Un momento estelar de la ingeniería mecánica en Colombia: los diseños 
de locomotoras de P.C. Dewhurst (segunda parte)

IV. OTROS DISEÑOS

Dewhurst produjo, adicionalmente a los ya mencionados con algún detalle, tres diseños destinados a llenar las necesidades de máquinas livianas para trabajo en patios y en trayectos secundarios; dieron ellos lugar a la adquisición de doce máquinas 2-6-2 (tipo "Praire") para los ferrocarriles de Norte sección la, Sur, Nariño, Girardot y Troncal del Occidente 23 , Para sección Norte 2a, Sur y Carare hubo otro diseño, una 2-6-2 de tanque, del cual se fabricaron once máquinas 24 que finalmente quedaron en Norte, y, por último, para Pacífico, de un diseño 2-8-2 (Mikado) de tanque, se adquirieron siete 25 ; a estas los caleños las conocieron como "Las Mochas". Las locomotoras colombianas construidas siguiendo los diseños de Dewhurst llegaron a la cifra de cientocincuenta, algo así como el 25% de todas las de vapor que hubo en este país 26

Demanda social por locomotoras tipo "Prairie "(2-6-2). de tanque, con bastidores externos, areneros bajitos y "ColombianSmokebo X  Una de las 2-6-2 de tan que fabricada por BMAG-Schwartzkopffen Berlin. Foto G. Diaz.

Fotografía de fábrica de una "Mikado" de tanque del Ferrocarril del Pacífico, fabricada por BMA GSchwartzkopff en Berlín. Colección H. Peraza.

V. EPíLOGO

¿Qué quedó de tanto ingenio? ¿Qué fue de tanta invención? Lo que hoy, a los sesenta años, queda de esta locomotora estándar colombiana no es gran cosa:  Sólo dos "Docerruedas" están en condiciones de funcionamiento: una de ellas, con el número 76, presta servicio en el tren turístico de la Sabana yen los patios de la estación de carga de Bogotá 27 ; la otra fue recientemente reconstruida por los trabajadores de Chipichape, como celebración del cincuentenario del Taller 28 ; lo hicieron en sus horas libres, con gran sentido de responsabilidad histórica, y lealtad cultural.

La misma locomotora, aquí en maniobra en Nemocón, para darle la vuelta al tren turístico de la Sabana, Para muchos, como éstos que con su cámara registran todos los detalles, Centrales 76 esto mejor del paseo. Foto B. Wollmer.

Una "Docerruedas" que todavía trabaja: Centrales 76 (antigua Ambalema-Ibagué 10) en 1982 en servicio en el taller de Flandes.

Como monumento en estaciones o parques se conservan cinco; en las estaciones de Santa Marta, Girardot y Barrancabermeja, y en los parques de Occidente de Cali, y El Bosque de Manizales 29 , Abandonadas en talleres, algunas en espera de oportunidad de reconstrucción, otras ya perdidas, existen diecisiete: diez en Flandes, tres en Chipichape, posiblemente aún tres más en Medellín y una en el Corzo 30 , En una u otra situación, de las 108 "Docerruedas", veinticuatro aún no han desaparecido del todo, pero algunas están en total abandono.

 Es bien poco lo que queda de los diseños restantes de P.C. Dewhurst: De las "Prairie" quedan una de las de ténder como monumento en Picaleña, y otra de las de tanque, que fue del ferrocarril del Norte, en el Parque del Salitre en Bogotá; de las "Mikado" de tanque queda una abandonada en Chipichape; los caleños están en espera de esa imperiosa reconstrucción para ver pasar a su querida "Mocha" por el paso elevado al pie de la estación 3l . Las locomotoras de tres cilindros fueron desguazadas y de las Kitson-Meyer 2-6-0-0-6-2 no quedó nada; sus finos aceros despertaron la insaciable codicia de los negociantes de chatarra y desde luego, la Dirección de los ferrocarriles, no iba a estar a la altura de sus responsabilidades históricas para preservar siquiera una de tales joyas.

Ya hemos visto la poca atención que la ingeniería colombiana dio a P.C. Dewhurst y a sus diseños; lo ignoró hasta 1987, cuando apareció La mula de hierro. Tampoco tuvo Dewhurst el contacto con la Universidad; no era lo usual en esa época y no tuvo tiempo para ello, pues, además de casi una docena de locomotoras que diseñó, hubo de atender a las pruebas de las locomotoras, acompañar a los maquinistas en las casillas para resolver problemas encontrados en las vías, visitar las fábricas durante la construcción de las máquinas, amén de atender el diseño de los talleres —el de Chipichape fue en sus días el mejor organizado y más moderno taller ferroviario... del mundo, pero esto no le importó a la ingeniería nacional, que, en cambio, hizo su simulacro nacionalista exaltando la sustitución de unas cerchas metálicas del diseño de Chipichape por unas de madera, celebrando así con gala de mediocridad la salida de los extranjeros 32 . En los días en que Dewhurst presentaba la lúcida memoria a los atentos colegas de Birmingham, que se enteraban del arte de diseñar locomotoras para trepar los Andes, en Bogotá "Anales de Ingeniería" entretenía a los socios de la Sociedad Colombiana de Ingenieros con añoranzas del primer tren que viajó de Liverpool a Manchester y con conjeturas sobre el futuro de la locomotora de vapor en Estados Unidos 33.

No habían pasado cinco años cuando todo había sido olvidado: hacia 1936 se importaron las Tubize "Mikado" para Cundinamarca y las "Montañas" Baldwin, primero para Norte y luego para Cundinamarca, Girardot y Pacífico; bien pesadas y con las bases rígidas bien largas, la carga sobre eje aumentada, los bastidores interiores, los areneros altos sobre la caldera, etc.; todo lo opuesto a los sensatos diseños de Dewhurst, todo lo conducente a un despilfarro de combustible, a una operación costosa, al deterioro de las carrileras y al consiguiente aumento de los costos de mantenimiento, y con las carrileras abiertas y desniveladas por estos monstruos, a acelerar el desajuste de las máquinas, y éstas en los talleres a congestionarlos. Nada de eso importaba, en cambio ya no se molestaba, con esos diseños estandarizados ofrecidos abiertamente a la competencia desde los consulados colombianos, el libre juego de los intereses de las grandes fábricas, sus agentes y calanchines. La comparación de estas "Montañas" de Baldwin, que se conocieron como las "Pangrandes", con las "Montañas" de tres cilindros de 1929 de Dewhurst es bien iluminante: las nuevas locomotoras tenían la carga axial aumentada en 17%, el peso total de la máquina era un 36% mayor, la base rígida un 38% mayor. Con todo ello, apenas la fuerza tractiva aumentó de 30.279 libras a 32.000 libras, un 5.6% ¡qué logro! Era esa la diferencia entre los diseños de Dewhurst y lo que ocurre cuando las grandes empresas (Baldwin, o la que sea) logran finalmente imponer su conveniencia y dan la dentellada. El desastre vino luego, cuando los intereses foráneos financiaron la red de carreteras —que implicaba comprarle a la nación prestamista la maquinaria de movimiento de tierra y renovar continuamente el parque automotor en la nación prestamista—, y cuando se forzó desde el exterior el cambio de las locomotoras de vapor por diesel en el sistema ferroviario, con lo que se hizo imperativo importar nuevo equipo de locomotoras, destinando las existentes y más que servibles a chatarra, y obligando a renovar continuamente las locomotoras diesel cada 10 ó 15 años y no cada 50 ó 75.

Una "Prairie "de tendero/a orilla del Magdalena. Con el número 35 de centrales. Aqui vemos una de las tres Skoda que Checoslovaquia fabricó para el ferrocarril de Girardot. Foto G. Diaz.

La locomotora estándar colombiana que los trabajadores de Chipichape reconstruyeron hace cuatro años. Aquí la vemos el 9 de junio de 1989, lista para arrastrar al día siguiente el tren turístico de Cali a Buga. Fue construida por Baldsvin en Filadelfia en 1928. Fatal. Arias.

Otra vista de la misma locomotora (Pacifico 64). Esta al cuidado de don Gilberto García y don Reinel Alvarez. Foto J. Arias.

que es la duración de las de vapor, y obligando a comprar en la nación prestamista todos los repuestos, con abandono de los talleres ferroviarios, donde se fabrican los repuestos y se reconstruyen las locomotoras de vapor, talleres que habían sido las escuelas metalmecánicas de una nación. No olvidemos que Chipichape fabricó los vagones.

Es indudable que hoy ya se ve la tarea de Dewhurst como ejemplo de transferencia adecuada de tecnología, cuando ésta se adapta al medio, cuando se optimiza, teniendo conciencia de lo que se hace; se ve su trabajo como un ejemplo de que, cuando se resuelven en cada país los problemas que ellos presentan, también puede pasar por ellos la frontera de la tecnología. Se ve también cómo, sin la intromisión de los agentes de la dependencia y el subdesarrollo, cuando hay un propósito nacional y voluntad de lograrlo, se dan cosas más que buenas en esta "Sub" América.

PRIMERA PARTE

23 Fabricadas por Haine-SaintPierre, dos para el Sur (219 y 220) y tres para Norte, sección la. (221 a 223). Fabricadas por Skoda, dos para Narifio (229 y 230), tres para Girardot (231 a 233) y dos para el Ferrocarril Troncal de Occidente (234 y 235) (regresar23)

24 Fabricadas por BMAGS Schwarzkopff. así: Para Norte los números 208 a 210, 213 a 215, para Sur los números 216 y 217, y para el Ferrocarril del Carare los números 211,212 y 218. (regresar24)

25 Suministradas por BMAG Schwarzkopff, corresponden a los números 340 a 746 del catálogo de La mula de hierro. Suministradas por BMAG Schwarzkopff, corresponden a los números 340 a 746 del catálogo de La mula de hierro. (regresar25)

26 Puede ser conveniente aquí distribuir estas 150 locomotoras por elpaís de origen: Alemania (BMAG-Schwarzkopff) suministrÓ 50 locomotoras, Estados Unidos entregó 31, Bélgica suministré 29 locomotoras (15 por Haine-Saint-Pierre y 14 por Tubize), Checoslovaquia aportó 27 máquinas fabricadas por Skoda. En último lugar está Inglaterra, con 1 1 locomotoras. (7 Kitson y 4 Hawthorn Leslie). Los porcentajes son: Alemania 33 1/3%. Estados Unidos 20 2/3%, Bélgica 19 1/3%, Checoeslovaquia 18% e Inglaterra 8 2/3%. (regresar26)

27 El número 420 del catálogo. (regresar27)

28 El número 412 del catálogo.(regresar28) 

29 Respectivamente, los números Respectivamente, los números Respectivamente, los números 495, 480, 455y416del catálogo. (regresar29)

30 En Flandes, los números 394, 396, 415. 418, 451, 452, 453, 457, 459 y 481; en Chipichape, los números 400,405 y 487; en Medellín, los números 398,421 y 485, y en El Corzo el número 413 del catálogo. (regresar30)

31 En su orden, los números 231. En su orden, los números 231. En su orden, los números 231. 208 y 345 deI catálogo. (regresar31)

32 Anales de Ingeniería. núm. 450. septiembre de 1930; núm. 444, marzo de 1930. (regresar32)

33 Anales de lngeniería, núm. 485, marzo de 1934. (regresar33)