Transporte vs. Desarrollo

"Transporte y crecimiento regional en Colombia"
Emilio Latorre
Publicaciones Cerec y Uniandes, 1986

Emilio Latorre ha hecho un interesante esfuerzo para formular algunas hipótesis entre el desarrollo histórico de los diversos medios del transporte en Colombia y las estructuras de crecimiento regional en nuestro país. El trabajo de Latorre analiza la influencia que tuvo el desarrollo de los ferrocarriles a finales del siglo XIX y las primeras tres décadas del siglo XX, y posteriormente el auge del desarrollo del transporte por carretera a partir de finales de la década de los treinta hasta la época actual.

Según Latorre la importancia del transporte en Colombia ha sido irregular en cuanto a su influencia sobre la distribución espacial y urbana del país. En algunos casos los centros que ha unido el transporte han resultado o han tenido un desarrollo equilibrado. En otros el transporte ha contribuido más bien a la depresión de algunas ciudades o puertos que han visto toda su importancia disminuida con relación a un gran polo o centro de atracción regional.

Un buen ejemplo de ello es lo acontecido con el río Magdalena. Si bien el río Magdalena, anota el autor, "ha sido importante para el desarrollo de Colombia y fue elemento decisivo para la localización de Barranquilla, una de las principales ciudades del país, el tiempo ha demostrado que este modo no ha tenido la fuerza de estructuración que se hubiera esperado, de ser cierta la teoría de los ejes del transporte para el caso fluvial en Colombia. Por el contrario, ni siquiera los puntos de transbordo entre el río y otros modos, que en principio han debido perfilarse como lugares importantes para la localización de actividades económicas, han tenido una posición destacada en la jerarquía demográfica del país. Ni Puerto Berrío; ni Puerto Wilches, ni La Dorada, ni Calamar, han sido municipios de importancia significativa en el contexto nacional.

Sólo aparecen en 1973 dos poblaciones sobre el río con más de cien mil habitantes: Barranquilla y Barrancabermeja. Ellos deben su crecimiento posterior a 1938, no al río, sino a las actividades industriales y de exportación en el primer caso, y, en el segundo, a la explotación y refinamiento del petróleo. Evidentemente el río jugó un papel importante en su génesis, pero después su papel ha sido menor como elemento estructurador".

El autor analiza también la teoría del eje de vaciado, fenómeno por el cual el desarrollo del transporte ya sea férreo o por carretera o fluvial, cuando une un centro importante con centros poblacionales secundarios, tiende a reforzar el crecimiento económico del primero estancando el crecimiento económico de los segundos. Este es el caso que constata el autor en el desarrollo del transporte en Antioquia en donde no se unieron ciudades de igual importancia relativa. "En Antioquia son los municipios lejanos y no comunicados con Medellín los que experimentan en el período un importante crecimiento demográfico. En el momento en que un municipio es unido al lugar central (Medellín) su dinamismo disminuye. Aparecen solamente puntos de desarrollo en el caso de los puntos de cambio de modo de transporte en Puerto Berrío y Dabeiba.

La misma conformación de una red radial con centro en Medellín muestra la clara relación entre este punto central y su periferia vaciada. El caso más evidente al mirar la pérdida de dinamismo demográfico de todos los municipios sobre la vía férrea".

Retomando los estudios de Mc-Greevy, el autor ilustra la inmensa importancia que ha tenido el desarrollo del transporte en el desarrollo regional colombiano y especialísimamente en las zonas cafeteras. El caso de Cali se ilustra con abundante documentación en el estudio. Hasta cuando se abre el ferrocarril del pacífico y el canal de Panamá, Cali todavía no había dado el salto cualitativo que ya habían podido dar Bogotá y Medellín con su integración a unas economías exportadoras a través de sus ferrocarriles al río Magdalena. Hacia 1915 / 1920 Cali pasó a ocupar un lugar de preeminencia en el occidente colombiano gracias a la apertura del ferrocarril del pacífico, del canal de Panamá y la integración con la zona cafetera mediante la conexión del ferrocarril con la región del viejo Caldas. El desarrollo industrial de Cali se ubica entre 1915 / 1930 lo cual está definitivamente unido al desarrollo regional.

La gran conclusión del libro, en síntesis, es que las consecuencias del desarrollo del transporte no han sido idénticas para las regiones o ciudades. Unas han visto acentuada su preeminencia al paso que otras ciudades han visto disminuida su importancia relativa con el crecimiento del transporte. "Es indudable, concluye el autor, que en el caso colombiano los transportes han tenido una importancia significativa. Pero al hablar aquí de importancia significativa nos referimos a que ellos han sido motor de dinamismo de determinadas zonas (centros urbanos en particular y puntas de lanza para el estancamiento de otras zonas como está bien ilustrado para el caso de Cundinamarca y Antioquia). Mientras Medellín y Bogotá siguen creciendo, los municipios unidos a estas ciudades por sistemas de transporte, o se estancan o inclusive pierden población.

Desde el punto de vista de la planificación regional no parece entonces tan evidente que el sistema de transporte sea una herramienta de primera calidad para desarrollar a una determinada zona. Lo más probable, según los resultados de este análisis, es que la región menos desarrollada sufra un proceso de vaciado. Sólo en el caso donde se garantiza una relativa igualdad económica y una relativa igualdad en la inversión productiva futura, se podrán generar ejes de desarrollo importantes a lo largo de estos puntos". Creo que esta es la gran conclusión del estudio que sin lugar a dudas debe ser un punto que se analice con mucho cuidado al desarrollar planes como el que actualmente está en marcha de la rehabilitación: No basta con unir zonas afectadas por la violencia a las capitales para asegurar el bienestar y el desarrollo de las primeras. Si entre los núcleos que une el transporte no existe alguna similitud económica o al menos una actividad comercial de importancia, el centro tenderá a absorber a la periferia, y la unión que permite el transporte no hace más que acentuar el marchitamiento de la zona débil en beneficio de la ciudad central.

JUAN CAMILO RESTREPO SALAZAR