Chocó en la cartografía histórica:
de territorio incierto a departamento de un país llamado Colombia

 

LUIS FERNANDO GONZÁLEZ ESCOBAR
Arquitecto constructor, investigador

 

INTRODUCCIÓN

EL CHOCÓ: LA FORMACIÓN DE UN TERRITORIO

La Toponimia y la incertidumbre de un territorio. siglos XVI y XVII
El Chocó en la cartografía de los siglos XVI y XVII
El Chocó en el Virreinato de la Nueva Granada, el Atrato estratégico. Siglo XVIII
El Chocó en la cartografía del siglo XVIII. Los cartógrafos militares
Del Virreinato a la República. Una provincia definiendo fronteras. Siglo XIX
La cartografía del siglo XIX. De científicos, viajeros, exploradores y otros mas
De intendencia a departamento de Colombia. En busca de la identidad. El siglo XX
La cartografía del siglo XX. El conocimiento interior

EL DARIÉN

EL RÍO ATRATO

NÓVITA, LA CAPITAL DE LA COLONIA

LOS CAMINOS O CÓMO LLEGAR A COLOMBIA

LAS UTOPÍAS URBANAS  

Los canales interoceánicos, la corrección de un defecto de la naturaleza  
Quibdó, el claro en la selva

INTRODUCCIÓN

Un mapa se ofrece al pensamiento no menos que a la vista.
Materializa una visión del espíritu mas que una imagen de lo real.
C. Jacobs 1

La cartografía, el arte de trazar cartas geograficas, como la define el Diccionario de la lengua española, es una manera de reducir la realidad. Tan sólo con mapas y planos sería imposible dar cuenta de la complejidad de la vida que se escenificó en el espacio representado concretamente en una carta geográfica. No obstante, son una herramienta útil como fuente histórica, además de ser una aproximación a la manera como una región, un pueblo o una nación fue vista, reconocida e incorporada por otras culturas, en este caso desde la cultura dominante, y a la forma como ella se autorrepresentó.

Aun siendo verdades imaginadas, la irrupción o la asignación de una toponimia en una carta geográfica es el reconocimiento de su existencia y, mas que eso, es la validación de los procesos históricos; aunque no exista la correspondencia inmediata entre éstos y la afirmación cartográfica. La manera como cada época le asigna o le niega la existencia planimétrica es una forma de ver cómo los imaginarios actúan para observar estos pueblos ocultos. Por eso una visión desde la perspectiva histórica de la cartografía permite comprender su evolución.

Mediante la cartografía podemos hacer un repaso de la definición geográfica de lo que en la actualidad se denomina departamento del Chocó. Qué ha sido y qué engloba esta palabra sonora, el transcurso histórico con que esta palabra va definiendo unos límites, y cómo estos territorios fueron trazados hasta llegar a ser una demarcación específica que acoge un modo de ser, de actuar y de representar el mundo, presentado ante los demas y reconocido por éstos como lo chocoano.

La exposición Chocó en la cartografía histórica ha sido concebida a partir de ocho temas, que son los ejes estructurantes de la misma y, por qué no, del mismo Chocó. Una primera parte muestra la evolución de sus límites territoriales, pero mas que eso, el proceso que permitió la configuración de un territorio y la manera como una toponimia focalizada fue abarcandolo en diferentes períodos hasta su configuración moderna. Tras este estiramiento y encogimiento estan factores internos, como la lucha de los grupos culturales que se asentaron y definieron un interior propio y autónomo, mas otros externos, como la pretensión de otras regiones del país de abarcar sus territorios e incorporarlos arbitrariamente o no. ¿Acaso esto terminó por modelar un modo de ser históricamente definido?

El segundo tema tiene que ver con el Darién, primer territorio explorado del Chocó y apropiado por los españoles. Territorio fundamental por la fundación de la primera ciudad del continente y el primero en ser incorporado a la cartografía moderna. Punto neurálgico desde la invasión, mirado desde entonces con deseos de posesión por pretendientes dispares, generador de ambigüedades y confusiones aún en el día de hoy. El Darién es para el Chocó propio y ajeno, un amor doloroso que aún no se define.

El río Atrato, como tercer tema, al igual que el San Juan y El Baudó, es uno de los pilares de la cultura chocoana: cantado por el poeta antioqueño Mazo y otros tantos, ha definido una forma de ser de la cultura chocoana; el atrateño, diferenciado del sanjuaneño o el baudoseño. Por él avanzaron las primeras incursiones conquistadoras, se escenificaron diferentes batallas entre las comunidades indígenas, como entre españoles y criollos, y entre indígenas y afroamericanos, testimonio de la definición de los territorios de los diferentes grupos sociales que hoy pueblan el Chocó. Por allí entró la modernidad al Chocó, los nuevos migrantes, la apertura al Caribe y a Europa, y en sus orillas nació y murió el primer brote agroindustrial. Pero en esencia el río Atrato es uno de los soportes de esa maravillosa "Cultura del agua", que caracteriza a gran parte de la costa Pacífica colombiana.

El escenario de la incorporación del Chocó al sistema económico colonial fue Nóvita, como centro administrativo, bastión de los procesos vividos a partir del siglo XVIII. Asiento de las familias aristocraticas payanesas, que con el soporte de la economía minera, mediante la explotación de la mano de obra esclava, despuntaron en el panorama social y político colombiano, hasta el punto de que en el siglo XIX nacieron en su territorio tres presidentes colombianos. Como cuarto tema, Nóvita permite acercarnos a un período en el que se dio inicio al Chocó primigenio, contradictorio y doloroso antecedente del período republicano, que determinó que en esencia el Chocó fuese el departamento negro de Colombia por excelencia.

En la historia del Chocó ha sido una constante necesidad la comunicación con el interior del país. La búsqueda de alternativas al transporte natural del río fue y es todavía un menester planteado por virreyes y presidentes, tenientes de gobernador, intendentes o gobernadores, unos con la mira puesta en el saqueo, otros en las posibilidades para sus propias regiones y el deseo de comunicación e inserción en la estructura económica y social de la nación. De todas las posibilidades: caminos, ferrocarriles, carreteras y cables aéreos, sólo los caminos han sido los comunicadores reales, pues aún hoy son caminos, llamados equivocadamente carreteras, los que "facilitan" al Chocó integrarse con el interior del país. El quinto tema, los caminos, resulta apasionante, por lo heroico de la construcción y la dificultad que se afrontaba en sus recorridos y ante todo por ser el nexo con la nación.

La selva y su transformación es un dilema para el hombre. El caos y el temor reverencial frente a la visión romantica e idílica son las actitudes extremas del hombre hacia ella. En ambos casos ha querido apropiarla, transformarla y dominarla para convertirla en su beneficio, y en muchos casos para escenario de su utopía urbana. Las selvas del Chocó y el Darién han inspirado sueños de ciudades ideales, que no han pasado del papel, pero otras se han iniciado con resultados lamentables. Algunos ejemplos de ese sueño urbano en la selva son el sexto tema de la exposición.

No ha habido período en la historia del Chocó, desde sus inicios hasta la actualidad, en donde el tema de una comunicación interoceánica no haya sido puesto en discusión. Son muchos los proyectos planteados, algunos diseñados, otros apenas insinuados o que no han pasado de la febrilidad y la charlatanería iniciales, pero todos han alimentado el fervor del pueblo chocoano por contar con una obra considerada como redentora del abandono estatal. Los canales interoceánicos han implicado un minucioso estudio del territorio y han dejado una valiosa documentación cartográfica sobre las posibles rutas y las características de cada propuesta, de la que sólo una pequeñísima parte, incluida como el séptimo tema de esta exposición, da cuenta.

Por último, esta el tema de Quibdó, el claro en la selva, que se ha erigido como el principal centro político administrativo del Chocó, especialmente después de la segunda mitad del siglo XIX. Aproximarnos a él a partir de la cartografía es encontrar, en la primera mitad de este siglo, el sueño de una elite de construir una ciudad moderna a orillas del Atrato y, en la segunda mitad, las esperanzas de una comunidad de salir de las cenizas y del abandono. Quibdó concentra otro tipo de fenómeno urbano en Colombia, otra idiosincrasia, otra fenomenología de lo conocido en el interior del país, y aun en el mismo Pacífico colombiano. Su singularidad y centrismo urbano en el Chocó hace obligatoria su inclusión en esta exposición.

Chocó en la cartografía histórica. De territorio incierto a departamento de un país llamado Colombia quiere ser un aporte a la forma de mirar el complejo mundo del Chocó, que en los últimos años ha estado en una intensa búsqueda por definir su identidad. En esta riqueza fundamental queremos involucrar también al país brindandole elementos de juicio mas claros y desprejuiciados, para que entienda por qué somos multiétnicos y pluriculturales.

EL DARIÉN

Después que los españoles fundaron San Sebastian de Urabá, en 1510, y su posterior fracaso tras nueve meses, hicieron una distinción entre ambas costas del golfo. En el lugar de asentamiento los indios peleaban con flechas envenenadas, en tanto que los del otro lado no lo hacían. Al primer sector lo llamaron Urabá, por los indígenas con quienes habían tenido enfrentamientos. Del otro lado fundaron a Santa María la Antigua del Darién, tomando este topónimo del río al margen del cual fundaron la ciudad. Esta fue la primera diferenciación territorial mediada por un gran río, que después, en 1507, sería el límite entre las primeras gobernaciones.

El río Tanela (el Aluka Tiwal de los nativos), españolizado y degenerado por la pronunciación, quedó con el nombre de Darién. Con el cual se designó a la región en donde se asentaron y a las diferentes comunidades indígenas que allí estaban o se establecieron. Primero a los cuevas o la tribu de Cemaco, que era una frontera cultural entre los cunas y los cuevas. Después a los cunas, quienes, desplazados por los emberas del Atrato Medio, se posesionaron de las tierras de los primigenios pobladores para configurar en su proceso de transformación a los olotules o gente dorada. No obstante, todos fueron reducidos a darienitas. A medida que los cunas van migrando a partir del río grande, tanto al oriente como al occidente de la costa, el topónimo Darién se va expandiendo 148.

Cuando se trasladó la capitanía de la gobernación de Castilla de Oro, creada en 1513, de Santa María la Antigua del Darién a Panamá, en una fecha imprecisa entre 1520 y 1521 149, ésta última se convirtió en el centro político, además del punto de partida de todas las expediciones rumbo al que se llamó entonces Mar del Sur, con lo cual la primera perdió la pasajera importancia que había tenido. El cronista Fernández de Oviedo, en un intento por preservarla, y con ello sus intereses, logró convertirla en centro de la provincia del Darién, en donde él tenía el cargo de teniente, nombramiento hecho en octubre de 1521. Éste fue el primer reconocimiento político administrativo del Darién.

Desaparecida Santa María la Antigua en 1524, el Darién se convirtió en un territorio de disputas entre españoles e indígenas, entre los indígenas mismos, entre ingleses, franceses, escoceses, holandeses, y de éstos, aliados o no con indígenas, en contra de los españoles. Fueron sus territorios cercanos base de piratas: Drake, L’Olonnois, Morgan, Mans Weit, Miguelillo, San Martín, Petit Pierre (Pitipié), Pierro el Clérigo, el Mulato de Martinica, el holandés Daniel y otros mas, desde la cual asolaron a Panamá y a los demas establecimientos fundados por los españoles como el de Santa María, en el río Tuira, o al mismo Chocó, hasta adentro del Atrato.

Muy pocos intentos hicieron posteriormente los españoles por volver al Darién; ocasionalmente hubo una propuesta individual como la del regidor de la provincia de Cartagena, que en una capitulación de 1564 se comprometía a su propia costa a "descubrir, pacificar y poblar las provincias del río Darién", pero sin ningún resultado 150. El Darién fue recorrido a su antojo por viajeros como el médico Lionel Wafer o el naturalista William Dumpier, quienes en 1680 acompañaban a Sharp, Coxon y Horris en el recorrido inaugurado por Morgan de atravesar el istmo para asolarlo, pero en este caso, aparte de la piratería, los dos primeros personajes dejaron relatos de aventuras e información científica, que inspiraron proyectos de ciudades utópicas como el liderado por William Paterson 151.

La empresa emprendida por Paterson, inicialmente con capital escocés e inglés, pero a última hora sólo de los primeros, por el retiro del apoyo del rey a instancias de la Compañía de las Indias Orientales, que consideraron esta empresa como perjudicial a sus intereses, fundó en 1698 a Nueva Escocia en el Darién, pero culminó tragicamente en 1700, cuando el gobernador de Cartagena, Juan Díaz de Pimienta, los obligó a capitular. Ya para este año se habían realizado tres fracasadas expediciones de escoceses en medio de penurias, naufragios, hambre y, diezmados por las condiciones climáticas, debieron abandonar el sueño darienita, costando casi dos mil muertos y un desastre económico de proporciones nacionales 152.

Desde muy temprano, el Darién comienza a figurar en la cartografía realizada en Europa sobre el continente recién "descubierto", o al menos con clara conciencia sobre lo que realmente implicaba este lado del mar y la novedad de lo hallado. Es el caso del mapa Castilia aurífera cvm provincis; publicado en Colonia (Alemania) en 1594, y del mapa holandés de Sudamérica, publicado en Amsterdam en 1595. El primero de ellos tiene la particularidad de que con "él se dieron a conocer en Europa por primera vez las tierras que siglos después constituyeron el territorio colombiano" 153. Allí aparece el Darién ubicado entre un río sin nombre (el río Atrato) y la denominada Culata D’Vraba. Aparece la Antiqua Darienis; es decir, el sitio de ubicación de Santa María la Antigua del Darién, todos ellos alrededor del ya llamado golfo de Urabá. Hacia el interior sólo se ubicó a Calij, en la cabecera del río anónimo. De esto se deduce el desconocimiento del interior, específicamente del Alto Chocó, que apenas era penetrado por las fuerzas invasoras españolas por el sur.

En las zonas pobladas contiguas y bajo dominio español, especialmente en la provincia de Cartagena, el Darién fue visto como un territorio indómito en donde se refugiaban las tribus más belicosas que atentaban contra el orden instaurado por la corona española, razón por la que ésta intentó constantemente políticas de sometimiento a la población indígena, aunque se señalara en los mapas como "tierras desiertas", aun a finales del siglo XVIII. Fueron constantes las expediciones enviadas con este fin desde Cartagena, como la comandada por Maldonado en 1621, que terminó en gran fracaso 154, hasta cuando en julio de 1741 el cacique general de los indígenas, don Felipe de Uriñaquicha, capituló ante la corona 155, pero con una serie de condiciones para admitir la obediencia al rey.

La Descripción de la provincia del Darién de Juan Urive y Juan Carrión muestra cómo estaba constituida en 1757 por dos sectores, definidos por la divisoria de las aguas; pues uno era el de la banda norte y el otro el de la banda sur, por los tributarios que caían al mar del Norte y al mar del Sur o Pacífico. La provincia del Darién en su conjunto estaba situada en el Reino de Tierra Firme, entre Cartagena y Panamá, confinando con la provincia del Chocó, y "ambas marcas", según los cronistas.

El Darién estaba formado en ese entonces, según los datos de Urive y Carrión, por 4.937 familias, de las cuales sesenta y siete eran francesas, todas al mando del capitan Felipe de Uriñaquicha, quien residía en el río Tilangantí, en un pueblo formado por 100 familias entre indios y franceses, cerca del río Tutumatí. Los cronistas dejan ver el alto número de pueblos y su concentración y cómo se extendía la provincia del Darién hasta el río Turbo, en donde otro pueblo de 42 franceses y 80 familias de indios se erigía, subiendo por éste, a tres leguas de la desembocadura, al igual que el pueblo de Surape, localizado a siete leguas por tierra de Turbo y formado por 100 familias de indios 156.

La importancia estratégica, las ambiciones de franceses, ingleses y holandeses y lo irreductible de las comunidades indígenas, a pesar de la capitulación de Uriñaquicha, trajo como efecto, en la segunda mitad del siglo, el que la corona ordenara acciones encaminadas a someter y poblar el Darién. Una de las primeras acciones fue la de nombrar gobernador independiente durante el mandato del virrey Pedro Messía de la Zerda, recayendo en Andrés de Ariza. El mismo Messía de la Zerda le envió al rey "documentos que suministran abundantes conocimientos, con una relación moderna del gobernador del Darién" 157. El siguiente virrey, Manuel Guirior, en 1776, como ya se anotó, envió una documentación sobre el Atrato, pues era indisoluble la relación Darién-Atrato para su política de población del Darién, que lo preocupaba por "su falta de cultura y continuas invasiones de indios barbaros"158, apoyado además en los documentos del gobernador De Ariza, quien había elaborado una relación y plano, en el que estaba un plan en ejecución con cuatro casas fuertes: Yavisa, como capital, el Real de Santa María, Cana y Chapigana.

Después, por disposición real del 15 de agosto de 1783, se ordenó al virreinato el llevar a efecto la ocupación del Darién. Como resultado de esta política, en 1785, en el gobierno del virrey Antonio Caballero y Góngora, se emprendió una empresa, encomendada nuevamente a Antonio Arévalo -de esta empresa son sus planos de 1785 y 1788-, para fundar en cuatro puntos, entre San Blas y el río Caimán, igual número de poblaciones. En enero de ese año ocuparon los puertos de Caimán, Mandiga y Concepción, y en un segundo intento, en junio, lo hicieron en Calidonia, cambiando el nombre por el de Darién. A la hostilidad de los indígenas se les contestó con una política de tierra arrasada, pero siguiendo una estrategia definida por Antonio Narváez, de utilizar la intermediación de extranjeros residentes, lo hicieron con el inglés Enrique Hooper, quien logró conciliar con los indígenas comandados por el cacique general Bernardo, con el que se firmó la paz el 21 de julio de 1787. 159.

Las poblaciones o "establecimientos" fundados se poblaron con gentes llevadas del Reino y del Norte de América, pero el sucesor Francisco Gil y Lemos indicó que no le fue posible continuar las empresas del Darién, por sus altos costos. Es interesante cómo las poblaciones formadas estaban habitadas por gran número de extranjeros, a los que se les dio la opción de volver a sus países o ir al interior del Reino; la mayoría fueron enviados a Charleston y otros a la provincia de Santa Marta, aunque en 1789 quedaron en Caimán 110 irlandeses 160.

Quedó reducido el Darién sólo al Real de Minas de Santa María, cerca del golfo de San Miguel 161, en el océano Pacífico, quedando abandonada la parte norte hacia la costa caribeña y especialmente la zona del Chocó, con lo que la población se convirtió en un pueblo autónomo e irreductible, hasta el punto de que Codazzi, en 1819, indicaba que los españoles jamás lograron someter los que vivían en bosques y montañas bajo el dominio de sus caciques 162, en lo que hoy es la provincia de San Blas, en Panamá.

Del interés de la corona por someter esta provincia en el siglo XVIII resultaron un buen número de relaciones, informes y mapas 163. Se puede señalar el mapa de los caminos del Darién elaborados por Juan de Sobreville en 1742; la mencionada Descripción de Urive y Carrión, en 1757; los informes y planos de Antonio de Arévalo, en 1761, 1785 y 1788; los proyectos de Antonio de la Torre y Miranda, en 1778; los dos mapas de las operaciones en Carolina del Darién, de Juan Díaz de Pedregal, en 1785, y el plano de la provincia del Darién del Sur, de Fernando Murillo en 1788, para mencionar algunos de los más sobresalientes.

Antonio de Arévalo, aparte de la descripción, elaboró cinco planos: uno general desde Cartagena hasta Portovelo, del golfo y de la costa hasta Calidonia, de la Bahía de Calidonia, de la Bahía Candelaria y de las inmediaciones del río Caimán, donde proponía una fundación o un fuerte, con el fin de expulsar a los extranjeros. En 1785, en la expedición enviada por el virrey Caballero y Góngora, junto a dos oficiales mas, produjo la carta mencionada de una parte del río Caimán, y el 26 de noviembre de 1788 rubricó en Cartagena el Mapa particular del golfo e ysthmo del Darién, para la inteligencia de las nuevas fundaciones hechas en la costa del mar del Norte y por la parte del mar del Sur, para la contención de los yndios e impedirle el comercio con los estrangeros y con particularidad para dar conocimiento del camino que de orden del rey deve abrirse comunicandose el establecimiento de la Carolina, situado en la costa del mar del Norte del ysthmo con el de puerto Príncipe en la del Sur de él 164.

De la Torre y Miranda elaboró un proyecto para el establecimiento de cuatro poblaciones desde Lorica hasta el golfo del Darién, como él mismo denominó el informe, y lo firmó en Corozal de Pileta en 1778. Elaboró otro mapa en Cartagena, en 1779, con el mismo propósito. Este proyecto lo varió luego, y en 1783 presentó el mas completo y valioso de todos sus informes para proponer al arzobispo Antonio Caballero y Góngora la fundación de catorce poblaciones en la región del Darién 165.

El Darién no poblado por los españoles era todavía una región remota de Colombia, indefinida entre Panamá y el Chocó hasta que en el siglo XIX vuelven a tomar cuerpo las propuestas para realizar el canal interoceánico o la ciudad utópica de Airiau en 1859, y las descripciones de Armando Reclus en sus Exploraciones a los istmos de Panamá y Darién en 1876, 1877 y 1878 166.

Algo de lo que escribió también Tomas Cipriano de Mosquera en su libro de geografía en 1866, en donde da cuenta de que no había una noticia exacta del camino mas corto de un mar a otro, pero en el que además hace una caracterización de la región y la precisa, al diferenciar el istmo de Panamá en dos partes. El Darién, según Mosquera, "puede considerarse desde las bocas del Atrato, en su costa Occidental, y por el golfo hasta Cabo tiburón, quedando divididos por los montes que forman la estrecha hoya del Tuira o San Miguel; y aquel, desde estos puntos hasta la montaña de las Cruces, en donde empieza el continente de América" 167. Con ello aclara, además, que el poblamiento del virrey Caballero y Góngora fue en su mayor parte en las hoyas del Tuira y del Truandó y una parte en territorio panameño.

Las misiones inglesas, norteamericanas y francesas hicieron los estudios y levantamientos cartográficos correspondientes para proyectar las obras del canal, adelantadas por los franceses entre 1880 y 1895, y posteriormente por los norteamericanos entre 1904 y 1914. El ejecutivo colombiano, frente a los intereses geopolíticos y económicos de la región, había dado vida jurídica al Cantón del Darién, en 1846, con capital en Titumate.

La cartografía sobre el Darién producida en este siglo esta centrada en las areas de los diferentes proyectos de canales, especialmente en la zona panameña y en menor número en la parte colombiana, como el de George Walls, en 1834, quien propuso un canal interoceánico desde el golfo de Cupica hasta el río Napipí, afluente del río Atrato, propuesta que envió al general Francisco de Paula Santander ese mismo año.

En este lapso, con la separación de Panamá en 1903, el Darién se dividió en dos, ya no en norte y sur, como en el siglo XVIII, sino por una frontera artificial definida a principios del siglo XX por los dos gobiernos, que por el lado del Caribe tenía el punto límite en el Tondon-Yala (Loma de la Cúpula). Pero el nuevo proceso poblacional, en lo que al área colombiana corresponde, no vino por los lados de los canales o de las ciudades utópicas trazadas en innumerables planos, sino por la brújula de los colonos que seguían el norte de la extracción de tagua, la explotación del caucho y de la raicilla (ipecacuana) en el siglo XIX, y del banano y la ganadería en el siglo XX.

Con la llegada de bolivarenses primero, y de cordobeses y sucreños después, se inició otra lucha con las comunidades indígenas que aún se asentaban en el territorio del Darién. Las bocas del río Acandí, donde se fundó un pueblo colono del mismo nombre, es el escenario y símbolo de la última claudicación de los tules, cuando el gobierno nacional de Rafael Núñez, en 1895, a petición de los comerciantes bolivarenses por los enfrentamientos entre colonos e indígenas, envió la cañonera Popa y trescientos hombres bien armados y tres piezas de artillería, que hicieron rendir al zaquila (cacique) Iñapaquiña y su sargento mayor Bernardo. Con el acta firmada, no sólo se obligó a respetar lo colonizado, sino también la extensión de la exploración y explotación a los límites con Panamá 168.

En el siglo XX Acandí se expande por acción de la producción bananera a finales del decenio del veinte con la empresa de Carlos Cleall 169, y especialmente en el decenio del treinta, cuando se establece la empresa bananera Compañía Nacional Agrícola de Acandí 170, las cuales, directa e indirectamente, permitieron el desarrollo urbano. En este último decenio la producción bananera atrajo los primeros chocoanos negros desde el Atrato Medio. Este proceso trae aparejado el desarrollo de otra particularidad cultural de la región que viene a ser reconocida entre 1910 y 1915, cuando recibió la categoría administrativa de comisaría especial del Darién. Pero en 1916 la zona de Acandí pasó a formar parte de la intendencia del Chocó 171. En 1920, ante las condiciones de abandono de la llamada Prefectura del Darién, a la que se le denunciaba confundida con la Renta de Licores, provocó que un grupo de pobladores al mando de J. F. Zapateiro propusiera al Congreso la segregación de la intendencia y la anexión al departamento de Antioquia, algo que no se cumplió, pero obligó a la administración intendencial a suprimir la provincia y la creación de una alcaldía 172, último acontecimiento en el que este sector apareció como Darién. La cartografía de la primera mitad del siglo XX muestra al norte del Chocó lindando con la República de Panamá, con un extenso territorio denominado municipio de Acandí, mientras la denominación del Darién se siguió limitando.

La colonización continuó posteriormente con la explotación forestal y luego con la ganadería, lo que condujo a algo expresado por Enrique Pérez Arbeláez: "El efecto de una presión demográfica sobre el Darién y su desarrollo planeado traeran no sólo el aprovechamiento de las mejores costas de Colombia, que son las que corren desde Bahía Malaga hasta Cartagena, sino la creación de una cultura descollante (...) en la América del Sur" 173. Una primera propuesta gubernamental fue el denominado Proyecto Chocó núm. 1 del Incora, para la colonización del ya denominado Urabá chocoano, impulsado en 1963 174. Después sería en 1978 el proyecto Darién, auspiciado por la O.E.A. y el gobierno nacional a través del Departamento Nacional de Planeación 175, con el fin de ordenar la creciente presión sobre la estratégica región.

En realidad, todo esto estaba encaminado a controlar una región que volvió a adquirir importancia por obra y gracia del canal interoceánico, y la carretera panamericana soñada desde 1923 pero proyectada por el gobierno colombiano en 1959 y conocida desde entonces como el "Tapón del Darién", que en 1950 el geólogo y ornitólogo alemán Jurgen Haffer describió como "una región aislada, virgen y con una biodiversidad sin par" 176. Mientras se la pelean entre ejércitos de diferentes intereses, colonos sin tierra, indígenas arrinconados como sobrevivientes de un gran naufragio, la polémica del trazado de canal y/o carretera y la biodiversidad se encargaron de devolverle el carácter mítico que había perdido desde las utopías urbanas, pero circunscrita a una pequeña porción, practicamente donde esta el Parque de los Katíos y su area de influencia.

EL RÍO ATRATO

"El Atrato es más Atrato:
a su cuerpo le entran flechas,
ríos de nunca terminar".
.........................................
"El Atrato igual que un mar"
Fragmento de Crónica de las aguas y Riosucio en la mitad.
Eduardo Cote Lamus

En la parte alta del río crearon al hombre. Allí, por obra de Karagabí y Truitiká, dioses tutelares emberas, quienes en una disputa por mostrar su superioridad, y de la que salió avante el segundo, formaron al hombre. Los hombres y mujeres se comunicaban con Karagabí permanentemente por una escalera de cristal, pero una falta cometida por los hombres hizo que éste destruyera la escalera, quedando sólo una piedra con inscripciones que están en la parte alta del río 177.

Después llegaron los españoles, quienes lo llamaron primero río Dulce, después río San Juan. Posteriormente se designó como río Grande del Darién y por último, simplificado, como río Darién. Así apareció por primera vez en la cartografía el mapa Descripción de la Audiencia del Nuevo Reino de Granada 178, realizado por el cosmógrafo y cronista mayor de Indias Juan López de Velasco en 1600, publicado en 1601. Aunque carente de información, es la oficialización cartográfica del nombre españolizado de un río que cubría un vasto territorio aún desconocido pero donde se escenificaba y continuaría una intensa lucha por los territorios aledaños, teniéndolo como arteria, y que en el siglo XVIII se llamaría Atrato.

El nombre de Atrato parece haberse originado en la parte alta del río, pues todavía en 1640 Laet lo llamaba Tocomor (al parecer, voz catía) en su curso inferior 179. A medida que los emberas fueron desplazados del Alto Chocó por los españoles, el nombre Atrato se desplazó por el Medio y Bajo Atrato, reemplazando el nombre de Darién y dando cuenta de la ocupación del territorio cuna por los emberas. Pero en la cartografía aparece aún como río San Juan en la parte inferior y como río Grande del Darién en el resto de su recorrido.

En él permanecieron los emberas independientes del imperio español hasta finales del siglo XVII, cuando después de pacificaciones religiosas y militares que culminaron con las matanzas de indígenas de Lloró y Quibdó entre 1680 y 1684, se inició su integración. En el siglo XVIII es el río de los piratas, que descansaban en sus bocas, como los ingleses Coxon y Cook, quienes se aventUrabán río arriba hasta Quibdó y aun hasta Santafé de Antioquia, algo poco creíble pero posible en razón de que es una ruta antiquísima, utilizada por los mismos contrabandistas; como de los ingenieros militares que recorren el Atrato y dan cuenta de sus riquezas empezando a conocer sus intrincados laberintos y a levantar vigías, haciéndolo figurar en su totalidad cartográfica como río Atrato.

Su curso lo emprende un viajero anónimo en 1777, y deja la Descripción de la provincia de Zitara y curso del río Atrato, dos años antes que De la Torre y Miranda, autoproclamado como el primer hombre europeo que navegó el Atrato, a pesar de que Vasco Núñez de Balboa ya lo había hecho. Allí describe cómo los españoles aferrados al oro habían edificado enclenques pueblos en medio de las reducciones indígenas acompañados por negros esclavistas con sus negros esclavos. En 1789 se levantó la prohibición de navegación hecha en 1698, al menos para las embarcaciones españolas, para que los barcos venidos de Cartagena entraran por las bocas de Faisán Chico y de Trepadero, dos de las ocho bocas del río, rumbo a Quibdó con su carga de mercaderías.

Estudiado y cartografiado por los españoles en el siglo XIX, el río Atrato vio entrar la navegación a vapor, reemplazo de los barquetones conducidos por negros con palancas, y con los barcos las misiones extranjeras que esperaban surcarlo para salir al otro mar, las batallas emancipadoras en Murrí y un largo desfile de negros libertos que bajaban el río para ubicarse en sus orillas durante la segunda mitad del siglo; mientras los indios se movilizaban de sus afluentes a las cabeceras para continuar su vida dispersos. Tanto cronistas como viajeros lo navegaron y describieron, como Codazzi, a quien el río, teatro de su historia, le transforma para siempre la noción del espacio y su forma de representarlo.

En el siglo XX fue escenario del proyecto agroindustrial del ingenio Sautatá, cuando el sueño del golpeteo de las maquinas de la industria repiqueteaba en las mentes de los dirigentes; más la selva se tragó el ingenio para dejarlo en las justas proporciones. Hoy sigue siendo la gran avenida en espera de mejores tiempos, cuando sus bocas se cierran para la navegación por la alta sedimentación.

A pesar de los años transcurridos, todavía no sabemos qué significa Atrato: mientras que unos dicen que quiere decir A-trato, no trato, es decir, cerrado al trato, otros dicen que los navegantes ingleses lo llamaron así por abstract (abstracto) o por abstruse (abstruso), quiza por difícil de entender, por recóndito 180, como aún se le llamaba en documentos de 1757. Pero también se dice que viene de la voz catía Andrato, que descompuesta quiere decir ‘río de las cidras’.

NÓVITA, LA CAPITAL DE LA COLONIA

Cuando el viajero inglés Charles Stuart Cochrane llegó a Nóvita en 1824, se encaminó hacia un terreno elevado y desde allí vio un pueblo que se componía de una sola calle construida en una especie de garganta cerca del río Timaná. En ese momento se tumbaba un monte cercano, para ampliar el pueblo 181. Casi treinta años después, Agustín Codazzi decía allí mismo que Nóvita ya no era lo que en 1820, y señalaba como causas de la decadencia la salida o muerte de varios hombres industriosos que se dedicaban a la explotación en grande del rico mineral que abundaba en esas tierras.

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Ilustración 16. Croquis general de la exploración Amparradó-Atrato.

Aunque Julian Mellet, en 1819, decía que Nóvita era importante en el Nuevo Reino de Granada y de mucha fama por la abundancia de minas y las riquezas, que atraía numerosos negociantes, entre ellos el mismo Mellet, pero a pesar de eso y de su oro, la consideró pobre, por la falta de artículos de primera necesidad, eran los primeros síntomas, pues ya era "más la fama de la que parece y no tiene nada ni en su construcción que sea digno de llamar la atención" 182.

La decadencia era cierta, pero no sólo a causa de los hombres industriosos. Cientos de esclavos habían comenzado a emigrar de Nóvita hacia el Baudó, el Atrato, Urabá, hacia cualquier parte donde se alejaran de la esclavitud a la que habían sido sometidos para explotar las minas en beneficio de los señores esclavistas de Popayán. Nóvita no había valido sino por los esclavos. Desde que los españoles habían fundado un pueblo definitivo en el último tercio del siglo XVI o en 1601, trasladado luego en 1709, después de varios intentos fallidos en el Alto Chocó a finales del siglo XVI, sólo Sipí, fundado en 1596, permaneció pero sin poder rivalizar con Nóvita. Primero como tenencia y después como capital de la provincia que formaba parte de la gobernación, Nóvita logró el esplendor mediante la explotación de la mano de obra negra esclava, que llegó por cientos, traída por señores de la aristocracia payanesa. Se convirtió en centro comercial produciendo oro en lingotes, que enviados a las casas de moneda de Popayán y Santafé de Bogota, eran convertidos en onzas de oro amonedado que en 1829 valían de 15 a 16 pesos fuertes de plata 183; platina para altares y vajillas para la corte. A cambio recibía hachas de hierro y acero, alfileres y sal, carne y tabaco, rosarios y miles de baratijas. Como dice Rogerio Velásquez, entre tanto prosaísmo para los de abajo aparecían para la nobleza zapatos de hebillas, casacas largas y de mangas estrechas, chalecos lujosos y capas españolas, faldas de seda, paso o bayetilla, encajes de Flandes y mantos carísimos 184. Todo ello a través de caminos inverosímiles, como el de Ita, que iba hasta Cartago pasando por Anserma o por el río San Juan y el Calima para llegar a Cali, y así beneficiar nuevamente a los señores de las minas, a quienes les cambió también su economía comarcal por un sistema ampliado, en donde se beneficiaban de la mina, del comercio, de la agricultura y de la política, situación que duró hasta que la esclavitud fue rentable.

Como expresión de su importancia política, en 1801, se construyó la Casa de la gobernación, cuando los gobernadores empezaron a ser la autoridad más importante de las jurisdicciones menores, quedando atras la Casa capitular, por lo que Nóvita, que era la capital del Chocó, la construyó, y para ello fue comisionado el teniente Mallarino, quien estuvo al frente de la obra de la Casa y de la aduana 185.

Cuando Codazzi escribió en 1853 que Nóvita ya no era la de antes, tenía razón. Hacía dos años había dejado de ser la capital del Chocó y en pos de ella se habían ido los burócratas para Quibdó, a seguir medrando del Estado. Sólo el año anterior se había puesto en ejecución la ley de libertad de esclavos, pero ya muchos andaban por otros parajes; salían en busca de su destino y lo estaban haciendo desde que les prometían libertad por enrolarse en los ejércitos en contienda.

Después de esto muy poco quedó en el pueblo. Todos los días faltó más gente, los caminos se enmontaron, igual que la plaza, que está como la atravesó Boussingault en 1829: amplia, parecida a una pradera en donde pululaban los batracios. Sin minas y sin esperanzas, de la casa de la gobernación no quedan sino los planos, y de la iglesia quedan unos pocos elementos que recuerdan el esplendor de unos y el dolor de otros. A pesar de todo, Nóvita es la madre del Chocó negro, el centro desde donde salió a desperdigarse por el territorio el mayor número de familias que llevaban en su equipaje la marca de cientos de años de esclavitud y que heredaron el apellido de sus amos: Palacios, Moreno, Perea, Caicedo, Hurtado, Mosquera, entre otros...y, en palabras del poeta Eduardo Cote Lamus, "bajo el duro sol, Nóvita es una cicatriz que le ha salido a la selva".

LOS CAMINOS O CÓMO LLEGAR A COLOMBIA

Al bajar a tierra, y viendo sólo un espeso bosque,
busqué en vano el camino.
Los indios me señalaban una senda que
parecía más para fieras que para hombres.

Agustín Codazzi

Después de los ríos, el medio natural de transporte, fueron los caminos la vía por donde los españoles accedieron al Chocó. Los caminos indígenas permitieron la llegada del conquistador Gómez Hernandez al Alto Chocó, como el camino de Sima, que se convirtió en el camino de Toro y que unía en sus extremos las minas de oro de Tuturrupi y Yarrama, en el Chocó, con los orfebres quimbayas. También estaba el de La Llanada, que cruzaba la serranía de los Gorrones, y otros que comunicaban a los indígenas del Chocó con los calimas del Valle del Cauca.

Las incursiones del bachiller Antonio de Guzmán se hicieron por el camino indígena que le enseñó el cacique Coabra en 1671, para llegar desde Urrao, cortando la cordillera, a las cabeceras de los ríos Arquía, Bebará y Bebaramá, para luego seguir por el río Atrato aguas arriba hasta la provincia de Citará.

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Ilustración 17. Cable áreo Antioquia- Chocó

Los caminos indígenas utilizados en la Conquista perdieron vigencia para la Colonia, en gran medida por la nueva estructuración espacial virreinal. La red urbana, aunque utilizó algunos caminos precedentes, debió acometer unos nuevos. Para 1730, con la prohibición de navegación por el Atrato y el San Juan, únicamente se "dejó libertad para introducir frutos y efectos por San Juan de Chanú y provincia llamada de Tacamá que pasan al Citará; y para Nóvita el camino de Cartago al pueblo de las Juntas, con serias prohibiciones para que no entrasen otros frutos que aguardientes y vino de Perú y Nasca, sal, fierro, aceite y dulces" 186.

Después los de importancia eran los que salían de Nóvita para integrarse a la gobernación de Popayán: "De suerte que el Chocó debe a Cartago, a Popayán, y a Ibagué, el puerco, la vaca, los lienzos del Reino, todos los géneros de España y los principales instrumentos para el cultivo de las minas", escribía Pedro Fermín de Vargas, indicando que los caminos eran los de Quindío y Anserma por el oriente y el de Ita al sur, los tres igual de malos; el primero hacía poco se transitaba con caballería y el segundo "sólo se anda a espaldas de hombres que suplen allí por caballerías a causa de lo impracticable de él" 187. El camino de Ita, una ruta comercial que en 1800, después de 120 años de existencia, era todavía una bóveda sombría de cincuenta centímetros de ancho, cuyo suelo estaba anegado por lodazales perpetuos y la techumbre por las entrelazadas ramas de arboles seculares, albergue de ofidios y toda clase de sabandijas 188, era pretendido como el abastecedor desde la Villa de Ibarra, en Ecuador, y la comunicación de Quito con el Mar del Norte a través del arrastradero de San Pablo 189.

Internamente existían los caminos que entrelazaban la región minera de Nóvita y los que la comunicaban con la provincia de Citará. De los primeros, el más conocido, y que unía en mayor medida la provincia, era el camino del Perdón, que en un mapa de 1781 muestra la red que tejía Nóvita con la bodega de Tamana a través del famoso puente de Ingara, los Reales de Minas como Santa Rita de Iró o Santa Ana de Condoto entre otros, y con el pueblo de Tadó. A la provincia de Citará se iba por el famoso istmo del Arrastradero de San Pablo, el trayecto mas corto por tierra, por donde se pasaba del río San Juan al Atrato.

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Ilustración 18. Mapa de las rutas establecidas con el Servicio Bolivariana de Transportes Aéreos del la Scadta, 1928.

Citará, entre tanto, que era el extremo de la gobernación, se comunicaba basicamente con Nóvita por el Arrastradero o por Juntas de Tamaná en un trayecto de siete días. El camino de Bebará se seguía utilizando para el Atrato Medio, y varias veces se intentó el llamado camino de Urrao, que era en esencia una adecuación de aquél que enseñara Coabra. En 1798 se intentó este camino para unir las provincias de Antioquia y Chocó, del cual rindió informes el corregidor de Bebará, Carlos María Freire de Andrade, en ese año y al siguiente, acompañado de los planos respectivos; sin embargo, no fructificó. Este camino se volvió a proponer en 1799 por iniciativa de Juan Pablo Pérez de Rublas y Francisco Giraldo al gobernador de Antioquia, pero sólo en 1809 se adelantaban las obras, según se desprende de la información de José María Restrepo: "finalmente, don Francisco de Ayala, actual e ilustrado gobernador, lo ha puesto en ejecución. Ya este camino se halla muy avanzado" 190.

En el siglo XIX fue imperioso el mejoramiento y trazado de nuevos caminos. Desde Antioquia se insistía en una salida al río Atrato, tanto en el medio como el bajo Atrato, como el ya señalado de Urrao, que se volvió a emprender bajo la dirección de Francisco José de Caldas en 1813, cuando estuvo en Antioquia con la protección del dictador Juan del Corral: "El Ingeniero general ciudadano Coronel Caldas ha marchado ya con el objeto de dar debida dirección a este camino [camino del Chocó], levantando su plano y prescribiendo el modelo que debe abrirse" 191; este intento emprendido desde Urrao, en donde estuvo acompañado por el sacerdote y botánico Juan M. Céspedes y el general Juan María Gómez, fracasó por efectos de la guerra 192. Los antioqueños también procuraron un camino al Atrato a través de Dabeiba y Pavarandocito, remontando la cordillera Occidental 193, para el cual hizo una exploración en 1847 el ingeniero sueco Carlos Segismundo de Greiff. Con él se pretendía la colonización del Urabá, pero después de repartir baldíos entre 1872 y 1876, la colonia proyectada no se realizó y, aunque el camino fue abierto desde 1848, este proyecto fracasó. Pero la colonización seguiría a lo largo del mismo camino y en el último decenio del siglo se otorgaron baldíos siguiendo disposiciones oficiales de 1887 y 1890 194.

El interés de Antioquia siempre se mantuvo por la "utilidad política y comercial que reportaría un camino al Atrato o al Golfo", como señalaba Henry White en un informe suyo de 1886, en el que argumentaba: "Antioquia no puede sufrir por más tiempo las inconveniencias que resultan de tener sino una sola entrada al Estado, la del río Magdalena, y su vida política futura esije (sic) relaciones más estrechas con el Estado de Bolívar independiente del Magdalena y un camino del río León pondría a Frontino 3 días de tierra y 2 de agua de Cartagena" 195. Agregaba la importancia estratégica de la región por el Canal de Panamá, donde Colón sería punto de partida para todos los mercados del mundo, y hacía un análisis de la comercialización del caucho que se compraba en ese momento en Mama y Antado, teniendo que dar un inútil rodeo por Medellín cuando podría salir directamente a Cartagena con menores costos; para ello proponía tres vías: un camino que atravesara Murrí y terminara en el Atrato frente al río Napipí; el antiguo camino de don Carlos de Greiff a Murindó, que partía de Dabeiba, y un camino que, partiendo de Dabeiba y bajando por el valle del Río Sucio, terminara en el puerto de Mutatá o en Bujíos, en el río León. Es ésta una muestra del interés que existía en Antioquia por esta región estratégica que concluiría con su dominio en 1905.

Mientras tanto desde Nóvita, aún el centro principal del Chocó pero en franca decadencia, fue trazado el denominado Camino Nacional del Chocó al Valle del Cauca, cuyo croquis se realizó en 1847, el que Vicenta Cortés atribuye, por coincidencia de fechas y de área geográfica del contrato, a Carlos Segismundo de Greiff 196.

Pero éstos, a pesar de la denominación que se les diera a los caminos, no pasaban de ser las mismas y abruptas sendas que desde siglos atras seguían siendo utilizadas, por lo cual a Santiago Pérez, cuando viajaba en 1852 desde Anserma, como parte de la Comisión Corográfica, le era inconcebible: "No solo llevabamos la senda misma, sino que la hallabamos en el mismo estado como si apenas estuviera saliendo de ella el salvaje del siglo XIV para que entrara el hombre civilizado del siglo XIX" 197.

Los caminos trasegados eran trochas insufribles. Codazzi decía que eran imposibles de describir: por senderos escarpados, zonas pantanosas donde se hundía la mitad del cuerpo o más, abismos abruptos por donde sólo se podía pasar en una dirección aferrado a la vegetación y había que gritar para no encontrarse a mitad de camino con la imposibilidad de regresar o de cruzar, en medio de la lluvia constante o de la niebla, pues en el Chocó se decía que no había sol, ni estrellas.

Estos caminos fueron los descritos por los cronistas viajeros, quienes hicieron de su aventura una epopeya, nada equiparable a la de los cargueros indios, negros o mestizos y muleros, que con cargas excesivas salvaban todos los obstáculos descrito-;o como los puentes sobre aguas torrentosas, hechos de un solo tronco-, llevando a sus espaldas en una silleta al flemático y heroico viajero, como magistralmente lo pintara Manuel María Paz en su acuarela del camino a Nóvita en la montaña de Tamaná, en 1843.

En la segunda mitad, con Quibdó como centro comercial y administrativo, los intereses variaron, centrándose en el Camino de Bolívar primero, y en el Camino del Chamí en segundo lugar, aunque hubo acciones encaminadas a desarrollar otros caminos en la provincia del San Juan, por vía de privilegios como Istmina a Raspadura en 1846, el concedido a Castro, Aluma, Paz i Compañía en 1853, el que se encargó a los ingenieros Ezequiel Williamson e Ignacio Buevantura por contrato con el Presidente del Estado del Cauca, Julian Trujillo, para el camino de Nóvita con Ansermanuevo en 1874 198, el camino de herradura de la Villa de San Pablo hasta Raspadura en 1883 y sobre todo el Camino del Chamí, cuya exploración y trazado realizó el ingeniero Griseldino Carvajal entre 1891 y 1894, año éste en que rindió el informe respectivo al gobierno del Cauca 199.

A pesar de esto, a finales del siglo Nóvita sólo tenía un camino para su comunicación con el interior, el de Juntas de Tamaná, que concluía en Ansermanuevo con 125 kilómetros de longitud, según el trazado del ingeniero Braulio Rentería. Otros dos, de carácter interno, eran "malas veredas": Taparal, de 44 kilómetros 910 metros, según el ingeniero Williamson y Suruco, que giraba para Sipí y el Baudó 200.

El camino de Bolívar fue conocido también como el camino de Antioquia, y sobre su trazado se hizo posteriormente la carretera Quibdó-Medellín. Se inició en 1863, pero trazado por el inglés Roberto B. White en 1869, culminó en 1870, tras superar las crisis internas de la empresa que iniciara Juan Bautista Mainero y Truco con sus socios antioqueños pero que terminó en manos de Antonio José Uribe. El camino fue recibido oficialmente el 10 de octubre de 1873, pero de inmediato quedó reducido a "salvaje vereda recorrida apenas por traficantes antioqueños hasta 1891, año en que se empezó a perfeccionar bajo la dirección del señor Próspero Restrepo" 201. Sin embargo, el contrato fue caducado en 1896 por la Asamblea del Cauca, pero anulado por la Corte Suprema en 1897. A partir de 1904 Uribe cedió al departamento de Antioquia sus acciones y cuatro mil hectareas de terreno; con ello el gobierno antioqueño empezó a invertir en el tramo de Bolívar a Quibdó recibiendo la subvención nacional e incentivando la colonización en sus terrenos, donde se proponía fundar una población 202.

Por él llegó temprano la migración hacia la vertiente oeste de la cordillera Occidental y, por ende, la influencia antioqueña sobre este sector, el aumento del comercio, la producción de alimentos para el mercado interno y el mejoramiento del fisco de la capital 203. Era tal su importancia, que para 1870 El Carmen de Atrato, formado por los colonos antioqueños, fue erigido en distrito.

En un informe de 1908, cuando era ocasionalmente departamento de Quibdó, se indicaban como vías nacionales: Quibdó-Bolívar (departamento de Jericó), el de la orilla del Atrato a Istmina, el que conducía del departamento de Manizales a Tadó, pasando por Pueblo Rico, y el ramal que de éste se desprendía pasando por Bagadó y Lloró, todos éstos en la provincia de Quibdó, y el camino de Cartago, con Juntas de Tamaná en Nóvita. Como caminos municipales se indicaban los caminos de Pató, Turidó, Suruco, Cugucho, Napipí, Tadó, Condoto, Opogodó, Bebaramá, Bebará, Tranquilo, Istmina, Pepé y el Tambo 204. En conjunto formaban la red vial terrestre del Chocó, que en su gran mayoría eran heredados de la Colonia, con variación en los trazados pero no en los destinos.

En el siglo XX, los esfuerzos de la intendencia se volcaron al camino de Antioquia como salida al interior del país y la comunicación intrarregional para unir las provincias del San Juan y del Atrato, mediante el camino Quibdó-Istmina, el principal centro urbano que había desplazado a Nóvita. Para ello se creó la Junta de Caminos y se tenía un Boletín de Obras Públicas que daba informes del avance de las obras y el cuerpo de ingenieros conformado por Roberto White, Luis Llach Ll. y Rodolfo Castro B.

En tanto el camino de Antioquia fue reiniciado en 1908, con la participación antioqueña, que planteó además la conexión Bolívar-Medellín, bajo la dirección general de Roberto de J. White, como ingeniero de la parte antioqueña Pastor Restrepo Uribe y en la parte chocoana para la construcción y rectificación a cargo del general Juan Jacobo Restrepo y Manuel María Lozano 205. En el decenio del veinte estaba virtualmente terminado, pero de inmediato se inició la construcción de la carretera sobre el mismo trazado, que se inauguró en 1944, aunque se puede decir que jamas se terminó. El Camino de Antioquia fue el más importante y su recorrido con fondas, estancias y hospedajes ha quedado plasmada en la literatura, como recuerdo de la época en que se iba hasta Bolombolo a tomar el tren que conducía a Medellín.

Otros contratos para hacer trazados y levantar planos fueron realizados a principios del siglo, entre ellos el celebrado con Jorge Garnert en 1906 para el camino de herradura del municipio de Apía, en el entonces departamento de Caldas, hasta el puerto de Lloró en el Atrato 206, o el que firmó el gobierno con Cupertino Viveros y el general Ramón Marín en 1907, para el camino de Andes a Bagadó, que permitiría a pobladores de Andes y Jardín colonizar las "ricas y feraces tierras del Valle del Andagueda" 207, donde ya desde el siglo pasado había intentado colonizar el escritor antioqueño Emiro Kastos, acompañando a su hermano Juan J. Restrepo, pero tuvieron que ceder ante el aislamiento y la carencia de vías 208.

En 1913, por la ley 89 sobre fomento de la intendencia, se planteaba, entre otros aspectos, la apertura de caminos no sólo hacía el interior del país, nuevamente el de Urrao, sino el que comunicaría a Quibdó con las zonas de colonización en el Pacífico; se nombró para ello al ingeniero Leopoldo Ortiz Borda 209, quien no cumplió con el contrato. La intendencia propuso en 1914, para reemplazar a este ingeniero, a Rodolfo Castro B., quien haría el trazado y los planos respectivos del camino Quibdó-ensenada de Utría, donde trazaría el poblado, algo que sólo se cumplió en parte.

El que sí se emprendió nuevamente fue el camino de Urrao a las cabeceras del río Arquía, contrato firmado por el gobierno con Juan Pablo del Corral en representación de Roberto Botero Saldarriaga en 1904, y para cuya realización se conformó una sociedad anónima denominada Compañía del Camino de Urrao, formada en Medellín en 1905. Esta obra cumplía el propósito de unir a muchas poblaciones con los mercados del Chocó, las costas Atlántica y Pacífica y aun el exterior, un sueño acariciado desde hacía muchos años, lo que se cumplió parcialmente, puesto que el camino se ejecutó, pero en 1914, cuando se dio al servicio, no se utilizaba al máximo, debido a la falta de navegación con itinerario fijo en el Atrato; además, la tardanza en abrir los caminos del centro y suroeste de Antioquia a Urrao era señalado como retardante para recibir los beneficios de este camino. Después no se le hizo el mantenimiento, y desde 1919 los habitantes de Urrao protestaban por el abandono por parte de la empresa, por lo que en 1929 era intransitable y ya no lo recorrían los arrieros que lo utilizaron desde cuando se dio al servicio 210.

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Ilustración 27. Representación panorámica de una parte del Chocó.

Aparte de la importancia económica y de comunicación que tuvieron los caminos, el intendente del Chocó, Juan J. Carrasco, vio en ellos una estrategia política, especialmente las vías chocoanas que empalmaban con las de Guarato a Pueblo Rico, en Caldas, y del Carmen, a Medellín, por lo que pidió al presidente Marco Fidel Suárez, en carta del 26 de octubre de 1918, que conminara a los gobernadores de Caldas y Antioquia para que no descuidaran estos caminos, puesto que por el lado político "tienen gran interés esas vías, por que esta sección ha sido siempre UN FEUDO DEL LIBERALISMO, y sólo de 1912 para acá se ha logrado ir ganando terreno y haciendo mermar la preponderancia liberal. Por esos caminos nos vendrá sin duda mucho elemento conservador y eso lo necesitamos con urgencia, para ir acabando de desalojar la mayoría contraria, y cambiar la faz política chocoana, lo que no es difícil" 211.

Para dar una idea general de lo que en muchos casos representó la cartografía en el trazado de los caminos, es interesante ver el proceso de lo ocurrido con el Camino de Urrao. La compañía presentó en 1904 un "croquis" del camino que fue rechazado por la Sociedad Colombiana de Ingenieros, por vago y general. Era, pues, una simple idea, por lo que en 1906 se le exigió perentoriamente la realización de los planos, pero nuevamente fueron cuestionados por los mismos defectos y se señalaba a los dibujos presentados como una manera de salir del paso. La aprobación o no de los mismos fue puesta en duda porque no tenía interés alguno, en razón de que "los trabajos de construcción del camino podrían hallarse terminados cuando llegaran a ser presentados los estudios completos", pero nuevamente se exigió el plano, realizado por el ingeniero Jorge L. White en 1908 212 cuando éste era el director del camino y del cual aparece una versión en un informe del año 1914 213.

A pesar de que a partir de 1927 el plan vial del Chocó cambió a proyectos carreteables, especialmente las vías de Quibdó-Bolívar, Quibdó-Istmina y Quibdó-Nóvita-Cartago, además de los proyectos de tranvía, cables y ferrocarriles, sólo las dos primeras se ejecutaron, la tercera quedó iniciada, lo mismo que los cables aéreos; lo demas quedó en proyecto y el estado de los caminos, como fundamento de la red interna junto con los ríos, sigue siendo el descrito por Codazzi. En la región del Baudó todavía existen cargueros, que llevan a sus espaldas por caminos fragosos a los despistados viajeros, que vuelven así a un tiempo supuestamente superado.

LAS UTOPÍAS URBANAS

La selva en donde Dios se perdería
de misterios sin número y caídas

En Dimensión de la tierra
de Hugo Salazar Valdés

Desde las Arcadias, en la antigüedad clásica, hasta la época moderna con Wells, los hombres han soñado con construir la sociedad ideal. Un punto relevante de esa búsqueda fue cuando Tomás Moro dio a conocer su Utopía en el siglo XVI. Inspirado en América, el personaje de la Utopía encuentra los elementos reales que confirmaban las hipótesis utópicas. Pero después, influenciados por su obra, muchos quisieron ver en América el paraíso, como lo pretendió ver Colón en la desembocadura del Orinoco. La naturaleza y el buen salvaje fueron factores que incitaron el deseo de construir en este lado del mundo lo que del otro lado se soñaba.

Sin las pretensiones de Moro de lograr sociedades igualitarias, los primeros españoles tenían mucho de utópicos, como lo fue Vasco Núñez de Balboa con la sociedad en equilibrio de Santa María la Antigua del Darién, avalada por su matrimonio con Anayansi, la sociedad mestiza del Darién que no se construyó. Utópicos en busca de sus Dorados fueron Pascual de Andagoya y su primera gobernación con sede en las bocas del puerto de Charambirá, Nuestra Señora del Socorro de Ocaña, o Nuestra Señora de la Esperanza de Ocaña, la ciudad fantasma que se inventó en el papel Miguel Dávila en 1575 por medio de su hijo Cristóbal 214 para lograr los beneficios de la corona en el Alto Chocó.

También fue una utopía la ciudad de Nuestra Señora de la Consolación de Toro, erigida primero a orillas del río de los Chancos, cerca del río Cauca, pero que en el mismo año de 1573 se trasladó a un afluente del río Habitá, en el Chocó. La primera ciudad chocoana en el sur, que, después de mantenerse tozudamente por el hambre dorada, debió resignarse a estar del otro lado de la cordillera a partir de 1595. La utopía del modelo ideal, el ideal abstracto de la proporcionalidad geométrica, esa ciudad ordenada de que habla Ángel Rama, aislada "dentro de esa inmensidad espacial y cultural, ajena y hostil" 215, pero con la necesidad de imponerse.

Antonio de la Torre y Miranda fue otro de los utópicos, cuando planteó las fundaciones en la costa del Mar del Norte desde San Blas hasta el golfo del Darién. Su propuesta era realizar catorce fundaciones, iniciando con cuatro: San Elías, en el río Mandinga (San Blas); Santa Teresa de Jesús, a orillas del río Sasardí, en la hoya de Caledonia (Panamá); San Eliseo, cerca del río Caimán (Caimán Nuevo en Urabá) y Nuestra Señora de la Concepción, cerca de la quebrada de la Concepción, afluente del río Taparal, en el municipio de Nóvita 216.

Sus ciudades, especies de Amorautas, en cuanto a la idealización, se salían de los parámetros de la normatividad dada por las leyes fundacionales de Felipe II y eran una manera sincrética de adaptarse a otras realidades geográficas, como había hecho en su labor fundacional por el sur de Cartagena. Las ciudades propuestas para el Darién eran de 290 varas por los cuatro costados y planteadas para 106 vecinos, con calles anchas de 10 varas, con una distancia igual de retiro de las portadas de la vivienda con respecto a ésta. Una plaza de 80 por 80 varas, presidida por una iglesia cuadrilonga de 60 por 30 varas. Lotes de cuadrados de 20 varas a cada lado, rodeados por doble empalizada para prevenir los ataques.

En el siglo XIX, el urbanismo ideal de Amorauta propuesto por Moro tiene una expresión en el Darién cuando el francés A. Airiau propuso al gobierno de Mariano Ospina Rodríguez, en 1859, un Proyecto de ciudad, granjas y de canal interoceánico, con un canal recto que comenzaba en el río Sabana, cerca de su desembocadura en el Pacífico, y terminaba en el Atlántico, en la bahía de Caledonia, el mismo sitio donde los escoceses al mando de William Paterson en 1698 intentaron la otra ciudad utópica: Caledonia.

En el centro del canal estaba la ciudad octagonal, autosuficiente, basada en una economía regional, producto de un número de granjas que rodearían la urbe, situada en el corazón de la selva darienita 217. El trazado urbano inscribía una estrella de ocho picos sobre el octagono, que en sus extremos eran bulevares llamados: Santander, Boyacá, Cauca, Panamá, La Magdalena. En el centro de la ciudad estaba el Bassin de Nord y el Bassin de Sur. La visión romántica europea convertía en sabanas la abrupta selva con sus pantanos y ciénagas y vislumbraba praderas en la periferia de las granjas autosuficientes, también de forma octagonal.

El patrioterismo tuvo expresiones urbanas que no por ingenuas dejaron de tener en sus inspiradores una pretensión de grandeza. El general Justiniano Jaramillo inauguró con entonación del himno nacional, firma de acta y discurso en defensa de la soberanía, el puerto de Fernandez Madrid, a orillas del río La Miel, en frontera con Panamá, con el ánimo de ejercer soberanía colombiana. El puerto Fernández Madrid alcanzó a figurar en el plano del distrito de Acandí, dibujado por Rodolfo Castro, ingeniero de la comisión que dirigía el general Jaramillo, pero sus edificaciones que le dieron vida no pasaron de ser la primera piedra para la iglesia consagrada a "María, estrella de los mares"; otra piedra y sobre ella una tabla que decía "Casa de Gobierno"; en otra roca junto al puerto otra tablilla en la que se leía "Colombia. Puerto Fernandez Madrid. Fundado por el General Justiniano Jaramillo A. Gobernación Guillermo O. Hurtado. Noviembre 19 de 1909" 218.

Las idealizaciones hicieron posible que en 1914, en cumplimiento de la ley 82 de 1913, sobre fomento de la intendencia nacional, el presidente Carlos E. Restrepo y su ministro de Obras Públicas, Simón Araújo, ordenaran el establecimiento de una colonia agrícola, ya fuera en Bahía Cupica, Bahía Solano, el valle o la ensenada de Utría. En el mismo decreto de 1914 ordenaban el trazado del área de una población a orillas de una de las tres bahías, "debiendo hacer en el plano la distribución del terreno en cuadras, señalando lugares adecuados para las plazas, templos, escuelas, cárceles, hospital, oficinas públicas, etc." 219. En julio de ese año, con el ceremonial correspondiente que incluyó el trazado de la plaza y las calles, labor a cargo de Rodolfo Castro B. y del ingeniero Roberto J. White, quien realizó el plano del futuro pueblo en sustitución del ingeniero Leopoldo Ortiz Borda, quien inicialmente tenía este encargo, y con la firma del acta de los vecinos, se pretendió darle vida a algo que pronto desapareció. Nuevamente la intendencia intentó el poblamiento del Pacífico, esta vez más al norte, en Coredó, como capital del municipio de Juradó, disponiendo por decreto en 1929 el trazado de la nueva población, que tampoco prosperó 220.

Esta concepción romántica de la selva parece estar presente también cuando el ingeniero del Ministerio de Educación de Colombia diseñó Ciudad Mutis. La utopía gubernamental de una colonización de frontera como parte de un programa nacional llamado de colonización de tierras baldías, se planteó en 1928. Sobre un antiguo asentamiento de negros y embera-katíos, llamado Jella, Ciudad Mutis fue uno de los seis proyectos contemplados en el programa.

En 1935, son llevados colonos paisas en hidroavión para iniciar el nuevo proyecto de ciudad en la selva chocoana, ahora en la propia costa. Ellos deberían habitar en el diseño urbano, que contemplaba un paseo en el contorno de la playa, una avenida de treinta metros de ancho perpendicular a la playa, zonas residenciales diferenciadas, jardín botánico suburbano atravesado por la quebrada de Jella, seis plazas y plazoletas, además de un puerto con aduana, muelle, bodegas y ferrocarril 221.

Como eran épocas de grandes proyectos de integración panamericana, se relacionó por otro lado con una propuesta de Canal Panamericano, declarando el trayecto como zona neutral, futura sede panamericana para congresos, conferencias, etcétera, de los estados americanos, al que se adicionó la oferta de "nuestra admirable Bahía Solano [...] para la fundación de la gran metrópoli americana, ofreciendo en aras de la confraternidad continental, el mejor elemento geográfico y topográfico que poseemos en el litoral pacífico" 222. La ciudad-verde ideal, que no tuvo en cuenta las determinantes ambientales, fracasó en los años cuarenta. Pero al fin, "la Utopía no existe sino cuando se prueba y se fracasa" 223.

Fracaso idéntico al del sueño agroindustrial de Sautatá, en el Bajo Atrato, cuando se veían llegar por el río miles de vapores. El repiqueteo de las máquinas era el sonido que despertaba a los hombres y como por encanto brotaban decenas de poblaciones en medio de la selva: era el triunfo de la civilización, la ciencia y la vida moderna 224. Sautatá y su pequeño pueblo fue expresión de esa otra utopía de la selva; un ingenio azucarero que se inició en el decenio del veinte y murió en el del cuarenta, del que no queda sino un cementerio, el recuerdo de la primera huelga obrera en el Chocó y alguna que otra referencia literaria.

Hoy las grandes utopías urbanas parecen estar condenadas al olvido. Sin embargo, no la utopía de construir un nuevo proyecto de hombre en medio de la selva, y en ella cabe la ciudad de la selva que se ha de construir.

Los canales interoceánicos, la corrección de un defecto de la naturaleza

Después de buscar por decenios lo que sólo existía en la imaginación,-es decir, la vía natural interoceánica-, en el siglo XVI se diversificaron las propuestas y esfuerzos por hacer un "canal que corrigiera el defecto de la naturaleza" 225. La comunicación interoceánica es un sueño temprano que desveló por igual a Hernán Cortés, Carlos V y Felipe II; pero los hombres a los que encomendaron su estudio siempre rindieron informe negativo sobre el propósito 226, hasta que este último, bajo pena de vida, por razones estratégicas y políticas, se opuso a un posible canal.

Desde un principio se señalaron cuatro rutas: Panamá, Darién, Nicaragua y Tehuantepec, pero con el descubrimiento del Perú el interés se centró exclusivamente en Panamá. Tanto españoles como ingleses intentaron nuevamente encontrar el sitio adecuado. Entre los que se aventuraron estuvo el mismo almirante Nelson, a quien una comisión para encontrar la ruta por Nicaragua en 1780 casi le cuesta la vida. Francisco de Miranda sería el primer americano que propuso el tema del canal, cuando, en la proposición para la independencia de las colonias hispanoamericanas que hizo en París en 1797, incluyó un artículo relacionado con la apertura de una vía interoceanica por Panamá o Nicaragua 227.

En el siglo XVIII se presentaron dos propuestas de un canal por el Chocó, una en 1789, por parte del virrey Caballero y Góngora, para unir el San Juan y el Atrato por el estrecho "que se llama Boca-chica", rescatando una vía utilizada con anterioridad, que cuando fue visitada por el fiscal visitador del virrey, el practico Antonio Pérez se comprometía a acondicionar, aumentando el número de las aguas para que se pudiera hacer navegación en barcas de regular carga, para ejecutarla en un plazo de un año, pero el virrey le solicitó al rey "un ingeniero de conocida habilidad" para el reconocimiento, con miras a "resolver la duda de si son o no aumentables las aguas de la quebrada Raspadura, que es la que hace comunicación; por que si unos hombres, sin elementos algunos del arte han sabido formar la imperfecta que subsiste en el día, es de esperar que dirigidas con inteligencia las aguas pueda perfeccionarse la comunicación de los ríos; y entonces ¡cuanta satisfacción y gloria resultaría a V. E. !" 228. El ingeniero que visitó el estrecho fue el capitan Joaquín Francisco Fidalgo, que en 1793 apoyó este proyecto. La segunda la hizo un general vizcaíno de apellido Goyeneche, quien por primera vez propuso la ruta río Napipí-Bahía Cupica 229.

Sobre la ruta de la quebrada Raspadura o arrastradero de San Pablo, como también se le llamaba, se refirió Francisco José de Caldas varias veces, una primera vez en 1797 en carta a Santiago Arroyo, cuando decía que "el istmo de Panamá es una barrera inaccesible, por otra parte que por el Arrastradero de San Pablo. Este transito es digno de inmortalizar a cualquiera, rompiendo la pequeña bolonia que separa los ríos Atrato y San Juan; lo demás es calcular en el aire, deslumbrar a la plebe y hacer reír a los sabios [...] incluyo a usted una carta levantada con afán y conforme a la memoria adjunta que usted vera" 230. Sobre el tema volvió a escribir en 1803: "El arrastradero de San Pablo que ha dado tanto que pensar a los políticos, y al señor Conde de Gijón en particular, merece una atención distinguida, por él se pueden unir los dos mares, y causar una de aquellas revoluciones que hacen época. Hasta hoy no se conoce sino a medias el terreno que divide las aguas del Atrato y del San Juan, no se han hecho buenas nivelaciones, ni medidas exactas para poder decidir sobre este gran problema político" 231.

El mismo Caldas hace referencia en el Semanario de la Nueva Granada, en 1807, a los trabajos de José Ignacio de Pombo: "Es de desear que se publique la excelente representación que don José Ignacio de Pombo dirigió al consulado de Cartagena en 14 de mayo de 1807 sobre el reconocimiento del Atrato, Sinú y San Juan. Aquí se hallan noticias interesantes y miras vastas sobre un canal de comunicación entre el océano Atlántico y el Pacífico, con otras relativas a nuestra navegación interna" 232.

En el siglo XIX fueron Mutis, Caldas, Humboldt, Hunter, Smith, Boussingault, Garella, Lull, Perris, Taunt, Midshipman y De Pombo los que volvieron sobre el tema. Pero fue Humboldt quien inauguró el carácter científico de la obra cuando, en su escrito Ensayo político sobre el Nuevo Reino de Granada, propuso nueve rutas, avivando el interés 233. Entre las rutas, utópicas e impracticables unas, incluyó las dos rutas en territorio chocoano propuestas por los militares españoles a finales del siglo anterior.

Humboldt expresó sus ideas sobre los canales en Anschten der Natur (Aspectos de la Naturaleza). En uno de sus apuntes adicionales figura un artículo denominado "El Altiplano de Caxamarca. Primera Vista del mar del Sur", donde menciona que los Estados libres de la América española le habían pedido hacer estudios hipsométricos "por todo el largo del Istmo, sobre todo en la parte donde a través del Darién y de la antigua inhospitalaria provincia de Biruquete, queda unida a tierra firme de Suramérica y donde, entre el Atrato y la Bahía de Cupica (en el litoral del Mar del Sur) la cadena de montañas del Istmo desaparece por completo" 234.

Simón Bolívar, por recomendación del barón Von Humboldt, inició contactos con capitalistas ingleses en 1825, sin ningún resultado. En 1826, en el Congreso de Panamá, insistió infructuosamente y en 1827 contrató con el ingeniero J. A. Lloyd, de la empresa Lloyd & Falmare, pero éstos conceptuaron en 1930 negativamente acerca del proyecto por Panamá, en un informe publicado en el Philosophical Transacctions de Londres ese año 235.

A pesar de que ingenieros franceses "instruidos y versados en la elaboración de proyectos tales como los de los canales y ferrocarriles con esclusas y túneles, practicaron otras mediciones", Humboldt no estuvo contento porque, según él, siempre se hicieron en la dirección de Portobelo y Panamá, o al oeste de esa región, hacia Chagres y Cruces y "las porciones más importantes de la parte oriental y sudoriental del istmo en ambas costas se ha omitido. Mientras esta parte no quede geograficamente representada mediante la determinación, no por exacta menos fácil de obtener en poco tiempo [...] se me hace totalmente prematura e infundada la afirmación, tantas veces repetida, de que el istmo no se presta para la construcción de un canal interoceánico" 236. Esto implicaba, obviamente, la parte del Chocó. Toda la exacta situación geográfica la describió en 1809 y fue incluida en los mapas de la Dirección del Depósito Hidrográfico de Madrid; posteriormente, en 1844, realizó un boceto a lápiz, en el que esbozó las distintas posibilidades de canales por el istmo 237.

En las memorias de Daniel F. O’Leary, se transcriben el cruce de cartas entre José María Cancino, comandante general del Chocó, y el secretario general del gobierno de Simón Bolívar, entre el 10 de enero y el 22 de marzo de 1822, dentro de las cuales Bolívar quiere saber la posibilidad de comunicación interoceánica por el Atrato y el proyecto de un tal Carly. Cancino envió el proyecto de Mr. Kirkland y un "bosquejo de la carta del Chocó levantado sobre los lugares" 238; habla de la posibilidad a través del Istmo y descarta el de Cupica, recomendado por Humboldt, pues, según él, al sabio lo engañaron con los datos quienes le informaron. En febrero Bolívar ordenó trazar el canal por la parte del istmo que separa los dos ríos (el de San Pablo, entre los ríos San Juan y Atrato), haciendo abrir picas y poner las corrientes hacía los puntos donde pudiera abrirse el canal, encargando los instrumentos necesarios para esta operación a Jamaica, a cuenta del gobierno, esperando en octubre de ese año poder inspeccionar las obras; además dio la orden de levantar nuevas y más exactas cartas 239.

Con la independencia, el canal fue uno de los temas más discutidos y de mayores polémicas, pues fue uno de los proyectos con que se pretendió el desarrollo económico del país, por lo cual, aparte de estudiar la posibilidad de un canal, se discutió si debían hacerlo inversionistas extranjeros o colombianos, pues con los primeros se aspiraba a que entrara más capital a circular en el país, de hacerlo o no, por que algunos consideraron la posibilidad de facilitar futuras invasiones españolas. Los proyectos no tuvieron éxito a pesar de que asediaron al Congreso de Cúcuta inicialmente y a los sucesivos congresos con propuestas, muchas sin sentido de la realidad y la mayoría de las cuales sólo lograron un simple permiso de visitar y estudiar el terreno 240.

Le Moyne señala que durante su permanencia en Bogota (1828-1839), se dieron sucesivamente tres tentativas de canales por concesiones dadas al barón francés Thièrry, al norteamericano Biddle y a la sociedad francesa de la Guadalupe, Joly Salomon y Cía 241.

Después y a lo largo del siglo fueron tan numerosas las ideas y proyectos, que serían incontables; sin embargo, señalaremos algunos, con especial énfasis en los propuestos por el Chocó, que desde entonces podría catalogarse como otra de las utopías de la que está hecha la historia de esta región. En 1834 el inglés George Walls, como ya se anotó, le propuso a Francisco de Paula Santander un canal entre la bahía de Cupica y el río Napipí, incluyendo además un ferrocarril.

Este Walls, supone Vicenta Cortés 242, es el inglés anónimo mencionado por Mollien en sus memorias de viaje, del que anexa un documento titulado "Observaciones sobre los medios de establecer una comunicación por agua entre el mar de las Antillas y el Gran Océano, que desemboca al fondo del golfo del Darién, y por el río San Juan, que casi comunica con la parte superior del Atrato, y desemboca en el Pacífico por la Bahía de Chirambira" 243. En este documento también hace mención de la posibilidad fácil de comunicación aprovechando el río Napipí, tercer afluente del Atrato después de entrar por la boca de Barbacoas, describiendo la ruta que era utilizada, incluyendo hospederías, la cual se realizaba en siete días 244.

El decenio del cincuenta fue prolífico en proyectos, estudios y privilegios, iniciandose con el dado por el gobierno a Manuel Cardenas y Florentino González en 1851, para un canal por el Atrato al océano Pacífico. Ese mismo año también se dio otro privilegio, por 49 años, a Ricardo de la Parra y Benjamin Blagge, pero por la ruta Atrato-San Juan, para barcos de vapor y de vela de doscientas toneladas como mínimo. Al año siguiente a Patricio Wilson, Juan Henderson y otros, por la ruta del golfo de San Miguel y la ensenada de Calidonia 245.

Agustín Codazzi hizo estudios y exploraciones como director de la Comisión Corográfica y como miembro de expediciones extranjeras en 1853 y 1854, respectivamente. En el primer caso, en febrero estuvo tanto en el Atrato como en el Truandó y el Napipí; después de remontar la cordillera del Baudó, bajó por el río del mismo nombre y siguió hacia el Pacífico sur. En enero de 1854 acompañó a una comisión inglesa que exploraba la ruta de Bahía Calidonia al golfo de San Miguel, en el Pacífico, a través del río Chucunaque, pero las dificultades impidieron hacer el recorrido. Después de explorar dos rutas adicionales, demostró la dificultad para hacer el canal por éstas, realizando un último recorrido, el que reconoció como posible; Colón-río Chagres-Panamá, que fue por el que posteriormente se construyó 246.

En 1855 el congreso granadino, por la ley 28 de ese año, concedió un privilegio exclusivo a José Gooding y Ricardo Vanegas, para poner en comunicación los mares Atlántico y Pacífico, por una línea que escogerían entre los paralelos 4o. y 8o., uniendo el río Atrato y un afluente en la vertiente del Pacífico, pero, aunque se les prolongó el plazo al año siguiente, tampoco se cumplió 247. Comisiones de estudio como las del ingeniero chileno Undurraga; las financiadas sucesivamente por la Real Sociedad Geográfica de Londres por rutas en el Chocó: una comandada por el ingeniero norteamericano John C. Trautwine en 1852 248, la de James C. Lane en 1853, y la que estaba al mando de William Kennish. El gobierno norteamericano no se quedó atras y envió a Nataniel Michler, como jefe de la comisión científica aprobada por el senado de los EE. UU. desde 1857, verificada entre 1857 y 1858, como producto de la cual se presentó un proyecto en 1861, en la ruta Atrato-Truandó-Nercua-Coredó 249.

En los sesenta siguieron más estudios y algunos privilegios, entre los cuales estaban el de los ingenieros Porter, Kenish, Michler y Craven 250; la propuesta de Mac-Dougall en 1864, por San Blas en Panamá 251; el inglés Henry Duesbury recibió en 1866 un privilegio para abrir un canal por el Chocó; la del teniente Frederick Collins, que recomendó en 1870 la ruta Atrato-Napipí, con una longitud de 217 kilómetros y un túnel de 32 kilómetros de largo, 21 metros de ancho y 26 metros de altura, y el almirante Thomas Oliver Selfridge, que el 29 de enero de 1873 fondeó en la bahía de Chirrichirí, cerca de Limón, en la costa del Pacífico, al mando del vapor de guerra norteamericano Tascarma y de una comisión exploradora del canal interoceánico, "atravesando los calles de los ríos Bojayá y Quía, para salir a la Vigía del Fuerte en el río Atrato" 252, después de lo cual propuso tres rutas entre las que estaban las recorridas por el Chocó 253.

A pesar de muchos de los "estudios" realizados, Tomás Cipriano de Mosquera consideraba en 1866 posible la construcción de un canal interoceánico por medio de esclusas o teniendo que perforar un túnel, "pero nada podra determinarse sin un estudio científico y de personas competentes" 254

Después la atención se la robó incuestionablemente Panamá. Las propuestas francesas, desde la de Napoleón Garella en 1833, pasando por la del Congreso de Ciencias Geográficas de París en 1875, que definió una comisión de la que formaron parte Wyse, Cellers y Reclus entre otros, hasta la de Ferdinand de Lesseps, que recibió la concesión del gobierno colombiano en 1878 255. El interés francés se inició en 1835, con el privilegio otorgado al barón Carlos de Thièrry para abrir un canal por el río Chagres, que al caducar pasó a la empresa Salomón & Cía., con el apoyo del ministro francés Guizot 256. Este interés culminó con el contrato y con el sindicato que presidía el general austríaco Etienne Turr, contrato que no se llevó a cabo pero sirvió de base al que se celebró con Lucien Napoléon Bonaparte Wyse, en 1878, después de la misión de exploración de dos años, iniciada en 1876, en la que lo acompañó el ingeniero Armando Reclus 257. Bonaparte Wyse incluyó en sus exploraciones al Chocó, en donde estuvo por el Atrato y el Truandó, antes de decidir la ruta panameña.

El tema del canal se enfrió por las obras acometidas, pero los fracasos de los franceses en 1888 y la posterior suspensión de las obras en 1895 volvieron nuevamente a despertar la pasión por el tema. Aun en el período en que los norteamericanos asumieron la obra en 1903 hasta su culminación en 1914, ya no fue sólo el augurio de fracaso sino un supuesto craso error técnico en la obra en ejecución lo que hizo que en Colombia el tema, las propuestas y los estudios cobraran actualidad.

Durante la primera mitad del siglo XX el canal colombiano, obligatoriamente chocoano, se volvió bandera de reivindicación y está presente en todas las propuestas y proyectos de desarrollo. Adicionalmente, sólo por el Chocó tenía posibilidades y era técnicamente el más apropiado. Es la mitad del siglo de los estudios y planos de varios personajes: del ingeniero colombiano Griseldino Carvajal 258, del ingeniero chileno Arturo Undurraga 259, del general Daniel Ortiz Morales 260, del geólogo alemán Enrique Hubach 261, del ingeniero Juan Enrique White Uribe 262, de Roberto Luis Restrepo 263, de Antonio Luis Armenta, de Jorge Álvarez Lleras y del matemático y profesor Belisario Ruiz Wilches 264, en las rutas Truandó y Napipí primordialmente, pero también época para los difusores de la idea general, más que de elaboración de estudios técnicos, como: Enrique Ancízar, Sergio Abadía Arango, Abelardo Forero y Peregrino Ossa, entre otros.

La propuesta que más caldeó los animos en esta primera mitad de siglo fue la hecha por el contraalmirante de la armada norteamericana Colby M. Chester, quien propuso en 1927 al secretario de la marina un proyecto por el Atrato, siguiendo por el Napipí, incluyendo un túnel para superar los "Andes" en una longitud de 20 millas, para salir a la bahía de Chirichira (Cupica) en el Pacífico, inspirado en el túnel de Rove, en Francia, que une el puerto de Marsella y el lago Berra 265. El 20 de julio de 1927 presentó Diógenes Reyes al senado un proyecto de ley para que se ordenara hacer un estudio sobre la posibilidad de construir un canal por la vía del Atrato, Napipí y la bahía de Limón, en el Pacífico 266, como consecuencia del fervor que nuevamente levantó lo planteado por Chester, multiplicándose los artículos en revistas y periódicos.

A estas alturas era tanto lo que se había hablado, escrito, diseñado y plasmado en planos, que Antonio Luis Armenta, por iniciativa propia, desde la separación de Panamá se dio a la tarea de recoger reseñas y monografías publicadas sobre el tema de un nuevo canal, además de haber explorado la posibilidad en el litoral pacífico colombiano, recogiendo cinco tomos, de los cuales dos correspondían únicamente a la ruta Atrato-Truandó; un volumen de 475 páginas de las distintas comisiones científicas y otro exclusivo de mapas, planos topográficos de la región y planos, cortes y perfiles del canal proyectado 267.

Para Enrique Pérez Arbeláez, el estudio más completo es el del Atrato-Truandó de 1949, del cual presentó un informe el mismo año el gobernador de la zona del canal de Panamá, con los estudios geológicos y topograficos268, llamado Special Report of the Governor of the Panamá Canal on the Atrato-Truandó Canal Route, under public Law 280, 78th Congress First Session, que incluye cuatro diagramas comparativos de precios, 12 laminas plegadas de mapas, además de un apéndice A con 9 mapas plegables y laminas. En él se resumían los datos suministrados por las comisiones norteamericanas antes de 1949 y la de la comisión que estudio el área entre el 7 de enero y el 16 de febrero de este año 269.

En la segunda mitad de la centuria, cada decenio tiene su grupo de expertos, y algunas veces juntas cívicas procanal, como la de 1964, que propugnaba la ruta interoceanica por el Atrato ante el gobierno de Guillermo León Valencia. De este decenio nace la propuesta del canal de los Grandes Lagos, también llamado Plan Hudson, propuesto en 1966 por los ingenieros Roberto Panero y Marcello de Leva, dentro del denominado "Proyecto de Desarrollo del Chocó" 270, que pretendía inundar gran parte del Atrato y del San Juan, pero que fue duramente criticado, especialmente en el Congreso Nacional de Ingenieros en 1968, por lo que este genocidio fluvial, como lo denominó Daniel Valois Arce, no se llevó a cabo, aunque determinó algunas de las políticas de desarrollo posterior del Chocó, estudios como el de las centrales hidroeléctricas y la reactivación de la polémica por el trazado conveniente.

En 1967 se planteó un estudio no menos polémico en la ruta del Atrato-Truandó, como fue el de las explosiones nucleares, para lo cual una comisión compuesta por geólogos, geofísicos, topógrafos, médicos de salud, hidrólogos, biólogos, entre otros, estuvieron desde el mes de junio, para medir el posible daño que pudiera acarrear la propagación de la onda de aire de la detonación nuclear, como también el area que debería evacuarse en la ruta, para preservar a la población de la radiactividad. El jefe del estudio de las ondas acústicas, Jack W. Reed, dirigió el programa de explosiones 271. De fines de los sesenta también es la propuesta del canal colombo-panameño liderada por Mauricio Obregón, por la ruta del río Atrato terminando en el golfo de San Miguel, siguiendo el río Tuira.

En el decenio de los setenta es el de López Michelsen y el canal de cabotaje entre el río San Juan y el Atrato propuesto por Francisco Ospina Navia en 1974. En 1976 el ingeniero Gustavo Robledo Isaza propone el "canal a la colombiana", con una longitud de 33 kilómetros, 16 de ellos excavados y dos represas, una en el pueblo de Certegui y otra en Lloró, para barcos de cabotaje, es decir, de hasta mil toneladas.

Las últimas propuestas presentadas son las del gobierno de Virgilio Barco con el proyecto de la conexión interoceánica terrestre, con dos puertos a ambos lados del Darién chocoano unidos por carretera y/o ferrocarril, y la del gobierno de Ernesto Samper Pizano, que nuevamente esta en estudio, inicialmente como canal húmedo, pero descartado para dar la posibilidad al denominado Puente Seco interoceánico, que es en esencia el del gobierno Barco, que incluye los dos puertos: Bahía Candelaria en el Atlántico y Bahía Ahuacate o Humboldt en el Pacífico; el ferrocarril de 180 kilómetros y un poliducto.

También es necesario señalar la propuesta presentada conjuntamente por los gobernadores de los departamentos de Antioquia y Chocó en 1996, que se acerca a algunos aspectos de las propuestas anteriores, pero con indudables particularidades, la cual contempla seis fases para llegar al objetivo final, en la que cada fase contiene los siguientes proyectos: infraestructura vial hacia el río Cauca, conexión interoceánica indirecta, transporte multimodal, desarrollos complementarios, puente ferroviario interoceánico o conexión directa, desarrollo ferroviario del margen del río Cauca y desarrollo ferroviario Panamá-Turbo-Venezuela 272.

En tantos años de estudio y sobreviviendo a múltiples proyectos, el único que se ha construido es el Canal de Raspadura, o Canal del Cura, en el istmo de San Pablo, al que hacían referencia Fidalgo, Caldas y Humboldt, llamado así porque el cura de Nóvita, Antonio de Cerezo, mandó a los feligreses construir un pequeño canal en el torrente de Raspadura en 1788, uniendo al río San Juan con el río Quito, que es afluente del Atrato. De ese modo, en el tiempo de lluvias, se pasaba de un lado a otro del continente llevando productos. De hecho fue la vía mas utilizada aun hasta el siglo XIX 273.

De la existencia de este mítico canal se llegó a dudar, se negó cualquier posibilidad, incluso al mismo Humboldt se le criticó la credibilidad de una leyenda de carácter regional, pero el inglés Stephen Howard demostró en 1974 su existencia, cuando después de dos años de investigaciones en el mismo y después de 186 que la demarcación del canal fuera cavada, lo halló en el caserío de La Honda, y de él publicó un croquis 274.

Sin estar construido otro canal, el Chocó vivió la hazaña de ver pasar por su territorio un barco del Pacífico al Atlántico, una historia poco verosímil pero que se da por cierta 275. El Rosa de los Andes, un barco chileno partícipe de las guerras de Independencia, con cien hombres al mando del capitán Illingworth, pasó del golfo de Cupica al Napipí llevado en hombros para después ser descargado en el Atrato y seguir navegando al Caribe para cortarle la retirada a los españoles, el 4 de febrero de 1820. Se dice que el barco permaneció después de esta hazaña muchos años en el pueblo de Citará (Quibdó), como trofeo de guerra 276.

Quibdó, el claro en la selva

Igual que el nombre de Atrato o de Chocó, el de Quibdó esta sometido a controversias; Quib o Quibi, que para los indios de Urabá servía para señalar al capitan o jefe, al que mas sabe, es una de las versiones que dice ser su significado real, pero esta la que dice más poéticamente que viene de Qui-do, o Qui-to, que literalmente es reunión de dos ríos, es decir, rumor de aguas277. Ubicada a orillas del Atrato, en la confluencia del río Quito, sin lugar a dudas sigue siendo un rumor de aguas.

Como su nombre, la fundación de Quibdó esta sometida a variadas hipótesis que no alcanzan a dilucidar su verdadero origen. Perdido en el tiempo de las luchas entre indígenas cunas y emberas, y de éstos últimos contra los españoles, se levantó un caserío nacido en la incertidumbre de fechas y futuro. A sus inmediaciones sólo llegó el primer español en 1628, Manuel Bueno de Sancho, con 11 españoles mas, pero no fundó ninguna población, según él, reconociendo a los Citaráes 278.

En sus inmediaciones, en 1684, esos mismos Citaráes se rebelaron contra los españoles que estaban concentrados en los tres pueblos formados por ellos en la provincia de Citará: Negua, San Francisco de Atrato y Lloró, los únicos que existían después de múltiples intentos, pero también atacaron minas situadas en diversas partes, entre ellas en las bocas del río Quito y del Cabí. Aunque algunos resistieron hasta 1687, en 1685 los españoles ya dominaban la situación y consolidaron su presencia 279.

Los franciscanos, que habían fundado diferentes misiones con el nombre del serafico, seguramente después de la retaliación española, consolidaron una misión frente a la boca del río Quito, a la que llamaron Sancti Francisci del Quito, como lo señalaba un documento en latín dirigido al Capítulo General en 1698 280, pueblo en donde tributaban al erario real los otros siete pueblos, el Quibdó de hoy, que desde entonces tiene a San Francisco como su santo patrono. Fue habitado inicialmente por unos pocos palidos y palúdicos blancos en medio de indios, pero después con negros esclavos en sus alrededores, y luego con mulatos, mestizos y libertos. Pero siempre los hombres fueron cegados por la fiebre del oro en sus calles pantanosas, en sus casas levantadas del piso, encaladas y de palma y paja.

Es el caserío que fue periferia de la gobernación de Popayán en la Colonia y que aparece en los mapas de la Nueva Granada como Citará, a orillas del río que primero se llamó Dulce y terminó siendo Atrato. Pero en la República, se volvió capital del Chocó; en vez de San Francisco de Quibdó o Citará se llamó Quibdó, nombre simplificado que se empezó a utilizar oficialmente en 1824 281, sin haber renunciado nunca a su pasión por el seráfico.

Hasta 1823, atestigua Mollien, no subían a Citará, que era el puerto del Atrato y la ciudad mas importante de la parte septentrional de la provincia, mas barcos que los champanes de Cartagena y no tenía más de mil habitantes, pero después se desarrolló con la navegación a vapor desde que el capitán Norman Rud, en 1852, navegó por el Atrato con el vapor Esmeralda y dijo que era inmejorable para la navegación. Después vinieron las líneas navieras que trajeron sucesivamente cartageneros, sirios, libaneses, antioqueños, negros, mulatos y mestizos que no querían vivir en la selva sino en un pueblo. Así en 1870 era la capital del municipio de Atrato, el lugar donde se comerciaba todo el oro y tenía 7.000 habitantes. Pasó de las casas de paja y guadua, yeso y cal, todas blanqueadas, que vio Codazzi en 1819, que le parecieron mas hermosas que las de Nóvita a Mellet, a las casas de madera aserrada y zinc hacía 1880, la gran factoría de porvenir y prosperidad que dijo Jorge Brisson que era en 1891 o la población de aspecto risueño, recostada en las colinas del noroeste, según Julián Uribe en 1899.

Éste fue el Quibdó que en el presente siglo quiso ser una ciudad, que le abrió un claro a la selva para no respirar el miedo que ella traía, el sopor que la envolvía, la angustia que la acometía. En donde unos hombres nuevos impregnados de modernidad, que les llegó por el río en los baúles de los barcos que venían de Cartagena, después de haber llegado en otros que surcaban el mar, quisieron que deslumbrara en la selva con imponentes edificios de impecable arquitectura, como aquélla que describían en sus libros o veían en los cines.

Para eso hicieron el suelo, se lo robaron a la selva y a los pantanos, a las cañadas y a los charcos e hicieron planos para ensanchar la ciudad; la aplanaron, la macadamizaron. Sobre ella apareció el germen de un barrio de casas quintas con antejardines para los nuevos comerciantes. Le hicieron alamedas y bosques para competirles a los arboles de la selva, pero dentro de su ciudad, donde ellos mandaban y como ellos querían. Levantaron edificios con graciosas formas, igual que en Bogotá y otras ciudades de Latinoamérica, con las cuales soñaron rivalizar. Allí quedó plasmada en los planos publicados en el periódico local A.B.C. y en los del arquitecto catalan Luis Llach.

En esa ciudad fue donde los negros empezaron a ser urbanos, a colarse por los resquicios que les dejaron los herederos de aquellos blancos esclavistas, ahora con los nuevos mulatos, los que impulsaban las nuevas ideas. Y fueron comerciantes y empleados, ya no sólo braceros, aunque seguían siéndolo, en aquella ciudad que cambiaba, que se ordenaba de manera distinta, en donde lograban su espacio para discernir y ser. Allí un gobernante levantó el Ochopisos, para que pudieran montar en ascensor.

Después que el platino se acabó y los sueños de grandeza terminaron, después que los hijos de los comerciantes negros regresaron como doctores, la ciudad fue otra, y aún más cuando un devastador incendio, en noviembre de 1966, arrasó una cuarta parte de la misma. La ciudad fue salvada, según dicen todos, por San Pacho, el seráfico amigo de los negros, como se le llamaba en la tradición popular. Llevaba unos decenios de ser una ciudad estática, congelada, que ya no soñaba; pero con la tragedia le llegó un aire de renovación. Planos y propuestas para una nueva ciudad racionalista, mas democrática, y más abierta al paisaje.

Y la ciudad se abrió al río. El malecón es la expresión de la nueva ciudad, el espacio de todos. De los hombres del río que suben y bajan en sus champas, graciles en el agua, con platanos, chontaduros, borojó y marañones, y las maderas que salen a diario a los mercados del interior del país. Todos llegan allí en un maravilloso bazar lleno de colorido y sabor.

Quibdó es la ciudad mediterranea de la selva; siendo un puerto fluvial, es la urbe de los hombres negros que han cambiado en el tiempo las relaciones raciales, en donde se incubó un hombre urbano que recibió la herencia de un pasado doloroso, como de otros mestizajes que lo moldearon; pero también de los ríos, de los que fueron a otras ciudades y volvieron. Por eso es la ciudad singular del Pacífico, porque forma otro ser diverso y complejo que no se parece a ninguno.

Ahí esta, muda en los planos de los veinte, que la muestran pequeña y fragil, los planes de ensanche que también se propusieron en los veinte y siguieron perdurando aún en los cuarenta. La realidad de lo que quedó plasmado en los edificios representativos y en la trama urbana en los cuarenta, y después de 1966 con su incendio; lo quemado y lo proyectado. Los años setenta y el desborde, los límites de las zonas bajas inundables para ir más alla de la quebrada la Yesca; es decir, las colinas que un día quedaban lejanas. Sí, todo esta ahí en esos planos, para saber qué fue y, tal vez, para saber qué va ser en medio de la incertidumbre de los noventa, pero más aún: para que nunca deje de ser el claro en la selva.

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Mapa 54 . Plan Geographique a vol D'oiseau de la ville, des fermes et du canal interocéanique par L'osthme du Darién, 1860.
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Ilustración 1. "Plano de un pedazo de mina que
comprende desde la desembocadurdel río Tunando,
en el Atrato, a mano izquierda hasta la isla del
Almorzadero hasta la quebrada de ese nombre", 1807

1 En L´émpire des cartes, París, 1992. Citado por Giorgio Antei Los héroes errantes. Historias de Agustin Codazzi 1793-1822, Santafé de Bogotá, Biblioteca Nacional, Planeta-Instituto Geográfico Agustin Codazzi, 1993, pág. 401.

218 General Justiniano Jaramillo, op. cit., pág. 9.

219 Decreto No. 264 de marzo 3 de 1914. Diario Oficial, pág. 559, en A.G.N., sección República, Fondo MOP, t. 1219.

220 El decreto número 140 de 3 de abril de 1929, decía en uno de sus apartes: "Se trazara una nueva población en Coredó, en la que se construiran las siguientes obras: un embarcadero o muelle, una plaza, un parque, las calles que el trazado y la localización indiquen, escuelas para niños y niñas, iglesia, mercado público, matadero, cementerio, y las casas para los colonos". En Revista del Chocó, núm. 7, Quibdó, mayo de 1929, pág. 21.

221 La colonización estatal: Bahía Solano, en Jacques Aprile Gniset, La ciudad colombiana siglo XIX y siglo XX, Santafé de Bogota, Biblioteca Banco Popular, colección textos universitarios, 1992, pags. 276 y sigs.

222 Boletín de la Sociedad Geografica de Colombia, Bogota, vol. II, núms. 2 y 3, junio a diciembre de 1939, pág. 168.

223 Frase de José A. Goytisolo citada en la introducción al libro de Tomas Moro, Utopía. Historia del pensamiento, Barcelona, Editorial Orbis, 1984, pág. 51.

224 Luis Fernando González Escobar, op. cit.

225 Álvaro Rebolledo, op. cit., pág. 24.

226 Mauricio Obregón, "Colombia y las alternativas interoceánicas", en Colombia Pacífico, t. II, op. cit., pags. 59 y sigs.

227 Álvaro Rebolledo, op. cit., pág. 52.

228 Relación del estado del Nuevo Reino de Granada, que hace el arzobispo obispo de Córdoba a su sucesor el excelentísimo señor don Francisco Gil y Lemos, en Ibíd., pág. 457.

229 Geografía económica de Colombia, pág. 584.

230 Carta fechada el 5 de junio de 1797 en Popayán, en Eduardo Posada, op. cit., pág. 17.

231 Carta de Francisco José de Caldas a José Celestino Mutis, fechada en Quito el 20 de febrero de 1803, en Ibíd., pág. 209.

232 Francisco José de Caldas, Semanario de la Nueva Granada, Bogotá, Biblioteca Popular de Cultura Colombiana, Publicaciones del Ministerio de Educación Nacional, Historia, vol. VII, Editorial Kelly, 1942, pág. 24.

233 Ibíd., pags. 49 y 50. Las otras rutas señaladas por Humboldt eran: río Misuri-Misisipí y Peace-Columbia (sic), ríos Bravo y Colorado, istmo de Tehuantepec, lago de Nicaragua y río San Juan, río Chagres, río Callaya y Amazonas, golfo de San Jorge a través de la Patagonia.

234 Hans Ungar, "Humboldt, Goethe y el canal de Panamá", en Lecturas Dominicales, periódico El Tiempo, Bogota, 11 de septiembre de 1977, pág. 6.

235 Gonzalo Zúñiga, "Canal interoceánico y la cordillera del Darién", en Revista del Chocó, Quibdó, vol. II, núm. 10, noviembre de 1929, pág. 9.

236 Hans Ungar, op. cit., pág. 6.

237 Ibíd., pág. 7.

238 Citado en Daniel Valois Arce, Canal del Atrato, Medellín, Editorial Lealon, 1981, pág. 135.

239 Ibíd., pags. 137 y sigs.

240 David Bushnell, El régimen de Santander en la Gran Colombia, Bogota, Tercer Mundo, 1966, pags. 158 y sigs.

241 A. Le Moyne, op. cit., 415.

242 Vicenta Cortés, op. cit., pág. 246.

243 Gaspar Théodore Mollien, op. cit., pág. 443.

244 Ibíd., pág. 444.

245 Álvaro Rebolledo, op. cit., pág. 103.

246 Gabriel Poveda Ramos, op. cit., pág. 67.

247 Daniel Valois Arce, op. cit., pág. 30.

248 Trautwine publicó en 1854 en Filadelfia (Estados Unidos), un informe del canal titulado: "Rough notes for an Inter-Oceanic canal route by way of the Rivers Atrato and San Juan, in New Granada, South América", en el Journal Franklin Institute, en varias entregas, en las que se incluyeron planchas y mapas. Jesús Emilio Ramírez, op. cit., pág. 118.

249 N. Michler, Report on the Interoceanic Ship Canal. Executive Document No. 9, Washington, vol. 1, Isthmus of Darién, 1871. Incluye dos mapas. Jesús Emilio Ramírez, op. cit., pág. 118.

250 Eliseo Reclus, op. cit., pág. 252.

251 Ibíd., pág. 249.

252 Periódico Juventud Católica, núm. 33, Cali, 20 de marzo de 1873, pág. 131.

253 De las exploraciones se publicó un informe: Thomas Oliver Selfridge, Reports of Explorations and Surveys to ascertain the practicability of ship-canal between the Atlantic and Pacific oceans by the way of the isthmus of Dariens, Washington, Government Printing Office, 1874, en el cual se incluyeron varios mapas. Jesús Emilio Ramírez, op. cit., pág. 118.

254 T. C. de Mosquera, op. cit., pág. 209.

255 Gonzalo Zúñiga, op. cit., pág. 10.

256 Álvaro Rebolledo, op. cit., pág. 55.

257 Daniel Valois Arce, Canal del Atrato, op. cit., pág. 121.

258 Estuvo vinculado con el Chocó desde 1891, cuando realizó la exploración del camino del Chamí, mencionado en este trabajo, escribió varios artículos sobre la propuesta de un canal por el Chocó en Cali y Bogota, en 1910 publicó un estudio sobre un canal por la vía Atrato-Napipí, fundamentado en sus observaciones personales pero sobre todo en los trabajos de Selfridge y Collins. "Canal interoceánico por el Chocó y el doctor Griseldino Carvajal", Revista del Chocó, Quibdó, núm. 10, vol. II, noviembre de 1929, pág. 14.

259 Undurraga realizó exploraciones por un lapso de ocho años, buscando la posibilidad de construir el canal por el Atrato. Su actividad en pos de ello terminó cuando la Asamblea Nacional no tuvo en cuenta su propuesta, pues ésta estudiaba el tratado Cortés-Root-Arosemena. Peregrino Ossa, "Anotaciones sobre el Chocó", en Boletín de la Sociedad Geográfica de Colombia, vol. XX, núms. 73, 74, 75 y 76, primero y segundo trimestre de 1962, pág. 56.

260 Hizo exploraciones y estudios en la primera década del siglo, especialmente en la ruta Napipí-Bahía Limones (Cupica), realizando el mapa respectivo. Jorge Álvarez Lleras, "Canal Atrato", en Boletín de la Sociedad Geográfica de Colombia, núm. II, julio de 1935, pág. 128.

261 Realizó varios ensayos sobre geología en el Chocó, uno de ellos aplicado específicamente a las rutas interoceanicas en el que incluyó el denominado Croquis de los istmos de Napipí, pequeño mapa de 10,7 cm x 12,5 cm. Enrique Hubach, "Apreciación de los proyectos de canal interoceánico por el Napipí y Truandó, según puntos de vista geológicos", en Boletín de Minas y Petróleos, Bogota, t. III, núm. 13, Imprenta Nacional, enero de 1930, pág. 33.

262 Igual que sus hermanos y tíos, fue uno de los que mas trabajos de exploración, estudio y cartografía realizaron sobre el Chocó; desde Frontino y Urrao realizó sus viajes de exploración y estudio al Chocó. En 1917 presentó su propuesta de comunicación interoceanica. Juan Enrique White, Canal de Napipí, Medellín, Imprenta Oficial, 1917.

263 Restrepo se apartó de la idea predominante de rutas por Truandó y Napipí, para proponer alternativas que tuvieran como puerto a Bahía Solano. Roberto Luis Restrepo, "La Bahía de Solano y las posibles comunicaciones interoceánicas de ella con el río Atrato", en Boletín de la Sociedad Geografica de Colombia, Bogota, vol. 5, núm. 1, mayo de 1938, y vol. 8, núm. 1, marzo de 1948. En el primero incluye varios planos.

264 Dirigió una comisión científica colombo-estadounidense en 1948, fundamentando la ruta Atrato-Truandó, en la que participaron Álvarez Lleras y Hubach, informe del que hace mención Enrique Pérez Arbelaez, op. cit., pág. 65.

265 "El canal interoceánico", en Revista del Chocó, op. cit., pág. 3.

266 Revista del Chocó, Quibdó, vol. II, núm. 11, enero de 1930, pág. 15.

267 Armenta el propulsor del canal por el Truandó, sin esclusas y por medio de un túnel, siguiendo la idea de Selfridge y Collins y puesta nuevamente en el tapete por Chester, para lo cual realizó su propio diseño de túnel con capacidad para vapores de 57 pies de calado. Antonio Luis Armenta, "El canal interoceánico Atrato-Truandó es una necesidad inaplazable", en Boletín de la Sociedad Geográfica de Colombia, Bogotá, vol. II, núms. 2 y 3, junio a diciembre de 1934, pags. 158 y sigs.

268 Fernando Gómez Pérez, Chocó, 500 años de espera, Medellín, Editorial Lealon, 1980, pág. 185.

269 Ibíd.

270 En los estudios participaron las empresas colombianas Ingenec e Integral; el Laboratorio Hidráulico de Francia; los consultores del Instituto Geragthy & Miller de Nueva York, y Woovard, Clyde, Sherard, de San Francisco. En Daniel Valois Arce, Canal del Atrato, op. cit., pág. 62.

271 Jesús Emilio Ramírez, op. cit., pags. 115 y sigs.

272 Documento en computador, gobernación de Antioquia, Secretaría de Obras Públicas, Medellín, 1996.

273 Geografía económica de Colombia, pág. 588.

274 Daniel Valois Arce, Canal del Atrato, op. cit., pág. 80.

275 Tomas Cipriano de Mosquera, en su libro de geografía, dos veces, da por cierta esta versión, nombrando al general como Illingrot (sic), quien pasó "la lancha de la corbeta Rosa, para auxiliar al Coronel Cancino, colombiano, contra los españoles que subían por el Atrato". T. C. de Mosquera, op. cit., pág. 209.

276 Ibíd., pág. 592.

277 Reflexiones de Manuel Salge Mosquera en Quibdó, 300 años. Capital cultural del Pacífico, Quibdó, Imprenta Nacional, septiembre de 1991, pág. 29.

278 Heliodoro Rodríguez, Intendencia del Chocó, en Periódico A.B.C., núm. 1753, Quibdó, 10 de septiembre de 1928, pág. 2.

279 Caroline A. Hansen, "La rebelión de los Citaráes en el Chocó", 1864-1865, en Colombia Pacífico, Santafé de Bogota, t. I, Proyecto Biopacífico-Fondo para la Protección del Medio Ambiente José Celestino Mutis, FEN Colombia, 1993, págs. 378 y sigs.

280 Manuel Salge Mosquera, Reflexiones acerca de la fundación de Quibdó. Conmemoración de los 300 años de la ciudad de Quibdó, Quibdó, Imprenta Nacional, septiembre de 1991, pág. 24.

281 Daniel Valois Arce, op. cit., pág 18.

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