3. En el río Magdalena 

Para llegar desde Barranquilla al interior del país, y especialmente a Bogotá, su capital, es menester confiarse, de buena o mala gana, al río Magdalena, pues no hay ni ferrocarril ni otro medio de comunicación terrestre. Tan solo a la mitad de la distancia, cerca de Puerto Nacional, se podría abandonar el río para continuar el viaje a lomo de mula, pero exponiéndose a la necesidad de usar caminos en tan mal estado, que aun antes de comenzar la navegación a vapor, todo viajero prefiere el río. Al efecto se usan los champanes, embarcaciones parecidas hasta cierto punto a las del río Elba en Alemania. Estos champanes son lanchas de poco calado, de 10 a 15 metros de eslora y de 2 a 3 metros de manga, cubiertas en su mitad por un techo formado de palos y hojas de palmera y abiertas en sus partes delantera y trasera. Ocho a doce bogas, negros o zambos, medio desnudos, mueven el champán, remando o empujando a garfio según las circunstancias, pues el poco calado no permite navegar a vela. A tales embarcaciones, con escasa posibilidad de moverse, y limitado a la compañía de esta gente tan ruda y difícil de tratar, el viajero quedaba confinado con frecuencia hasta dos meses, para llegar a Honda, final de su viaje. Todas las descripciones antiguas del viaje, por lo tanto, están llenas de lamentaciones alrededor de este modo de viajar, de los sufrimientos por el calor, de la pésima alimentación, de la falta de toda comodidad, de los conflictos interminables con los bogas siempre quejosos de las largas horas de su jornada y que a veces abandonaban abruptamente toda actividad, para participar en la fiesta de algún pueblo ribereño. 

Ciertamente el comienzo de la navegación a vapor significaba un progreso formidable para el tráfico y el transporte en Colombia. Ya en 1823, cinco años después de haber hecho su aparición los primeros buques de vapor en los ríos Rin y Elba, la concesión de navegar así por el Magdalena era otorgada a un señor Elbers, pero su empresa, por algún motivo, pronto volvió a cerrarse. Tan solo muchos años después, en 1845, de nuevo transitaron buques por el río. Al presente, la navegación está del todo libre. Varias compañías, tanto colombianas como extranjeras han fracasado debido a desastres o a administración incompetente. Pero siempre fueron seguidas por otras. A mediados del año de 1882, los veinte a treinta vapores que surcaban el río, eran propiedad de cinco empresas. Las más competentes y más recientes eran la del cubano Cisneros y la de la Compañía Unida, empresarios que habían acordado un itinerario en común para despachar cada tres días un buque de Barranquilla río arriba. La estructura de los vapores es de la mayor importancia. Los más antiguos, por lo general, son demasiado grandes y tienen un calado incompatible con el nivel del río en épocas de sequía. Otros carecen de fuerza motriz suficiente para vencer los rápidos cerca de Honda. 

El tercer día después de haber llegado a Barranquilla, o sea el lunes 31 de julio a las 10 a. m., nos embarcamos en el “Federico Montoya”, ponderado como uno de los mejores buques que surcaban el río. La partida de los grandes transatlánticos de los puertos europeos, con sus marañas de última hora y sus desgarradoras escenas de despedida, ha sido descrita en exceso. Proporciones guardadas, los mismos sucesos se repitieron ahora a bordo del “Federico Montoya”, subrayados todavía por el ruido estrepitoso tan popular entre la gente de color en Barranquilla. Mientras se completaba el cargamento y se subían las últimas piezas de equipaje de los pasajeros, estos y los miembros de la tripulación se veían rodeados de grupos de amigos. Por mi parte, pude hacer de espectador despreocupado, con mi país natal dejado muy atrás y con tan poca atracción encontrada en Barranquilla, ciudad poco hospitalaria. 

<>Terminada la operación de cargue, se dio la señal de despeje, se soltaron los cables de amarre del buque, sonó un silbido estridente de la sirena de vapor, a diferencia de la campanada en uso entre nosotros, y, en medio de la vocinglería y las gesticulaciones de la multitud, el vapor se puso en marcha. 

Lentamente se deslizó por el brazo angosto del río, brindándonos tiempo suficiente para curiosear la nave que, a lo menos por una semana, habría de albergarnos. Estos buques del Magdalena se diferencian del todo de los acostumbrados en la navegación fluvial nuestra. Son más bien del tipo de los conocidos por la mayoría de mis lectores, a través de dibujos o pinturas, como surcando el río Misisipí. Sus características más sobresalientes y determinantes de su llamativo aspecto exterior son la enorme rueda de paletas en la popa y su quilla extremadamente panda y ancha, que provee, a manera de primera cubierta, un espacio amplio para la máquina y las provisiones, tanto de leña como las alimenticias, dando al mismo tiempo cabida para la estada de la tripulación y los pasajeros de segunda clase. Encima de este lugar se eleva, con apoyo en pilares de madera, la segunda cubierta, diseñada en forma diferente en cada barco, según el destino de su espacio. En el “Montoya” empieza con una extensión libre en la parte delantera, destinada a la comodidad para los pasajeros durante el día, aprovechando que el viento contrario los alivia un poco del calor sofocante cuando la nave está en marcha. Sigue el corredor con pequeños camarotes a lado y lado; cada uno de estos tiene un recargo de $ 10 sobre el precio del pasaje, que es de $ 50. Para los demás pasajeros, lo mismo que para los mozos, las camas se tienden en la sala y en la parte delantera ya descrita. Al efecto se usan catres, muy acostumbrados en tierra caliente y sumamente prácticos. Consisten en una lona plegable templada sobre cuatro palos. El tendido lo mismo que el indispensable toldillo, son por cuenta del pasajero. Pero estando los camarotes previstos para instalar este último, el viajero europeo ya por esta razón buscará el lujo de reservarse el suyo. Dos cubiertas, de extensión reducida, que sobresalen de la segunda, abarcan la habitación del capitán y la rueda del timón. 

Nuestro capitán es americano de origen alemán, pero escasamente entiende una que otra palabra de este idioma. Un colega suyo de la misma empresa, que viaja con nosotros, es holandés proveniente de Curaçao, pero con ya larga permanencia en el país y con rango de almirante colombiano, dignidad no necesariamente dependiente de la existencia de una armada. El maquinista es inglés o norteamericano, siendo el contador y el práctico colombianos, conocedor este último de las particularidades del río. El contador viste a la manera europea, mientras el práctico es morador autóctono de la región fluvial, con nivel educativo apenas superior al de los bogas, es decir de los tripulantes, conglomerado este de negros y zambos semidesnudos, que charlan, se carcajean y maldicen sin cesar. También los pocos pasajeros de primera demuestran haberse encontrado por puro azar. Además de los Gastrells, de mí y de Mr. Wheeler, que viaja a Bogotá por motivos de salud y con quien trabé buena amistad allí, hay un turco de Jerusalén, cuyo hermano tiene su negocio en Bogotá, y unos colombianos costeños que van a la capital, gente de poca formación y conducta alegre. En segunda suele viajar solamente gente de color, de las clases más bajas. En nuestro viaje había entre ellos unos hombres con entrada clandestina al país, que fueron encadenados, pero liberados otra vez contra su promesa de ayudar a los bogas en su labor. 

Un viaje por vapor en un río que atraviesa tierra baja, pronto se torna monótono y fatigante, a no ser que uno se ocupe en algo cautivante, como levantar un mapa, por ejemplo. Impedido por varias razones de hacerlo, uno coge un libro, tornando la vista al paisaje únicamente de vez en cuando, al volver las hojas. Supongo que “Ut mine Stromtied” de Fritz Reuter, libro recibido de un amigo al despedirme, nunca antes se habría leído en el río Magdalena. Habíamos montado nuestros asientos reclinables; los colombianos ajustaron sus hamacas en los postes del buque, meciéndose en ellas, exhalando el humo de sus cigarrillos, charlando o buscando distracción, de vez en cuando, en uno de esos libros de cuentos horribles de bandoleros. En alta mar las horas del crepúsculo habían sido las más acogedoras de todo el día. Aquí los zancudos, mosquitos y jejenes (3) estorban su goce, apareciendo pronto a la puesta del sol y cubriendo cara y manos del viajero con sus picaduras. Pero el aire acariciaba tan suavemente, y sobre el fondo oscuro del firmamento las estrellas brillaban con tanta intensidad, en el extremo norte las osas y, por el otro lado, todos los astros del hemisferio meridional; al rededor centelleaban continuamente los relámpagos, así que preferí lo mismo que mis compañeros de viaje, seguir exponiéndome a las molestias de los insectos en vez de refugiarme en el camarote con su calor sofocante.

El horario de comedor en los vapores del Magdalena es idéntico al que volveremos a encontrar en todo el país. Por la mañana, a la hora de levantarnos, se nos brinda una taza de chocolate; a las 10½ a. m. hay desayuno y el almuerzo se sirve a las 5 p. m. La diferencia entre los dos es insignificante. Muchos platos se sirven a la vez, pero todos carecen de sabor y son poco apetecibles. En la mesa atienden numerosos muchachos indios y zambos asquerosamente sucios, que están al mando de un negro jamaicano. Ciertamente asombroso es observar la torpeza demostrada en su modo de obrar y la deficiencia del servicio prestado, a pesar de haber tantos ayudantes como comensales. 

De tres a cuatro veces al día el vapor se detiene a recibir leña para la caldera, pues esta constituye el combustible exclusivo en los buques del río. Así que cerca de los ranchos que encontramos a nuestro paso se ve con frecuencia el montón de leña que su dueño suministra a los vapores, a precio alto, pues el morador de la región no se presta a rajar leña sino a jornal elevado. El negocio lo cierra el capitán o el contador, e inmediatamente toda la tripulación, incluso los meseros, empiezan a cargar la leña en hombros. No obstante, el trabajo requiere hasta una hora cada vez, demandando así la sexta parte, más o menos, de cada día, calculado este desde el amanecer hasta la puesta del sol. Desgraciadamente estos intervalos por lo general eran demasiado cortos y con duración siempre imprevisible como para haberme podido alejar mucho. Además, me sentía corto todavía en el uso del lenguaje y con dificultad, por lo tanto, para entablar conversaciones y visitar los ranchos. De caer tales paradas en las horas del mediodía, el calor, disminuido durante la marcha, se vuelve insoportable, suspirando todos nosotros por el momento de subirse el último leño a bordo. En la parte inferior del río la navegación puede continuar durante la noche, pero, mas arriba, los bancos de arena, lo mismo que los troncos flotantes, constituyen peligros demasiado serios para seguir. 

El Magdalena no se cuenta entre los ríos gigantes de Suramérica, ni siquiera aguanta comparación con los afluentes mayores de estos. Su fuente se encuentra bajo los 2°, su desembocadura a los 11° de latitud norte, esta un poco más al este que aquella, con una distancia directa entre las dos un poco superior a 1.000 kilómetros, o sea 140 millas alemanas. La longitud efectiva del río, computando todas sus vueltas y recodos, es imposible de calcularla con exactitud, a falta de mapas lo suficientemente adecuados. Parece ser de 1.600 Kms. aproximadamente, o sea 215 millas alemanas, superando así el largo del Rin en la cuarta parte de este, pero no alcanzando el del Danubio. El territorio atravesado por el Magdalena, es decir el área, cuyas aguas corren hacia el río, comprende unos 240.000 kilómetros cuadrados, o sea 4.400 millas cuadradas alemanas, es decir 500 millas más que el del Rin, mas el doble del Oder y el quíntuple del Weser. Esta área abarca la mitad, más o menos, del territorio andino de Colombia, denominación que, para contrastarlo con el istmo de Panamá y con los llanos orientales, ya habíamos adoptado. Toda la vertiente occidental de la Cordillera del Oeste, lo mismo que la parte meridional del área encerrada entre las cordilleras Occidental y Central, desaguan hacia el Océano Pacífico, los repechos orientales de la Cordillera del Este y, en parte, de la Cordillera Central, en cambio, hacia el Amazonas y el Orinoco. Las ramas septentrionales de las cordilleras envían sus aguas en parte directamente al Mar Caribe. Así pues, corresponde al área del Magdalena, en su definición dada, toda la parte central del macizo andino colombiano. Sobre la cuantía de agua lluvia recibida por la región comprendida no hay observaciones fidedignas, pero, de todos modos, supera a la de la Europa Central. Y aunque también la evaporación es mayor, con toda probabilidad, el Magdalena reúne en su lecho más agua que el Rin, y que los otros ríos alemanes no alimentados por los Alpes. Pero las oscilaciones estacionales entre las cuantías de agua pluvial que caen, son considerablemente más marcadas aquí en los trópicos que en nuestra tierra. En consecuencia, de pronto el río lleva cantidades enormes de agua, para en otros tiempos, quedar reducido su lecho a un reguero insignificante con bancos de arena asomados en la superficie. Entonces, solamente el bajo Magdalena sigue apto para una navegación sin trabas; mientras que más arriba los vapores pueden moverse tan solo muy lentamente echando plomada cada rato. Pero aun con estas precauciones, muchos quedan varados sobre un barranco, para salir a flote a veces semanas después. 

Nosotros tuvimos suerte. El nivel del agua ya no era tan alto como en días anteriores, así que la nave no tenía que luchar contra una corriente excesivamente brava, que era suficiente para evitarnos varadas. El río se presentó con su superficie ancha y majestuosa, a mi modo de ver con dos a tres veces la anchura del Rin cerca de Bonn. Muy de vez en cuando encontramos una piragua con su vela cuadrada o un buque surcando el inmenso nivel. El agua misma, lejos de agradarnos con el color verde transparente esperado, se nos presenta como una marea de barro amarillento y turbia, que, al tomar nuestro baño, deja el cuerpo cubierto por una costra gruesa. No obstante, se usa sin filtrar, para la cocina y como bebida para la tripulación. 

Poca oportunidad hay para admirar el río en toda su prolijidad, pues por lo general corre dividido, por trechos más o menos largos, en varios brazos, unidos estos, por numerosos lechos angostos y pandos, que, en la época de sequía o verano, se secan por completo. Los brazos a veces forman entre si lagunas de mayor o menor escala. Tanto los brazos como sus comunicaciones, desde luego, quedan sujetos a variaciones continuas en su curso. Al comienzo de los años sesenta, el Magdalena, cerca de la desembocadura del río Cauca, había dejado casi por completo su lecho, para forjar su corriente a través de un antiguo brazo lateral, el de Loba, el que, un poco más arriba, cerca de Sitionuevo, de suyo ya se une con el río Cauca. Solamente con alto nivel de agua los vapores pueden seguir el anterior brazo principal. Por lo general, han de coger la vuelta considerable formada por el Cauca y el brazo de Loba. La ciudad de Mompós, ya fundada en 1539 a orillas del antiguo brazo principal y por mucho tiempo la más importante en el trayecto entre Barranquilla y Honda, está en decaimiento a consecuencia del fenómeno. En cambio, Magangué, emplazada en la parte inferior del Cauca hoy unida con el Magdalena, está ganando importancia. Otra variación similar de lecho se había producido antes, un poco río arriba, con los subsecuentes efectos desfavorables para la población de Morales a cambio del florecimiento de Simaña y Puerto Nacional. 

Por ambos lados el río va encauzado en medio de orillas arcillosas, que, de gran uniformidad, se levantan de dos hasta seis metros por encima de su nivel actual, cayendo a este en declive casi vertical, sobre todo en la ribera externa de las curvaturas del río. En muchos pasajes se puede observar la corriente en proceso de roer el terreno así afectado, desplomándose con frecuencia terrenos enteros ante los ojos de los viajeros, trozos que el río se lleva para volver a depositar en aguas menos raudas. Así, pues, con frecuencia se ven bancos bajos de lodo o de arena antepuestos a las orillas altas y escarpadas, bancos que, al igual que las pequeñas islas del río, se encuentran en permanente peregrinación. Son completamente pelados o apenas cubiertos con escasas yerbas o un poco de matorral, pues el río tan inquieto habrá vuelto a destruirlos sin dar tiempo a que se desarrolle mayor vegetación sobre ellos. Forman el paraíso de los caimanes, reptiles que en Suramérica representan al cocodrilo del Nilo. Con frecuencia de 20 pies de largo, estos monstruos se ven recostados por docenas uno al lado del otro, las fauces del todo abiertas, tomando su baño de sol. No se sienten molestos por el paso del buque. Pero al sonar algún tiro descargado por uno de los viajeros cazadores, se levantan lentamente, para deslizarse con pesadez al agua, pues el tiro a los caimanes constituye el entretenimiento principal a bordo de los vapores del Magdalena. Sin embargo, los animales saben muy bien que entre el agua son inexpugnables. Allí son los soberanos absolutos. ¡Ay del pobre que tiene la desgracia de caer al agua o se deja sorprender por estos reptiles sanguinarios, bien sea a bordo de una balsa o cerca de la orilla del río! Aquí yace un caimán muerto, tal vez derribado por un tiro certero disparado desde otro buque e imposibilitado así de alcanzar el agua salvadora. Una bandada de gallinazos se ha encontrado en su rededor, con ánimo de empezar su banquete. Al lado de los caimanes se ven las intrépidas garzas blancas, observadas en otras regiones, tanto posadas en los árboles o cruzando el río a vuelo, con las piernas extendidas hacia atrás. Pájaros de otras especies todavía son raros. Parecen intimidados por la anchura del río. Además, para el viajero, la orilla, por lo general, queda demasiado distante para reconocer moradores de tamaños menores en los árboles y matorrales. Durante nuestras primeras jornadas poco monte se presentó a nuestra vista, quedando la mayor parte de la llanura a ambos lados del río ocupada por malezas y sabanas, estas últimas de gramíneas sombreadas aquí y allá por árboles solitarios, en su mayoría palmeras, sobre todo cerca del río. Muchos árboles nos sorprenden por su carencia absoluta de follaje, recordando el paisaje invernal europeo. Pero a diferencia de allá, aquí no son influencias climáticas las causantes, sino las bandadas de langostas que se comieron las hojas. En las sabanas hay rebaños de ganado pastando, con destino, en gran parte, a la exportación a Cuba. Muchas veces se observan ranchos solitarios rodeados por pequeños platanales. De vez en cuando una población o pequeña ciudad se ve intercalada en el paisaje. 

Los dos Estados, Magdalena y Bolívar, que ocupan las riberas del Magdalena inferior, figuran entre los menos progresistas de toda Colombia, hecho que viene en contra de la esperanza fundada en que por cercanía de la costa, se hallaran con una cultura más adelantada. Fuera de la ganadería poco intensiva, solo se encuentra una agricultura incipiente. En lugar de cultivarse en masa las plantas tropicales útiles de todos los géneros, su producción se limita a lo requerido por el consumo propio del habitante, con una sola excepción, a saber los cultivos de tabaco de El Carmen, en manos de alemanes. Tan insignificante desarrollo económico tiene por causa principal, directa o indirecta, el clima caliente y malsano, que al hombre blanco hace perder su energía y lo rinde incapaz para todo esfuerzo físico. Por esta razón los españoles al cabo de la conquista comenzaron a importar esclavos negros, con cuya ayuda explotaron el país. En el transcurso del siglo presente la esclavitud se fue aboliendo poco a poco y los negros libres, lo mismo que los mestizos negroides, limitan su trabajo a lo absolutamente indispensable para el sustento. En cambio, un agitador político en su empeño de amotinar al pueblo para la revolución, en ellos siempre encuentra sus más sumisos oyentes y más adictos seguidores, no para defender principios políticos, pues a la lucha se esquivan siempre que sea posible. Pero de hacienda en hacienda van esas hordas, robando lo que les gusta y destruyendo lo que no pueden llevar. En ningún sector de Colombia las revoluciones son tan frecuentes como en estos Estados litorales, y en ninguna parte han despoblado y devastado al país como aquí. 

En la tarde del primer día divisamos al este una cadena de montañas con cimas envueltas entre nubes. Era, en todo caso, parte de la Sierra Nevada (4) de Santa Marta, el coloso montañoso aislado que casi en inmediaciones de la costa se levanta, haciendo brillar, ya desde mucha distancia mar adentro, sus blancas cumbres nevadas, como para demostrarle al viajero europeo que también en el trópico hay nieve, si bien limitada a regiones de mayor elevación sobre el nivel del mar que entre nosotros. Durante los días siguientes atravesamos terrenos completamente planos. Tan solo al salir del Cauca para desembocar al brazo de Loba, volvimos a observar montañas, esta vez pertenecientes a la Cordillera Oriental, pero todavía lejanas y mostrando únicamente sus contornos perfilados, al paso que todas las particularidades quedaban guardadas como un secreto bajo un azul nebuloso. Durante uno de los días siguientes también la Cordillera Central nos mostró su extremo septentrional que termina mucho más al sur que el de la Cordillera Oriental. Más arriba, a menos que la selva ribereña nos privara del goce, la observación de las montañas se tomó un espectáculo continuo, presentándose, al efecto, ya la una, ya la otra cordillera, o, también, ambas a la vez, y con tanto más esplendor y magnitud cuanto más íbamos acortando distancias. Al séptimo día de viaje, a la altura de Buenavista, experimentamos la sorpresa de admirar las dos cimas volcánicas de toda la región, la del Tolima en forma de cono y la del Ruiz, más aplastada y ancha. 

El paisaje ribereño sigue todavía conservando su carácter de planicie, pero en su composición, que río más abajo era de arcilla exclusivamente desde los 11° latitud norte, de vez en cuando aparecen en las orillas unas colinas de la misma composición y de unos 20 a 30 metros de elevación, con cuestas escarpadas que bajan hasta el lecho del río. Con frecuencia van marcando los estrechos de este, que antes iban formando obstáculos de mayor grado para la navegación. Ya pasadas las desembocaduras de numerosos afluentes de caudal, el río, como tal, va reduciéndose más y más. Abajo de Puerto Nacional, el río Cauca, el San Jorge y el Cesar son los de mayor importancia; arriba de esa población desembocan a la derecha el río Lebrija, el Sogamoso, el Opón y el Carare, y a la izquierda, además de varios pequeños, el Nare. La velocidad de nuestra nave ha disminuido considerablemente, y las noches las hemos de pasar anclados, todavía con mucha suerte en comparación con otros vapores, que aún, con más lentitud y frecuentes choques contra bancos de arena, están maniobrando. Encontramos varios de ellos ya resignados por la lucha. Y no obstante, todavía el río no ha llegado a niveles mínimos. Hay semanas que ni los buques pequeños, de por sí destinados para la navegación en el alto Magdalena, logran subir hasta Honda, en cuyo puerto al mismo tiempo hay otros esperando la llamada creciente, es decir la elevación del nivel de agua, para levar anclas. También los ríos caudalosos de nuestra patria ofrecerían obstáculos mucho mayores a la navegación, de no haber sido regulados por el hombre. ¡Qué esperamos entonces de los trópicos, que, con sus épocas de lluvia tan variables, oponen dificultades infinitamente mayores! De la canalización del Magdalena se ha hablado y escrito mucho. Una sociedad se ha formado a propósito, con su revista propia. Y hasta un ingeniero alemán, de apellido Striedinger, se contrató para los estudios preliminares del caso. Pero ya para tales investigaciones en un momento dado faltaron los recursos, viéndose Striedinger cohibido para continuar su obra. Así, pues, la costosa regulación del río probablemente tardará mucho todavía en acometerse. 

Las sabanas, predominantes en los primeros días del viaje en el carácter del paisaje, poco a poco van cediendo su lugar a una selva más y más densa y frondosa a medida que avanzamos. Esta, con su renuevo exuberante, repara constantemente las destrucciones, tanto de la infligida por los leñadores en su afán de proveer la navegación con el combustible indispensable, como la provocada por los derrumbes en las orillas y por las alteraciones frecuentes del mismo lecho fluvial. Ciertamente, para el viajero novato, la selva tiene algo de desilusionante. La altura de los árboles no alcanza la figurada en su imaginación de cuentos viajeros, exagerados en exceso. La exuberancia de la selva tropical se manifiesta desde otro punto de vista. Todo bosque de nuestra tierra se caracteriza por el predominio en él, frecuentemente llevado hasta la exclusividad, de una sola, máximo dos o tres, especies de árboles. Hablamos de bosques de abeto, o de pino o de haya, alternándose tan solo a grandes espacios intermedios y bajo condiciones diferentes, una clase de árbol con otra, para de pronto dominar esta última. Qué diferencia en la selva tropical con su mezcla de innumerables especies y la necesidad de buscar mucho a fin de encontrar otro ejemplar más de una misma especie. La tierra baja tropical carece del todo de coníferas, que tan solo a mayor altitud se encuentran de vez en cuando, pero tampoco puede pretenderse que en el clima cálido las palmeras ocupen su lugar. La propia arboleda tropical se compone casi exclusivamente de dicotiledóneas, pero con marcada diferencia de estatura en comparación con nuestros árboles. En tanto que estos, en su mayoría, todavía cerca del suelo, empiezan a extender sus primeras ramas, creciendo su tronco alternativamente con inclinación hacia un lado y el otro, el tronco del árbol en los trópicos sube esbelto y recto, formando su copa, con figura de sombrilla, tan solo a mayor altura. Las palmeras pertenecen, casi en su totalidad, a los árboles de estatura baja, llegando apenas a la mitad o a las dos terceras partes de la de los gigantes de la selva. Mientras el suelo de nuestros bosques solamente admite la existencia de raquíticos matorrales, o, tal como en el bosque de haya, tan solo un tapete de musgo con algunos helechos, del piso de la selva tropical se levantan tantos árboles, arbustos y hierbas cuantos sobre el espacio quepan. Pero aun así, la fuerza productiva de la naturaleza no queda copada. Las copas de los árboles dan albergue a numerosas plantas, que se alimentan o bien de los árboles donde se hallan, o bien de la mera atmósfera. Otras matas luchan, trepando por los troncos, por ganar, atravesando el follaje, la luz plena del sol, para lanzarse luego, de árbol en árbol, fenómeno no limitado a enredaderas blandas, como en nuestra tierra, sino con especies de madera entre ellas, que se estrechan más y más alrededor del tronco de su apoyo, para finalmente estrangularlo, derrumbándose con él, pero volviendo a trepar luego por el árbol vecino. Así, vista desde el río, la selva se ofrece como una espesa muralla verde, que impide nuestra mirada hacia adentro. 

Los animales moradores de la selva se esconden en su mayoría dentro del sombrío. Muy raras son las veces que el ojo del viajero desde a bordo descubre al puma (león americano) o al jaguar (tigre), que sí habitan todavía en estas selvas. Ni los monos son espectáculo muy frecuente, habiendo preferido, probablemente, retirarse selva adentro, asustados por el ruido de la navegación. En cambio, los loros se presentan en bandadas, anunciándose ya desde lejos por su gritería aguda y cruzando el río en vuelo casi siempre de parejas. Numerosos insectos, entre ellos verdaderas bellezas de mariposas, se mecen en el aire. 

La población se ha vuelto más y más escasa. Ya no pasamos, como en la parte inferior del río, por estas ciudades pequeñas que con sus techos de barro y sus paredes blanqueadas por lo menos promueven una apariencia de civilización. Hasta pueblos y caseríos son raros y de aspecto mísero. En intervalos de media hora más o menos pasamos por ranchos solitarios, construidos de bambú y con hojas de palmera como techo y circundados por pequeñas plantaciones de plátano, maíz y caña, con unos árboles frutales para el sustento, dentro del reducido claro en la selva. El plátano (musa paradisiaca y sapientum) se considera como símbolo del idilio tropical, por la facilidad de su cultivo y la excelencia de la variedad de manjares que con la fruta deliciosa se pueden preparar. Lo mismo el totumo (crescentia cujete), cuyos frutos en forma de calabaza se parten por la mitad para producir buenas tazas de múltiple uso, al igual que el calabazo (lagenaria vulgaris) con frutos en forma de óvalo irregular, que, perforados y lavados, dan envases duraderos para líquidos, listos para su uso. Hay también la guadua o bambú americano, cuyos troncos huecos y divididos por paredes transversales suelen usarse en las construcciones, lo mismo que para un número de utensilios, vasos, etc. 

Fuera de algunas gallinas y perros, el morador del Magdalena no acostumbra mantener animales domésticos. El río le suministra buen pescado en abundancia, mientras la selva de vez en cuando con la caza contribuye a variar su comida. Un sinnúmero de sendas, conocidas únicamente por el dueño del rancho, la atraviesan, aprovechadas tanto para fines de la caza como para conseguir leña para su rancho y madera para su canoa. La selva también lo provee de los bejucos, usados para juntar troncos y otras piezas de madera; pues los acostumbrados clavos y grapas de hierro, aquí pronto serían comidos por el óxido. Otra fuente de sustento es la leña que el morador saca para vender a los vapores y, con su producto, adquirir vestidos y satisfacer otras necesidades. Tal vez se dedicará también a la recolección de la tagua, fruto de la «phytelephas», especie de palmera, o a la tumba de árboles de caucho (siphonia de varias clases) para sacarles su preciosa resma, o del llamado cedro (cedrela odorata), de cuya madera se fabrican las cajas cigarreras. Así se ve que la vida del morador tropical no queda tan fácil y libre de preocupaciones como la del habitante de esas regiones pudiéramos imaginar, pues en su soledad ha de ocuparse de todo, no habiendo a quien acudir en solicitud de ayuda. Cierto que la naturaleza lo apoya con su generosidad verdaderamente asombrosa, pero, en cambio, también está continuamente en asecho, con sus innumerables maneras para hacerle daño. A falta de atención, la selva pronto vuelve a invadir plantaciones. La corriente del río amenaza con arrancar las orillas, y, con ellas, llevarse su rancho. El tigrillo devora sus pocos animales domésticos. El caimán es un peligro para él mismo, cuando en un momento de despreocupación se arrima demasiado al borde del río, o si, por mala suerte, se vuelca su canoa, dejándolo caer al agua. Una culebra venenosa lo ataca con su mordisco mortal en una de sus incursiones a la selva. Fiebres peligrosas lo ponen fuera de combate, acortando sus años. Raras veces el habitante de las regiones altas o de la tierra templada se atreve a penetrar en las selvas del bajo Magdalena, pues para el forastero, no adaptado al clima desde temprana edad, la fiebre resulta mortífera. Se ven pocos blancos, la gran mayoría de los moradores se compone más bien de indios y negros, o, tal vez aun en mayor proporción, de zambos, o sea mezcla de las dos razas. Esa gente, por lo general, se ha establecido allí sin tener título alguno de propiedad sobre la tierra, llevando una vida aislada y restringida a sí misma. Nadie se ha empeñado, hasta ahora en crear cultivos en mayor escala, de cacao, tabaco, algodón o similares. 

Mención especial merecen actualmente tan solo aquellos puntos que sirven de partida para caminos conducentes al interior del país. Verdad que son pocos. Tenemos primero a Simaña, puerto de la región caficultora del Carmen en el norte de Santander, no confundible con el distrito tabacalero del mismo nombre en él Estado de Bolívar; luego Puerto Nacional, y el puerto de Ocaña, uno de los centros comerciales sobresalientes del país; además Paturia, de donde el viajero llega, a medio día, por canales y atravesando pequeñas lagunas, a Puerto Paredes, punto de salidadel camino de herradura a Bucaramanga (5). Otro trecho más arriba tenemos a Puerto Wilches, en donde una carrilera de ferrocarril nos sorprende. Hace años ya que se comenzó con la construcción de una línea férrea de aquí a Bucaramanga, con el propósito de continuarla luego a Bogotá, eludiendo así todos los sinsabores de la navegación a vapor. Cierto que, hasta el momento, de la carrilera apenas existen los primeros dos o tres kilómetros. También Barrancabermeja, que sigue ahora, parece haber pasado por su época de mayores perspectivas, por cuanto un alemán muy activo, von Lengerke, había constituido un camino del puerto de Zapatoca, cuya obra, no obstante, tuvo que abandonarse a la ruina a raíz de los repetidos asaltos a los viajeros, cometidos por los indios bravos de la región. En este punto, más o menos, o tal vez un poco más río arriba, los primeros españoles, al mando de Quesada, abandonaron el río, para subir a la montaña por un antiguo sendero indio. Durante largo tiempo este camino sirvió de comunicación con la costa para los nuevos colonos españoles, hasta cuando, más tarde, el camino a Honda se construyó para abandonar aquel. Todavía un tanto más al sur existe el llamado camino del Carare con salida desde Puerto Carare, ubicado a orillas del afluente del Magdalena con el mismo nombre. Pero este camino, por sus malas condiciones y lo poco adecuado del río para viajes de subida, apenas se toma para la bajada de productos del país. Más arriba de aquella salida de Paturia a Bucaramanga no encontramos en la ribera derecha ningún camino distinto hacia el interior del país, hasta llegar a Honda, nuestro punto de partida para Bogotá. Pero hemos de recordar todavía un camino que sale de Nare, en la orilla izquierda del Magdalena, a Medellín y a las otras ciudades del interior de Antioquía. La Bodega en la ribera del río Nare esta a media hora más o menos de la desembocadura de este en el Magdalena. El corto viaje surcando las aguas cristalinas de este río, con una vegetación de extraordinaria belleza y abundancia en sus orillas, constituye un cambio altamente agradable. Pero cuidado de no dejarse seducir por las apariencias, pues Nare es tenido por uno de los pueblos en extremo malsanos de todo el valle del Magdalena, motivo suficiente para los viajeros de volver a escaparse cuanto antes, no obstante lo poco deseable que se presenta el camino tierra adentro, demandando, en vista de su estado, de seis a siete días para llegar a Medellín (6). También aquí se busca la solución mediante la construcción de una línea férrea, desde Puerto Berrío, emplazado un poco río abajo desde Nare. La obra ya había progresado más que el ferrocarril de Puerto Wilches a Bucaramanga, pero tampoco sin exceder unos 25 kilómetros completados en varios años de trabajo, con considerables sacrificios en vidas humanas y medios financieros. El trayecto terminado estaba casi sin uso todavía, pues se desconfiaba de su seguridad, con el agravante de carecer el camino de herradura existente en su prolongación, todavía de posadas, víveres y hasta agua suficiente. Es de suponerse que mucho tiempo habrá de transcurrir todavía para poder celebrar la conclusión de la obra con la llegada a su terminal, Medellín. 

El 5 de agosto por la mañana, precisamente cinco días después de salir de Barranquilla, habíamos pasado por Puerto Berrío, para llegar por la noche a Nare, donde pernoctamos. En la tarde del 6 arribamos a Buenavista, anclando por la noche un poco río abajo de Conejo. A la mañana siguiente el paisaje presentó un carácter totalmente diferente. Hasta aquí se habían levantado colinas solitarias en la orilla, pero esta, generalmente hablando, era plana, con la selva exuberante cubriendo tanto la planicie como las colinas. Pero de ahora en adelante la montaña arrima al mismo río, por ambas orillas, mostrando una maleza seca como única vegetación y pareciendo, en contraste con la selva acabada de dejar, como completamente pelada. Raras veces he presenciado un cambio de paisaje tan brusco como este. Los cerros de un lado difieren mucho en su formación con los del otro. En la orilla derecha hay una típica sierra, con loma casi de cresta recta, y con una caída muy pendiente hacia el río. En cambio, por la ribera izquierda se levantan montes solitarios, formados por capas horizontales, de centenares de metros de altura, en cuya estructura se suceden peñas rudas verticales con terrazas casi horizontales, cubiertas de vegetación, formaciones parecidas a unas de la llamada Suiza Checo-Sajona. Estos montes descansan sobre una mesa baja formada de toba volcánica, con unos 20 a 30 metros de elevación sobre el nivel del río, para acabar luego en un macizo formado por capas horizontales cerca de Honda. 

En este terreno quebrado la corriente se ha tornado tan recia como para oponer serios obstáculos a la navegación. En épocas anteriores los vapores terminaban su viaje abajo de los rápidos; ahora los de mayor fuerza pasan por lo menos una parte de estos. No es tarea fácil, por cierto, y dizque muchas naves se han perdido en la maniobra, por haberse excedido algún capitán temerario en las exigencias demandadas a la máquina. También la caldera de nuestro “Federico Montoya” está en el máximo de su presión, pero sin lograr que la nave progrese contra la corriente, que pasa por acá a la velocidad de unos 4 metros por segundo. Al fin, el capitán resuelve enviar una parte de la tripulación a tierra para atar un cable bastante largo y fuerte a unos árboles con uno de sus cabos, quedando el otro conectado con la máquina, a través del malacate de a bordo. Este, enrollando el cable, consigue arrastrar la nave por el primero de los rápidos y luego también por el segundo. Hemos llegado al término de nuestro viaje fluvial, cuyo recorrido iguala al de Rotterdam a Basilea por el Rin o al de la desembocadura del Elba hasta la ciudad de Königgrätz, más o menos. Pasar un buque por el rápido siguiente llamado el “Salto de Honda” situado cerca de la ciudad del mismo nombre, es en sumo grado peligroso, habiéndose realizado la maniobra, por lo tanto, solamente como extrema excepción. La navegación regular tiene su terminal ya un poco río abajo. Nosotros anclamos a la altura de la Bodega de Bogotá, en la orilla derechas, con el pueblito de Caracolí en la opuesta, desde donde una corta línea férrea comunica con Honda. 

Honda tendrá sus 3.000 habitantes. Vista la ciudad desde la ribera opuesta del Magdalena, extendiéndose por la pendiente orilla hacia arriba, con su abundancia de palmeras en combinación con sus rojas tejas de barro, produce una impresión simpática. Por en medio de la ciudad el río Gualí lleva sus aguas recias, cruzado por varios puentes debajo de uno de los cuales se observan todavía las ruinas de otro, evocando el tiempo de los españoles. En la ribera izquierda del Gualí se halla emplazado un barrio relativamente recién construido al estilo usual colombiano, en la derecha encontramos la antigua ciudad española. Las calles son estrechas y sucias, las casas construidas en su mayor parte con adoquines. Aspecto extraño causa el gran número de ruinas, todas las cuales, lo mismo que las del puente, se remontan al gran terremoto del año de 1805, de cuyas consecuencias Honda misma ha sido capaz de recuperarse, sobre todo en atención al pronto estallido de las guerras de liberación y su frecuente efecto transformador en el área de las comunicaciones. La historia de Honda tiene mucho en común con la de Cartagena, habiéndose ambas ciudades beneficiado de la política española que imponía la exclusividad de determinadas rutas para el comercio. Así, desde Cartagena, Magdalena arriba, no se movía solamente el tráfico con destino a Bogotá y Antioquía, sino también al Valle del Cauca y a Ecuador. Los rápidos obligaban al transbordo, constituyéndose de esta manera en punto de salida para un número de vías terrestres de comunicación. De ahí tiene Honda el origen de su fundación y consiguiente florecimiento relativo. Ganada la independencia, Ecuador estableció en Guayaquil, al suroeste de Colombia en Tumaco y Buenaventura, sus puertos marítimos propios; desde Medellín se construyó el camino a Nare. Así que Honda perdió parte de su comercio, quedándole, empero, su carácter de intermediaria en el comercio hacia Bogotá y varios otros centros del país, por eso, los comerciantes de estos precisan de comisionistas en Honda que se encargan de recibir las mercancías a bordo del vapor para redespacharlas a lomo de mula o, viceversa, de entregar los productos del país a los vapores. Naturalmente, como parte integrante, florece a la vez el negocio mular. El comercio propio de Honda es insignificante. Poco tiene para exportar, y reducido es el círculo de quienes se aprovisionan donde los comerciantes locales. Estos son del país, en su mayoría. Entre los comisionistas sobresalen los señores Witney & Crane, a la vez vicecónsules norteamericanos e ingleses y franceses. Un paisano alemán, el señor Weckbercker, es, o era por lo menos, propietario de la Bodega de Bogotá y, a la vez, de una hacienda grande, con extensión por varias millas a orillas del Magdalena, pero todavía cubierta de selva en su mayor parte.  

(3)
Los zancudos son la variedad temida de los mosquitos tropicales. El nombre de mosquito cubre el género de por sí Jejenes son una especie de moscas pequeñas.(Regresar a 3)
(4)
Recientemente recorrida por W. Sievers y descrita en forma interesante en el libro titulado “Viaje por la Sierra Nevada de Santa Marta”, publicado en Leipzig en 1887. (Regresar a 4) 
(5)
  Bien descrito por el barón von Thielmann bajo el título de “Cuatro Caminos a través de América”, publicado en Leipzig, 1879, p. 277 etc. (Regresar a 5) 
(6)
 Véase descripción de F. V. Schenck en “Petermanns Mitteilungen”, 1880, p. 43 y, 1883, ps. 87. etc.  (Regresar a 6)

 

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