Boletín Cultural y Bibliográfico, Número 21, Volumen XXVI, 1989

BONGOS, CHAMANES Y VAPORES EN LA NAVEGACIÓN FLUVIAL 
COLOMBIANA DEL SIGLO XIX (SEGUNDA PARTE)

La Compañía Colombiana de Transportes fue una de las empresas de navegación fluvial más importantes durante la segunda parte del siglo XIX. Fundada en 1886, con capital de 972.000 pesos oro, la compañía surgió originalmente de ¡afusión de otras tres empresas: la Alemana, la Internacional y la Cisneros, e incorporó posteriormente los activos de la Compañía Unida 31, Francisco Javier Cisneros fue el motor de esta aventura, a la que incorporó capital y esfuerzos locales. En lajunta directiva de la empresa tenían asiento O. Reme, 5. Núñez, A. Noguera, W. Gerdts, V. Lafaurie, W. Wessels, y D. López Penha. En 1896, Cisneros compartía la dirección de la empresa con el comerciante y empresario barranquillero J. Cortissoz. La Compañía Colombiana de Transportes tenía dieciséis vapores en 1892, cuando en sus talleres se estaba construyendo otro buque con capacidad de 150 toneladas de carga. Además de sus almacenes de depósito, la empresa contaba con agencias en Bogotá, Honda, Oirardot, Medellín, Puerto Berrío, Ocaña, Bucaramanga, Santa Marta, Cartagena, Magangué, Calamar y Pueblo Viejo. En 1892, tenia 664 empleados y además contrataba diariamente los servicios de unos 120 jornaleros 32,

 La evocación de Miguel Goenaga, "Barranquilla era el río.., y el río era Barranquilla", encierra, pues, algo más que mera nostalgia: de una u otra manera, el comercio, las carpinterías, las herrerías, los mecánicos y, por supuesto, los millares de empleos en los muelles, estaban atados al transporte fluvial 33 . Ya en 1839, como lo observó Juan José Nieto, Barranquilla tenía "un astillero perpetuo en la construcción de buques para la navegación del Magdalena, en la cual se emplea una gran parte de la población" 34. Mompox fue, conjuntamente con Barranquilla, el pueblo ribereño que más se benefició del transporte fluvial hasta que el curso principal del Magdalena se desvió por el Brazo de Loba, impulsándose así el crecimiento de Magangué. Además de ser el depósito principal de champanes, Mompox tenía "un astillero i carpinteros inteligentes para construirlos". El astillero se encontraba al final del río, "formado por unas frondosas ceibas que junto a las palmeras, daban algo de sombra al lugar y al trabajo que allí se realizaba" 35 La vida de Mompox dependía en buena parte del río Magdalena, En 1853, ya el gobernador de la provincia había advertido sobre la amenaza que se avecinaba: el Magdalena en la vía de Mompox se volvía "intransitable en casi toda la estación del verano, dificultándose así, i a veces impidiendo del todo nuestra comunicación con las demás poblaciones comerciales de las riberas" 36, A petición del concejo de Mompox, la legislatura había aprobado una partida de $6.000 en 1850 para la canalización del brazo de Mompox. Sin embargo, como lo comprobaba el gobernador de la provincia en 1871, una cosa era lograr la aprobación de la partida y otra su ejecución. Desesperado quizá, en 1880, doce o más años después que los vapores comenzaron a tomar definitivamente el Brazo de Loba, el gobernador de Mompox solo podía reconocer el abandono: "poco o nada se ha hecho en el sentido de que vuelvan al brazo de Mompós las aguas que antes en abundancia corrían por él" 37.

Normalmente los bogas eran pagados por adelantado, algunas veces no se presentaban en el día acordado. Bogas, del Magdalena, acuarela sobre papel. 9.4 x 17.6 cms, s.f

Boceto del río Magdalena. Acuarela sobre papel  s.f 12.5 x 17.4 cms, 1845.		Los bongos, los champanes, las barcas y los vapores convivieron ene1 Magdalena, Rareo en el Magdalena, acuarela sobre papel de Edwatd M. Mark, 12.3 x 17.4 cms. 1845.

Cuando Felipe Pérez viajó por el Magdalena en 1864, ya no vio a Mompox "ni a la linda isla de Margarita, pues bajamos por el Brazo de Loba, que presenta menos inconvenientes para una navegación rápida". Pérez, en cambio, visitó a Magangué, "célebre por sus ferias, y notable por su bello y pintoresco caserío, que es de calicanto, con anchas azoteas y que está tendido sobre la alta ribera del río, como un tapiz otomano"38. Otros puertos distintos de Barranquilla, Mompox y Magangué también se beneficiaban del transporte fluvial, aunque no con igual intensidad. Quienes viajaban en champán o en piraguas pernoctaban con frecuencia en las hospitalarias habitaciones ribereñas, como cuando el capitán Cochmane cenó y durmió en casa de un comerciante en Remolino. "En todas partes éramos bien recibidos —anotó en su diario—, y siempre encontramos un cuarto, una silla y una mesa". Advertido de las circunstancias del viaje, Cochrane se había provisto de moneda suelta para pagar los servicios necesarios durante el recorrido: un cuarto de dólar, por ejemplo, pagaba en cada lugar por las atenciones de la cocina 39. Los viajes en vapor, como las otras embarcaciones, hacían escala en los puertos ribereños, donde cargaban y

La vida en Mompox dependía en gran parte del río Magdalena. Mompox desde el Magdalena. Acuare la sobre papel, 17.4 x 24.8 cms, 1845.		En 1825 el correo tardaba 20 días de Mompox a Honda, uno de los principales puertos del río Magdalena. Honda, acuarela sobre papel, 21 x 48.2 cms, s.f

Barqueros y mercado a orillas del Magdalena, en Mompox		(tomado de: Voyage pintores que dans deux Ameriques, M. Alcide Dorbigny (dir.), L Tenré, ParIs, 1936).

descargaban mercancías y pasajeros: Calamar, Puerto Berrío, Puerto Wiiches, Conejo, cerca de Honda, entre otros, vivían también al ritmo del transporte fluvial. Para los viajeros, como Wirt Robinson, estas frecuentes paradas, varias veces cada día en estos villorrios de barro y paja para dejar o recoger mercancías [... eran ] interminablemente largas". Durante estas escalas, sin embargo, la tripulación y una buena parte de los pasajeros "desembarcan a hacer compras o a negociar" 40, Rosa Carneggie-Williams, por ejemplo, quien viajó en el vapor Victoria en 1882, observó cómo en Puerto Wilches se acercaban mujeres a vender huevos y piñas; en Magangué vendían además dulces, totumas, pollos y cerámica; y en Calamar ofrecían también patillas y "unos pequeños pájaros amarillos para la venta" 41, Mientras hacían compras en Calamar, el vapor en que viajaba Rosa Carneggie-Williams se proveía de leña, que ofrecían quienes también vendían otras mercancías. La operación la repetían los vapores más de tres veces al día, pues devoraban enorme cantidad de combustible. Como lo anotó Rothlisberger, "la madera está puesta a secar, apilada, en las orillas, y la tripulación se encarga de traerla a cuestas hasta el barco". Según F. Pérez, un vapor en 1864 consumía diariamente doscientos pesos en leña. La Compañía Colombiana de Transportes, por ejemplo, gastó en leña más de $ 130,000 en 1831 42,

 Provisión de empleos en embarcaciones, puertos y astilleros; comercio de víveres y mercancías; pequeñas sumas por servicios de hospedaje y cocina, hasta expendio de leña y, por supuesto, medio del correo y de noticias: el transporte fluvial determinaba en buena parte la vida de todas las poblaciones a lo largo del Magdalena y sus afluentes.

 A pesar de su importancia, las condiciones de navegación Variaron muy poco a lo largo del siglo. Estrictamente hablando, no había muelles en los puertos ribereños: "el barco simplemente se acerca a la orilla, se ata a un árbol cercano y extiende un trampolín de madera" 43. Este era quizá, sin embargo, el menor de los inconvenientes. Físicamente, los vapores se tropezaban con innumerables dificultades, en un río de canal cambiante, de rápido caudal y lleno de troncos, sin boyas ni cartas de navegación, sujetos de forma exclusiva a la experiencia de los capitanes. La necesidad de limpiar el río se extendía a sus caños y canales. En este sentido, quizá la obra de más importancia que se llevó a cabo a finales del siglo XIX fue la del Canal del Dique, que ponía en comunicación al Magdalena con el puerto de Cartagena. Un ingeniero estadounidense, G.M. Totten, estuvo trabajando en la década de 1840 en la reapertura del canal, pero en 1852, cuando Juan José Nieto proclamaba el interés nacional de la obra, ésta se encontraba abandonada. "Hemos subordinado la instrucción públicar las mejoras materiales de otro orden a la canalización del Dique", advirtió años más tarde el presidente del Estado de Bolívar para enfatizar así su importancia 44. Algunas autoridades, sin embargo, compartían la opinión generalizada en la geografía de Felipe Pérez, según la cual "las vías de comunicación de Bolívar—y, por ende, de la Costa— son por lo jeneral fáciles por ser en su mayor parte acuáticas". Para el presidente del Estado Soberano del Magdalena en 1869, por ejemplo, no existían "obstáculos insuperables de la naturaleza: porque residiendo la mayor parte de nuestra población en el litoral del Estado y en las riberas de los ríos navegables, los medios de comunicación se facilitan, sin tener que apelar a grandes esfuerzos ni a costosas obras" 45. Los esfuerzos fueron, efectivamente, escasos. Y frustrantes.

 En 1866, por ejemplo, se estableció un impuesto de cinco centavos por carga como derecho de tránsito, y en 1878 se creó la Junta de Canalización del Río, quedando a su cargo Ia.recaudación y administración de dichos fondos 46. En 1881 se contrataron los servicios del ingeniero hidráulico J. Striedinger, quien conceptuó que el país no tenía dinero suficiente para las obras de canalización del Magdalena y, en consecuencia, se limitó a señalar un plan de limpia del río. Siguiendo las orientaciones de Striedinguer, en 1882 se adquirió la draga Cristóbal Colón, que se incendió en 1887 y, tras reconstruida con los fondos del impuesto de canalización, se perdió definitivamente en el combate de los Obispos, durante la guerra de los Mil Días. A la vuelta del siglo, la navegación en el Magdalena seguía enfrentando los mismos obstáculos físicos que sufrió la Compañía de Elbers, excepto quizá que los empresarios fluviales habían aprendido a utilizar barcos de menor calado en las aguas poco profundas y cambiantes de un río indómito.

 En estas condiciones, la importancia del río Magdalena se vio reducida a una aventura, con frecuencia tediosa e insoportable, para los pasajeros; a una travesía obligada, y costosa, para las mercancías; y a una agonía prolongada, aunque de pronto inadvertida, para las empresas fluviales. Y en estas circunstancias, el porvenir de las poblaciones ribereñas, atado al transporte en champanes, bongos y vapores, tenía también sus días contados. "No es muy sorprendente, entonces —observó W. Scruggs—, que las tarifas de la carga sean tan fabulosamente altas" 47. Para el pasajero individual, las preocupaciones eran otras. Antes de embarcarse en ese vapor curioso de tres pisos, atiborrado de madera en el centro de la primera plataforma donde también viajaba el ganado que se sacrificaría en el camino para la carne de la cena, Robinson tuvo que incluir en su equipaje colchón, almohada y malla para protegerse de los mosquitos. Algunas comodidades, sin embargo, había traído el vapor frente a las primitivas embarcaciones que todavía circulaban en el río. En vez de viajar sentado encima de los baúles bajo el toldo rústico del champán, como le correspondió a Felipe Pérez, Wirt Robinson pudo disfrutar de las cabinas ubicadas en el segundo piso del vapor; y en vez de llevar consigo las provisiones alimenticias para el viaje, como sucedía en los años de Cochrane, Robinson disfrutó de la mesa del capitán del vapor, donde se abusaba de la ceremonia:  "nadie se sienta antes que el capitán, y nadie se levanta antes de que él dé la señal" 48, Pero la tragedia del Magdalena no estaba quizá en las tarifas de los fletes ni en la falta de comodidad de los vapores, sino en las condiciones mismas de navegación, en esa búsqueda incierta del canal navegable que Rothlisberger relató magistralmente después de haber pasado Calamar:

El día de año nuevo de 1882 transcurre lentamente. El río está escaso de caudal y avanzamos poco: el barco tiene que & tanteando el rumbo. Navega apoquisima velocidad por el canal practicable, y un marinero desde la popa va introduciendo continuamente una pértiga en el agua para medir la profundidad. "!Siete pies! —grita—, ¡cinco!, ¡cuatro!, ¡cinco!, hasta que de pronto se escucha: ¡tres!" (tres pies solamente). El barco se detiene, y debe empezar a retroceder para buscar una nueva vía. A las cinco de la tarde tenemos ya que interrumpir la travesía, y amarrar nuestro barco a una isla cubierta de alta yerba, en medio del río. En torno, ni un rastro de vida humana. . - Estamos en el Magdalena, dentro de nuestra calurosa cárcel, abandonados en medio de la más absoluta desolación. No hay más remedio... Cuatro días eternamente largos duró aquel martirio 49.

Los vapores enfrentaron muchas dificultades en tas travesías por el Magdalena. Aquí el Simón Bolívar" y El General Trujillo		(Tomados de: Geografía pintoresca de Colombia. Litografía Arco. Bogotá, 1984).

Paso en el Canal del Dique comunicación entre el río Magdalena y la ciudad de Cartagena (Tomado de: Geografía pintoresca de Colombia. Litografía Arco, Bogotá. 1984).

PRIMERA PARTE

31 E. Grau, La ciudad de Barranquilla en 1896. págs. 68-69; Martínez Aparicio y Niebles, Directorio anuario,
op. cii.; Horna, ‘Transportation moderntzation and entrepreneurship...". op. cit., págs. 43-45, (regresar31)

32 Véase Martínez Aparicio y Niebles. Directorio, anuario,. op. cit.. págs. 80-90. De acuerdo con Eusebio Grau, el taller de la compañía era un "establecimiento de primer orden "[...] está provisto de casi todas las máquinas que pueden necesitarse [...] para la fabricación desde la pieza más significante hasta una caldera’, Según Grau. todos los empleados del taller eran colombianos; "desde el jefe, el muy competente señor Luis Mac Causland. basta de último subalterno, son todos hijos del pais"; véase Grau. La ciudad de Barranquilla, op. cit,
págs.103- 104. (regresar32)

33 Goenaga lecturas locales, op. cit,. pág. 321; M. ArchilaNeira. "Barranquilla y el río", en Controversia, Bogotá, núm. 142. noviembre de 1987, págs. 23-25, (regresar33)

34 J.J.Nieto "Geografia histórica, estadística y local de la provincia de Cartagena, República de la Nueva Granada, descrita por cantones en Boletín Historial, Cartagena núms. 34-36. abril de 1918. pág. 35. (regresar34)

35 Gosselman, Viaje por Colombia, op. cit., pág. 09; Acosta, itinerario, op. cit., pág. 2. Cuando el capitán Cochrane visitó a Mompox. encontró gente, "ocupadamente empleada en la construcción do champanes", Cochrane, A. journal, op. cit,, pág. 103. (regresar35)

36 Esposición del Gobernador de Mompos, Cartagena, 1853, pág. 7. (regresar36)

37 Algunos trabajos se realizaron, Por ejemplo, el ingeniero 5. B. Higgins alcanzó a construir unos espolones que se perdieron cuando se liquidó la Junta de canalización en 871, Véase "Informe Anual del Gobernador de la provincia de Mompox", en Gaceta de Bolívar, Cartagena, 3 de septiembre de 1871, pág. 157; "Informe anual", en Diario de Bolívar, Cartagena, 5 de julio de 1880. Según las observaciones de 5. Camacho Roldán, los vapores tomaron definitivamente el curso del Brazo de Lobadesde 1868; véase Níchols, Tres puertos. op. cit., pág. 62. (regresar37)

38 Pérez, Episodio de un viaje, op. cit. pág. 41. (regresar38)

39 Cochrane, A journal, op. cit, págs. 89, 91, 96. (regresar39)

40 W. Robinson, A flying trip to the tropícs, Cambridge, 1895, pág. 55. (regresar40)

41 R, Carneggíe-Wílliams, A year in the Andes or a lady’s adventure in Bogotá, Londres, 1882, págs. 236, 240. (regresar41)

42 Véase Carneggie-Williams. idem,, pág. 43; Rothlisberger, Rothlisbergerdescribe también la vida y las habitaciones de los leñadores, idem, Véase Pérez, Episodios, op. cit., pág. 44; Martínez Aparicio y Mebies, Directorio anuario, op. cit., pág. 89; Soeur Marie Saínt- Gautier, Vovageen Colomhie, Paris, 893, pág. 31.
La uni dad de medida para comprar la leña era el burro, En 1895, un "burro" de leña costaba 50 pesos de papel moneda, Véase Rohinson, A jhing trip, op. cit,, pág. 54. (regresar42)

43 Rohinson, A flying trip, op. cit,, pág. 54. (regresra43)

44  Véase J.J. Nieto, Mensati del Gobernador de Cartagena, Cartagena, 852: The New Granada and Steam Navigation Co., Remarks on the Canal or Dique of arthagona. Nueva York, 1855; Mensaje del Presidente Constitucional, Cartagena. 1883, ‘La obra del Dique merece toda la atención [...]  en materia de vías de comunicación este es el asunto más grave de que debe ocuparse la Cámara’: 1. Herrera, Mensaje del Gobernador de Cartagena, Cartagena, 1850, pág. 6, Véase también Nichols, Tres puertos. op. cit, (regresar44)

45 Véase Mensaje que el Presidente del Estado Soberano del Magdalena dirije a la Ásamblea legislativa, Santa Marta. 1869: F. Pérez, "Jeografia física y política del Estado de Bolívar", en Jeográfico de Colombia, Bogotá. vol, 1. pág. 26. (regresar45)

46 Véase Nichols, Tres puertos. op. cit,, pág. 63; Baena y Vergara. Barranquilla, op. cit,, págs. 297 y sigs. (regresar46)

47  W, Scruggs, Tite colombian and Venezuelan republics, Boston, 1905, pág. 44. (regresar47)

48 Robinson, A flying trip, op. cit,, pág. 52; Pérez, Episodios, op. cit., pág. 33; Cochrane, A journal. op. cit., pág. 86, (regresar48)

49 Roihlisberger, El Dorado, op. cit,, pág. 32. (regresar49)