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Boletín Cultural y Bibliográfico , Número
29, Volumen XXIX, 1992
El ojo ajeno
Colombia por primera vez
y hace medio siglo
"Este país me va a
gustar", fueron las palabras que estampé en la primera carta dirigida a mis padres
después de pisar tierra colombiana
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.Había llegado a fines de
diciembre de 1943, en vuelo de Panamá a Medellín, y mientras el avión de hélice daba
vueltas para aterrizar en el angosto valle de Aburrá sufrí un ataque de mareo que
lógicamente me habría inclinado a formarme una opinión menos optimista. Sin embargo,
venía con unas expectativas muy positivas, basadas en mis lecturas de estudiante
universitario, ya que por aquellos años, a diferencia de tiempos más recientes, gozaba
Colombia de una imagen internacional muy de primera... es decir, entre las pocas personas
que habían oído hablar del país. Se perfilaba como un oasis de paz y democracia, o como
una especie de Costa Rica andina. Y en realidad me gustó; aunque no todo, por supuesto.
Con una beca para
estudiar independientemente —o sea, no matriculándose en cursos sino viajando y
frecuentando bibliotecas—, me quedé unos tres meses en esa primera ocasión. Visité
todos los departamentos entonces existentes, salvo Norte de Santander, Huila y los de la
costa, de modo que mis impresiones más fuertes y numerosas tenían que ver con el sistema
de transporte interno y la infraestructura anexa, que, en realidad, dejaban muchísimo que
desear. Cuando me era posible, viajaba en tren; y los trenes colombianos eran sumamente
lentos, incluso los autoferros, de diseño aerodinámico pero condenados a recorrer una
red de una sola vía trazada por terreno accidentado y no muy bien mantenida. Mas la
lentitud constituía una ventaja para un estudiante-turista, que así tenía la
oportunidad de disfrutar del paisaje y conversar largamente con otros pasajeros. En
efecto, una de las gratas sorpresas de mi visita a Colombia fue la solidaridad espontánea
que surgía entre los pasajeros, en parte precisamente por la lentitud del viaje. Fuesen
paisas, vallunos o cachacos, casi siempre estaban dispuestos a intercambiar ideas e
impresiones con los forasteros.
Otra grata sorpresa fue
el variado menú que nos ofrecían las vendedoras de comida en cada estación. La cocina
colombiana en general me parecía (y todavía me parece) un poco aburridor, consistente
básicamente en arroz, papas y carne dura, con escasa sazón. Entre los platos que se
sirven en ocasiones especiales hay notables excepciones, pero en mis primeras andanzas
casi no conocí sino lo que se servía cotidianamente en pensiones económicas y en los
restaurantes tipo cafetería de almacén Tía. En fin, el único restaurante de varias
estrellas que frecuenté fue la vía del ferrocarril de Girardot. En esta ruta había
muchas paradas y una densidad de tráfico que atraía siempre a numerosas vendedoras (y
también a algunos vendedores). Se podía comer un plato diferente en cada estación, para
constituir un banquete que duraba desde tierra caliente hasta la misma sabana de Bogotá:
para comenzar, digamos, comíamos una tajada de piña bien fresca; en la próxima parada,
un caldo de carne con legumbres; en la siguiente, media gallina asada con papas saladas;
en otro lugar pintoresco, un vaso de avena helada (bebida antes desconocida, por más que
Quaker fuese una marca estadounidense); después del túnel de Sebastopol, un sabroso
café en pocillo esmaltado, que tocaba devolver antes que el tren continuase su marcha; y,
mientras cambiaban de locomotora en Facatativá, rematábamos con un aguardiente, para
espantar el frío sabanero.
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Viajar en tren fue
también lección de sociología. Ya estaba familiarizado con la dicotomía de primera y
segunda clases, aunque en mi propio país —que presumía de ser una sociedad sin
clases— no se llamaban así a secas. En Colombia, en el ferrocarril de Antioquia,
tropecé en seguida con la coexistencia de tres clases, lo que sugería la existencia de
unas distinciones sociales más complejas. Sin embargo, lo que más me llamó la atención
fue el sistema que pude observar después, en los Ferrocarriles Nacionales, cuyos trenes
llevaban coches de primera y de tercera clase sin nada de segunda
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. La falta de un nivel de
servicio intermedio parecía simbolizar una especie de estructura social que no era de las
facetas más positivas de la vida colombiana por aquellos años. Pero lo más curioso de
todo sucedió en un viaje que hice de Barbosa a Bogotá. Compré un tiquete de primera (lo
que no era mi costumbre), porque no había de segunda y en este tren había visto que los
coches de tercera tenían sólo unas largas bancas de madera paralelas, de lado y lado del
vagón. Después me di cuenta de que el tren llevaba otro coche designado igualmente de
tercera pero con verdaderos asientos—asiento de madera pero bastante más
cómodos— y, a pesar de eso, casi desierto, mientras que los demás coches de tercera
(que parecían vagones de ganado adaptados para uso humano) iban llenos. Hipoteticé que
unos analfabetos habrían evitado el coche mejor porque no sabían leer su clasificación
y pensaban que era de una clase superior más costosa; pero dudé que fuera ésta la
única razón. Más bien me pregunté si el fenómeno no sintetizaba tal vez el grado de
abnegación que a través de la historia se había inculcado en el canipesinado
cundiboyacense, que pensaba instintivamente que lo peor siempre era lo reservado para él.
La coexistencia de
primera y tercera clase sin capa intermedia también era caracteristica de los vapores en
que me tocó viajar por el río Magdalena, a no ser que se clasificara de segunda clase la
categoría denominada formalmente como "primera clase sin camarote". Con tiquete
de este tipo uno tenía acceso al comedor y al salón y podía dormir en una banca en la
cubierta o en catres que se disponían de noche en el salón (y de los cuales se
desalojaba a los pasajeros al amanecer, quisieran o no levantarse). Como los camarotes no
tenían aire acondicionado, yo prefería dormir afuera, en la cubierta, y por eso en mis
dos viajes fluviales opté por primera-sin-camarote. En el primer caso subí a bordo en
vísperas de año nuevo, después de un largo viaje en tren de Medellín a Puerto Berrío
que había comenzado a las seis de la mañana (los colombianos eran gente muy madrugadora,
cuando de viajar se trataba). Aquella noche casi no pude dormir porque llegué con un
dolor de cabeza que se agravó enormemente cuando a medianoche los tres barcos amarrados
en el puerto empezaron a pitar con toda intensidad, y estuvieron haciéndolo sin cesar
durante 45 minutos, (se me ocurrió entonces que los colombianos eran además, muy
aficionados al ruido).
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En la segunda ocasión me
había decidido, en compañía de un antioqueño bogotanizado pero escaso de fondos con
quien había trabado amistad en otra travesía de Medellín a Berrío, viajar por el río
en tercera. Compramos tiquetes de tercera, pasamos a bordo, dimos una mirada y, en seguida
cambiamos de clase. Es que en tercera uno viajaba a ras de agua, en una banca o en una
haniaca, entre la maquinaria y el espacio reservado a los tripulantes; debía uno llevar
su propia comida o comprarla en los puertos en que tocaba el barco; y ni pensar en dormir,
por el calor y el ruido.
A decir verdad, ese modo
supuestamente romántico de transporte ya había decaído bastante, por la competencia del
avión (que iba acaparando el movimiento de oligarcas) y la incipiente mejora de las
carreteras. La comida en comedor me parecía inferior a la que se compraba por las
ventanillas del tren. Sin embargo, no habían desaparecido los aspectos pintorescos
—una vez hicimos escala en un paraje despoblado, simplemente para reabastecer de
pasto a una barcaza de ganado que empujábamos por delante— y el pasajero en barco se
libraba por lo menos del humo y el hollín que desparramaban las locomotoras, como
también del polvo, que era la plaga permanente que azotaba a los viajeros por carretera.
El bus no era el medio de
transporte de mi predilección, y no sólo por el polvo. La única carretera interurbana
más o menos buena que conocí era la que unía a Bogotá con Facatativá; por lo demás,
perfectamente superflua, porque uno podía hacer el mismo viaje en tren. Frecuentemente,
en bus se andaba por caminos que en ciertos trayectos parecían más bien arroyos secos, a
una velocidad máxima de veinte kilómetros por hora; y entre Ibagué y Armenia un chofer
tuvo que detener el vehículo porque brincaba de tal manera que no lograba encender su
cigarrillo. Menos mal que no me sucedió lo que a un compañero de viaje, quien me contó
cómo, en un viaje de Pasto a Popayán, el chofer hizo una parada no programada de cuatro
horas, en algún pueblucho, para acostarse con una pasajera.
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Casi tan sorprendente
para mí fue la red de retenes que en distintos sitios detenían el tráfico de buses y
camiones con el fin de someter a pasajeros y carga a una requisa arbitraria. Aun antes de
tropezar con el primer retén vial me habían amonestado sobre la necesidad de presentarme
con pasaporte ante la policía en cualquiera ciudad donde tenía la intención de pasar
más de una noche, y suponía que el llevar un control nominal de los pasajeros en bus
tendría el mismo propósito, que no sabia si era de seguridad externa (por estar Colombia
también comprometida en la segunda guerra mundial), o de seguridad interna, o simplemente
porque si.
No tardé mucho en
averiguar el principal propósito, en lo que a inspección de mercancías se refería. Se
trataba, por supuesto, de evitar el contrabando, no de géneros venezolanos o
ecuatorianos, sino de licores del departamento vecino. Esto, a su turno, me sirvió de
lección de ciencia política, porque contrastaba con la ausencia de controles similares
de un estado a otro en EE.UU. o México, dos países de organización formalmente
federativa, aun cuando México, en la práctica, tenía un régimen fuertemente
centralizado. Es que los departamentos colombianos, en lo referente al sistema de rentas,
eran más "soberanos" que los estados federados del norte. Por otra parte, más
de una vez tuve por compañeros de viaje a "colectores de rentas" de diferentes
departamentos, que de hecho no eran sino vendedores de aguardiente. Gracias a ellos, pude
saber lo importante que era en Colombia el consumo de licores para la educación de los
niños y la curación de los enfermos. O, como me explicó un agente de la aduana de
Buenaventura, por donde salí del país, los estibadores del puerto eran unos "buenos
ciudadanos" precisamente por su alto consumo de licor.
CONTINUAR
1 Carta
del 2 de diciembre de 1943, desde Medellín. Este reportaje se fundamente en cartas de
este minno genero (pertenecientes a mi archivo personal), ccunplementadas con recuerdos de
carácter general. (regresar1)
2 Años
después me enteré de que la segunda clase había desaparecido precisamente durante la
Revohcirin en Marcha de Aifo.uo López, dizque para simplificar y agilizar la operación
de los trenes. (regresar2)
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