6. Conexiones de Bogotá con el mundo 

A Bogotá la distingue su ubicación peculiar, pues está situada en el centro del país, a gran altura en la cordillera y aislada de la costa por extensiones enormes de selva virgen, escasamente pobladas. Así, por ejemplo, está a más de 700 kilómetros de distancia del puerto marítimo de Sabanilla, o sea aproximadamente igual a la de Frankfurt a Budapest o la de Viena a Hamburgo. En condiciones acuáticas favorables gastamos siete días navegando en el río Magdalena, pero no es excepcional el caso de requerir tal viaje varias semanas. Luego era preciso trasmontar dos serranías bastante altas a lomo de mula, en viaje de dos o tres días, para terminar recorriendo en coche la última parte con relativa rapidez. Cierto es que al puerto de Buenaventura, en la costa Pacífica, lo separan de la capital apenas 330 kilómetros, o sea menos de la mitad, pero la necesidad de salvar en este trayecto tanto la Cordillera Central como la Occidental, tornaría esta alternativa incomparablemente más fatigosa. Lo mismo que los sitios de la costa, también los demás lugares importantes del interior imponen viajes largos y penosos como único medio de alcanzarlos. Así, tanto el viaje de Bogotá a Bucaramanga como a Neiva requieren semana y media, a Cúcuta o a Medellín unas dos semanas, y a Popayán sus tres a cuatro semanas. 

Agregando a la consideración de las meras distancias lo penoso que son los viajes en Colombia, fácil quedará imaginarse que el tráfico entre la capital colombiana y el mundo no sea muy intenso que digamos. Para reabastecerse de mercancías, los comerciantes de las poblaciones menores acostumbran trasladarse a Bogotá una sola o a lo sumo dos veces al año. Fuera de ellos, en general son solamente los políticos y las personas interesadas en concretar tal o cual negocio oficial, las que emprenden semejante viaje. Por la misma razón, la llegada de un viajero europeo se considera como un suceso excepcional. 

También el aprovisionamiento de Bogotá con mercancías procedentes tanto del exterior como de otras regiones del país, se dificulta por su ubicación aislada lo mismo que por lo deficiente de las vías de comunicación. Al efecto, el transporte de una carga de diez arrobas, o sea 125 kilos, a lomo de mula cuesta el equivalente de 30 a 40 pfennigs por kilómetro, mientras que en Alemania su despacho por expreso en ferrocarril demandaría de 6 a 8 pfennigs por kilómetro. Así que el traslado de una mercancía de Honda a Bogotá recarga el costo de esta a razón de 20 a 30 pfennigs el kilo. A falta de hacerlo a lomo de mula, la reexpedición de unidades voluminosas o frágiles forzosamente queda relegada a la fuerza humana. De tal modo, el transporte de un piano común y corriente de Honda a Bogotá llega a costar 550 marcos, y el de uno de cola unos 1.300 marcos. Unidades voluminosas de maquinaria no desmontable a menudo se oponen del todo a ser movilizadas por este camino, quedando retenidas en Honda como única alternativa. 

Un tanto mejor están las cosas en el ramo de las comunicaciones. Considerando las condiciones existentes, es justo calificar el servicio de correos como satisfactorio. El transporte del correo de la costa a Bogotá está contratado con una de las empresas de vapores del río Magdalena, con base en una salida cada seis días río arriba desde Barranquilla. Pero el cumplimiento de este itinerario con frecuencia se ve obstaculizado por un caudal insuficiente del río, demorándose entonces el correo, hasta por semanas, en su camino. Esto a pesar de reexpedirse las valijas por lancha, cada vez que el vapor sufre su varada. Una vez llegado a Honda, el correo pasa a manos del caravanero mular contratista, con la obligación para este de entregarlo en Bogotá a las 35 horas después de su arribo a Honda. En este trayecto están previstos varios cambios de bestias lo mismo que de arrieros, para así asegurar la continuidad del viaje, aun durante las horas de la noche. Alcanzada la población de Los Manzanos, las valijas son transferidas a un ómnibus de tracción caballar, para recorrer en este el último trayecto de su viaje, atravesando la sabana hasta llegar a Bogotá, cumpliendo así el evento ya avisado por teléfono en la víspera del día fijado. 

El correo con destino a las demás regiones del país acostumbra despacharse una vez por semana, facilitando su recorrido exclusivamente terrestre el cumplimiento más o menos satisfactorio de los itinerarios previstos. También la rapidez desarrollada por el cartero con sus bestias es del todo aceptable, gastando este por lo general menos tiempo para el mismo trayecto que la mayoría de los viajeros. Aun así, una carta requiere mucho tiempo para llegar a manos de su destinatario, por no hablar de la demora para el remitente en recibir contestación. 

La oficina de correos, instalada en el antiguo convento de Santo Domingo, suele avisar la llegada de un correo izando al efecto determinada bandera en una esquina del edificio. ¡Cuántas veces me ha tocado esperar con impaciencia la aparición de tal bandera anunciándome el arribo de cartas de Alemania!. Su izada es la señal para quienes esperan la llegada de correspondencia proveniente de la costa, de dirigirse a la oficina de correos, donde pronto se dan cita casi todos los extranjeros para reclamar la suya, ya que el oficio del cartero repartidor no se conoce todavía, como, dicho sea de paso, tampoco hay buzones para introducir el correo por despachar. 

Desde hace algunos años Colombia es miembro de la Unión Postal Universal, estando pues sometida a las tarifas máximas establecidas por esta organización. Pero en consideración a la deficiencia tanto de sus vías de comunicación como de los medios de transporte, los portes cobrados parecen módicos en extremo. Así, por ejemplo, las cartas con destino al exterior valen el equivalente de 40 pfennigs, las de Alemania para Colombia solo 20 pfennigs, las cartas dentro del país el equivalente de 20 pfennigs, mientras que las tarjetas postales, tanto dentro del país como al exterior, cursan por 8 pfennigs. 

El servicio de paquetes postales queda todavía por establecer. La manera ordenada reinante en el despacho de los correos sobrepasa mis esperanzas, lo mismo que es digna de mencionarse la rareza de extraviarse envíos, exceptuando aquí las revistas ilustradas, que con frecuencia encuentran otros interesados. 

Se cuenta con servicio telegráfico hasta el punto de estar Bogotá comunicada por esta vía con la mayoría de las poblaciones mayores del interior del país, con base en la tarifa barata del equivalente de 8 pfennigs la palabra, excluyendo las indicaciones de dirección y remitente, que no se cobran. Al nordeste hay línea establecida hasta la frontera con Venezuela, que luego continúa hasta Caracas. Por el norte hay comunicación vía Bucaramanga y Ocaña hasta Puerto Nacional a orillas del río Magdalena, en tanto que la línea a Barranquilla y Cartagena está todavía por colocar. La comunicación con Buenaventura está conectada en ese puerto con el cable de la costa occidental de Suramérica y, por lo tanto, también con el servicio cablegráfico transatlántico. Por cierto, el servicio telegráfico adolece todavía de defectos, empezando por las líneas mismas, que constan de un solo alambre, sostenido por postes colocados a distancia excesiva y atravesando directamente la copa de los árboles encontrados en su camino. Desde luego, los daños e interrupciones del servicio causados por estas deficiencias son muy frecuentes, obstruyendo lo escasamente poblado de las regiones atravesadas su pronto descubrimiento y reparación. En épocas de excitación política, no escasas aquí, el gobierno se reserva el uso exclusivo del servicio telegráfico, especialmente para impedir la divulgación rápida de noticias enojosas. Para resumir, por lo general el servicio suele hallarse interrumpido, por una u otra razón, en el momento menos esperado por el usuario momentáneo. Significativo es al efecto que para la orientación de este un tablero grande colocado en la entrada le indica cuáles son por el momento las líneas servibles y cuáles las dañadas. Pero aun el hecho de aceptarse un mensaje para su transmisión no excluye la posibilidad de demora por días enteros en llegar al lugar de su destino. Así, por ejemplo, telegramas introducidos en Puerto Nacional con destino a Bogotá han venido tardándose para llegar tan solo después de haber arribado en persona su propio remitente. La conexión cablegráfica con Europa encierra otro posible tropiezo más, pues ni el pago del mensaje en Bogotá a la tarifa convenida ni el despacho de este a Buenaventura aseguran la retransmisión a su destino mientras el telegrafista oficial de este puerto carezca de dinero suficiente para cancelar el valor a la empresa cablegráfica, ya que esta sin pago simultáneo no acepta ningún encargo. Así que los usuarios dependientes de un servicio seguro a Europa o Estados Unidos, se encuentran ante la alternativa de mantener un corresponsal propio en el puerto para obviar el obstáculo. Caso idéntico se presenta en Puerto Nacional, terminal por ahora de la línea telegráfica de Bogotá para mensajes a la Costa Atlántica. Pues para la reexpedición de un telegrama desde este puerto a Barranquilla, por ejemplo, se requiere la presencia de un propio destinado a llevarlo al efecto a una de las empresas de transporte fluvial, ya que la administración de los telégrafos no para mientes en llenar este vacío. Pocas serán las ciudades que, presumiendo tener civilización europea, cuentan con una ubicación tan desfavorable y comunicaciones tan deficientes como Bogotá. Los Estados europeos tienen orientado el sitio de su ciudad capital hacia el centro geométrico del país, salvo excepciones forzosas impuestas por la estructura de sus costas, las zonas montañosas y otras, pudiendo aprovecharse así el fenómeno de lo más o menos parejo de la actividad de la vida de la nación en todo el rededor de su capital. Bien diferente está la cosa en las colonias europeas, con procedencia, tanto de la población como de la cultura, de Europa. Allí la costa con frente en la proyección hacia Europa solía prevalecer en la escogencia del lugar destinado a erigir la capital, tratándose, en lo posible, de ubicarla en medio de su extensión. Pasando revista ahora solamente a Suramérica, también encontramos Demerara, Paramaribo, Cayena, Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires ubicadas directamente a orillas del mar, en tanto que Lima a muy poca distancia y Caracas lo mismo que Santiago a un par de horas de sus puertos marítimos respectivos. Descartando Paraguay y Bolivia como países desprovistos de contacto alguno con el mar, nos quedan tan solo las capitales del Ecuador y de Colombia como situadas muy país adentro y a considerable altura en la montaña. 

Esta posición, derivada de las circunstancias encontradas en la época de la conquista, aun hoy día conserva sus innegables ventajas, acopladas estas, sin embargo, a numerosos inconvenientes de mucho peso. Cabe acordarnos de Rusia. Había encontrado en Moscú su punto céntrico natural. Pero ante la imperiosa tendencia a abrir sus puertas al desenvolvimiento occidental, a principios del siglo XVIII, cambió de criterio, reemplazando su capital por otra ciudad ubicada más a propósito, San Petersburgo. Cabría preguntarse si un soberano de la visión de Pedro el Grande, con la ciudad de Bogotá existente, mandaría fundar otra capital nueva más cerca de la costa. Parece que también los colombianos mismos han venido pensando en la conveniencia a trasladar su ciudad capital. Así, a fines del siglo pasado los virreyes con frecuencia residían en Cartagena, mientras que durante las guerras de la independencia los políticos solían considerar para el efecto a Ocaña y otras localidades. Pero para escoger acertadamente en Colombia el sitio a prueba de toda desventaja para su capital, parece que existen impedimentos casi imposibles de superar. En primer lugar es un hecho que todas las regiones de tierra baja orográficamente aptas tienen un clima malsano, estando por lo tanto pobremente pobladas. En cambio, los puntos adecuados de las partes montañosas carecen de la accesibilidad requerida para una ciudad capital que venga a propósito. Posiblemente uno que otro sitio tendrá sus condiciones favorables en comparación con el de Bogotá, pero por bien que se pesen, no alcanzan a inclinar la balanza en favor del traslado. Por lo tanto, la solución para el país estribaría en crearle mejores posibilidades de comunicación en todo sentido a su capital.

Así por ejemplo, la construcción de una vía férrea o de una carretera al río Magdalena ha venido excitando los ánimos de los bogotanos desde hace años. Pero la tendencia muy arraigada a sacrificar la terminación de un solo proyecto entre manos a la tentación de repetidamente dedicarse en forma somera a algo nuevo, hasta ahora ha impedido toda realización. Allá por el año de 1850 se pensaba construir una carretera a Honda, con base en un trazado completo ya elaborado por el coronel Codazzi. La obra, ya empezada, de pronto cayó víctima de disturbios políticos. Más tarde se persiguió el proyecto de correr una línea férrea hacia el norte para tocar a Vélez o Bucaramanga y luego bajar al río Magdalena. Sin duda este ferrocarril tendría la ventaja de acortar considerablemente la distancia entre Bogotá y el mar, eludiendo todas las dificultades inherentes a la navegación fluvial y proporcionando fuentes de recursos al atravesar regiones que con sus yacimientos abundantes de carbón mineral, hierro y sal, lo mismo que con sus productos vegetales figuran entre las más valiosas del país. De reconocimiento del trayecto se pasó al trazado definitivo de la línea con una inversión de $ 200.000, pero con el único resultado de llegar a la conclusión condenatoria del proyecto como excesivamente costoso. Ya antes se había proyectado otra vía férrea, la de Bogotá a Honda, buscando aprovechar para ello la obra abandonada de la carretera ya referida, pero sin tener el cuidado de investigar previamente la aptitud de esta para un ferrocarril. Al cabo de algunos años estaban colocados 5 kilómetros de la línea en terreno plano, pero luego quebró la empresa, ya de antemano de dudosa fama. Mientras tanto, otro proyecto más estaba demandando atención, el de dejar aparte los rápidos de Honda por medio de un ferrocarril de corto recorrido, para luego transitar por el alto Magdalena en vapores de menor tonelaje hasta Girardot y seguir de allí por tierra, en un ascenso relativamente cómodo, hasta la altiplanicie de Bogotá. En consecuencia al alargarse así considerablemente el trayecto, la duración del viaje poco se reduciría, como tampoco se economizarían gastos de transporte de consideración, quedando subsistente, en cambio, o antes en mayor grado, el tener que depender del nivel de agua del río. Por otra parte, la ventaja más esencial sería aquella de facilitarse la posibilidad de subir unidades grandes de maquinaria a la altiplanicie. En agosto de 1884, al dejar yo el país, el trayecto plano de Girardot a Tocaima estaba terminado, habiéndose comenzado trabajos en su prolongación, innegablemente más complicado. A juzgar por el tiempo aplicado hasta ahora, serán años los que se requieran todavía, aun en el caso improbable de ausencia absoluta de estorbos. Simultáneamente con esta obra fomentada por el gobierno nacional, el de Cundinamarca estaba empeñado en la construcción de una vía férrea destinada a comunicar a Bogotá con Facatativá, atravesando la sabana. Al efecto, el terraplén ya casi estaba echado a todo lo largo, pero volvió a derrumbarse en parte. También los cobertizos de estación estaban terminados, sin dejar de mencionar los tiquetes y los perforadores, ya listos para su uso. Pero faltaban todavía tanto los rieles como las locomotoras y los vagones. Los rieles, traídos de los Estados Unidos, a su llegada a Honda resultaron con exceso del tamaño máximo admitido para expedirse a Bogotá a lomo de mula. Así, explicablemente, volvió a codiciarse la carretera de comunicación entre Honda y Bogotá, con la determinación de adelantarla ahora hasta el punto de servir por lo menos para transportar los materiales ferroviarios a la sabana de Bogotá. Siempre a intervalos de algunos meses un telegrama aparecía fijado en las bocacalles de Bogotá, dirigido por el ingeniero encargado de la obra a su gobernador, dando cuenta de que estaba en marcha y felicitando a su superior por los importantes servicios prestados a la patria. Este, a su vez, solía contestar en frases pomposas, haciendo hincapié en los ferrocarriles como medio de cimentar la paz entre los pueblos y de fomentar la cultura. Una o dos semanas después, la obra solía volver a suspenderse. Al fin se había encargado la manufactura de los rieles a la recién abierta empresa siderúrgica de Subachoque, pero es de temer que tampoco esta escapará de su paralización por la revolución emergente. 

Seria perdonable que el lector, a falta de conocimiento del país y de su gente, calificara este relato como inventado o, por lo menos, exagerado. Pero el acierto del enigma se atribuye, por lo menos en parte, a la falta total de una continuidad en la administración pública, originada por el frecuente, o sea bienal, cambio de presidente, seguido este, lo mismo que en los Estados Unidos, por el cambio de todos los empleados oficiales.

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