, pese a que se produjeron efectos teatrales. Durante mi última visita al istmo inspeccioné los trabajos con libreta en mano y tomé 60 fotografías. Todo lo puedo resumir diciendo que el efecto resultó más que deprimente. La Compañía del Canal es responsable por treinta millones de dólares invertidos en maquinaria que está abandonada en su mayor parte. Un prominente ingeniero me informó que dos tercios de la misma no sirve y que ni siquiera merece la pena venderla como chatarra. Cinco millones de dólares se invirtieron en crear una muy bella y bien cuidada ciudad tropical en Cristóbal, Colón -a lo largo de la vía- pero la maquinaria de gran valor y todo el equipo están expuestos a la inclemencia del trópico y próximos a su deterioro y ruina. Sin lugar a dudas, los hospitales en el lado de Panamá, constituyen los mejores y más completos sistemas hospitalarios que se hayan establecido en el trópico. Hay más de unos setenta edificios, y su costo es de más de cuatro millones de dólares. El servicio que ofrecen es realmente admirable. Las cifras que se dan a continuación se tomaron de un informe del colombiano, señor Armero, del 30 de junio de 1886. Sus cifras oficiales son: Las excavaciones de 14,000,000 metros cúbicos, 28,000,000 dólares; material que se compró 22,000,000 dólares; combustibles 3,800,000 dólares; material explosivo 1,300,000 dólares; compra del Ferrocarril de Panamá, 18,685,008 dólares; campamentos en la vía, 9,000,000 dólares; Hospital Central de Panamá, 5,600,000 dólares. Hospital en Colón y ambulancias, 1,400,000 dólares. Establos, 600,000 dólares; carruajes y caballos para los empleados, 215,000 dólares; sirvientes para los empleados, 2,700,000 dólares; mulas y vagones, 152,000 dólares; edificios para las oficinas, residencias privada para el gerente, casa de campo para el mismo, 42,000 dólares, terrenos, etc., 5,250,000 dólares; coche-salón para el mismo, 42,000 dólares; sanatorio en Taboga, 465,000 dólares; indemnización a los comisionados (enviados bajo los auspicios de la Compañía para informar sobre el Canal), 2,000,000 dólares; indemnización a los contratistas (porque la compañía no pudo seguir con ciertos contratos), 2,300,000 dólares; sueldos de empleados en la línea, 5,000,000 dólares; oficinas en Nueva York, París y Panamá, 8,400,000 dolares; policía en el campamento, 2,300,000 dólares; cuerpo farmaceuta, 4,800,000 dólares; intereses del cinco por ciento sobre el capital 30,000,000 dólares. Total, 154,509,088 dólares. Las cifras del párrafo anterior son instructivas, ya que emanan de un oficial colombiano residente en el istmo por aquel entonces, que hacía observaciones para informar a su gobierno. Tal informe, es sin duda, un balde de agua fría para la compañía. Creo que es hora de ver algunos de los informes oficiales de Monsieur de Lesseps, y comparar sus promesas una a una, tal cual aparecieron impresas, para dejar que mis lectores obtengan sus propias conclusiones.
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