Barranquilla: Ciudad emblemática de la república.

Por: Sourdis Nájera, Adelaida

Revista Credencial Historia

 

 

EDICION 232
ABRIL DE 2009

Sobre el autor: Adelaida Sourdis Nájera. Miembro de número de la Academia Colombiana de Historia y correspondiente de las de Bogotá, Cartagena de Indias, Real Academia de la Historia de España y Salvadoreña de Historia.

 

Tomado de:

Revista Credencial Historia.
(Bogotá - Colombia).
Edición 232
Abril de 2009

 

Río Magdalena desde su desembocadura hasta el papare, 1817. A.G.N., mapoteca 4-228A. 

Río Magdalena desde su desembocadura hasta el papare, 1817. A.G.N., mapoteca 4-228A.

Barranquilla, Sabanilla y el Canal de la Piña , el Río; siempre el río y sus tormentosas Bocas de Ceniza. Ganaderos, agricultores, artesanos, comerciantes y transportadores de tabaco; colombianos, extranjeros, católicos, protestantes, masones y judíos. Una comunidad de aluvión diversa y multicultural, que surgió enfrentando tremendas dificultades con un espíritu nuevo y ajeno a la mentalidad colonial y que a fuerza de técnica y tesón se abrió camino al mar y se convirtió en ciudad. De allí, en alas de hidroaviones, remontó los aires y llevó al país a la modernidad. Navieros y braceros que amansaron el río; industriales, banqueros y dirigentes visionarios que construyeron un puerto a través del cual entraron a Colombia las máquinas, los barcos de vapor, los ferrocarriles y los automóviles, el telégrafo, la radio y también el fútbol, la moda europea y el confort norteamericano. Todo esto en menos de un siglo. La "Puerta de Oro de Colombia" la bautizó la historia. Sus cantos y sus danzas en frenética alegría acompasan el carnaval de comparsas y tambores, patrimonio intangible de la humanidad, mientras en exquisito concierto el Carnaval de las Artes se saborea con música, poesía, literatura y finas voces del Gran Caribe.

Canal de la Piña 

Canal de la Piña. Levantado por orden del gobierno de la Nueva Granada, por John May, ingeniero civil y copiado por Manuel Peña, 1853. A.G.N., mapoteca 6-259.

POBLAMIENTO PREHISPÁNICO

El poblamiento inicial del norte de Sur América se hizo en la costa septentrional y en las tierras bajas, en las riveras de los ríos. La presencia humana en el territorio en donde se formaría Barranquilla es muy temprana. Reichel Dolmatoff presenta fechas entre 3100 y 3500 a . C. en los concheros de Puerto Hormiga y de Monsú, en el canal del Dique1 y entre 600 y 1500 a . C. en la ciénaga de Momil y en el sitio de Barlovento cerca de Cartagena2. De allí la población prosiguió a los espacios interfluviales y a las tierras altas. Carlos Angulo Valdés ha demostrado que la tradición "Malambo", originaria de la Región Caribe en el actual departamento del Atlántico se remonta al año 1130 a .C.3

Una calle de Barranquilla Viaje de Edouard André (1875-1876) 

Una calle de Barranquilla Viaje de Edouard André (1875-1876) En: Geografía Pintoresca de Colombia. Litografía Arco, Bogotá, 1984.

UN ASENTAMIENTO URBANO ESPONTÁNEO

Barranquilla no tuvo una fundación española como si ocurrió con Santa Marta, Cartagena o Santa María de los Remedios, luego Riohacha, sino que se formó espontáneamente a mediados del siglo XVI en la orilla de una antigua ciénaga4 paralela a la ribera occidental de río Magdalena, cercana a su desembocadura, por la conjunción de un asentamiento indígena y varias encomiendas. Sus pobladores se dedicaban a la fabricación de canoas, al transporte por el río a la agricultura y a la ganadería. Según el censo de 1778 contaba apenas con 2.676 habitantes. No tenía mayor compromiso con un pasado de abolengo colonial y su importancia administrativa como una capitanía aguerra5 en la provincia de Cartagena era muy menor. Antes bien, por estas circunstancias fue lugar de tránsito de contrabandistas y tratantes que fondeaban en la cercana ensenada de Sabanilla y pasaban al poblado para embarcar por el Magdalena sus mercancías hacia el interior del reino, constituyendo el dolor de cabeza de las autoridades provinciales. De haber seguido el régimen español probablemente el devenir de Barranquilla no hubiera sido tan brillante, pero la república le señaló una trayectoria sin par.

Constituido el Estado cartagenero en 1811, la capitanía aguerra se convirtió en guardián del límite norte del río que marcaba la frontera con la Provincia de Santa Marta, y en sitio donde Cartagena colocó fuerzas sutiles para proteger su tránsito fluvial. Al sur, Mompox principal puerto sobre el Magdalena hacia el interior del país y segunda ciudad del Estado, completaba la protección de la frontera fluvial. Fue tal la adhesión y el compromiso de los barranquilleros con la independencia que en 1813, el 7 de abril, el Presidente Manuel Rodríguez Torices la elevó a la categoría de "villa" y le otorgó escudo de armas, facultades para elegir Cabildo, Alcalde y otras prerrogativas. Aunque recibió un severo castigo por las tropas pacificadoras que la incendiaron hasta sus cimientos en 18156, lograda la independencia la pequeña población de Barranquilla comenzó un desarrollo acelerado que no tuvo parangón en ninguna otra parte del país.

Caño arriba. En la margen derecha, la Empresa de energia, la fábrica de Tejidos Obregón y la Cervecería Barraqnuilla, 1880.

Caño arriba. En la margen derecha, la Empresa de energia, la fábrica de Tejidos Obregón y la Cervecería Barraqnuilla, 1880. José Ramón Vergara; Fernando E. Baena. Barranquilla, su pasado y su presente. Litografía Arco, Barranquilla, 1999.

 

LA CIUDAD A COMIENZOS DEL SIGLO XIX

El trazo urbano de la población respondió al asentamiento espontáneo de sus gentes. La cuadrícula de las fundaciones coloniales estaba allí ausente, no hubo, por lo tanto, una plaza central. Existía la plaza de la iglesia de San Nicolás de Tolentino, patrono de la villa, situada en la Calle Ancha. En 1824 se compró un terreno de 30 varas de frente a orillas de la ciénaga, para construir una plaza pública7 donde pudiera celebrarse el mercado de los productos traídos en canoas desde diferentes puntos de la comarca, y una casa cercana a la plaza de San Nicolás se organizó como cárcel8.

Creció en semicírculos concéntricos a partir del núcleo original, la hacienda de San Nicolás, de donde partían tres caminos reales que conducían uno a Sabanilla, la ensenada en donde estaba el puerto marítimo, otro a Galapa y Baranoa, y el tercero a Soledad y Malambo. Estos últimos se unían a la altura de Sabanalarga y se dirigían a Cartagena. El primero bordeaba el litoral y también se enrutaba hasta la ciudad amurallada9. Las calles, más o menos perpendiculares a la ciénaga, distinguidas con sugestivos nombres, se conectaban entre sí a través de otras más angostas llamadas callejones. Documentos notariales de las décadas de 1830 y 1840 y otros, hablan de la Calle Real la principal de la villa, la de la Soledad (hoy calle 17) la más importante, en la cual tenían sus viviendas los notables, la calle Ancha (hoy Paseo Bolívar) donde se levantó la primera iglesia, la de San Nicolás de Tolentino que fue la principal de la ciudad hasta la construcción de la catedral en los años setenta del siglo pasado; las de la Amargura , del Camposanto, de San Roque, de San Antonio, de Sitio Nuevo y de Jesús. Los callejones de Tumbacuatro, la Caimanera , Torices y el de La Prensa10.

El Paseo Colón, antigua calle ancha, 1880  

El Paseo Colón, antigua calle ancha, 1880. José Ramón Vergara; Fernando E. Baena. Barranquilla, su pasado y su presente. Litografía Arco, Barranquilla, 1999.

Dos barrios componían la villa: el más antiguo de San Nicolás y el de San Roque, donde fijaron su morada grupos de emprendedores extranjeros que se asentaron en la población. En uno de sus callejones se residenciaron prominentes miembros de la comunidad sefardí por lo cual se le conoció como el Callejón de los Judíos.

Las gentes en su mayoría no eran ricas, sus casas eran generalmente construcciones de una planta en bahareque con techos de paja, situadas en solares más largos que anchos, lo que indica la existencia de amplios patios traseros. Seguramente estarían plantados con árboles de sombra y frutales de la región: totumos, corozos, guayabos, limoneros, especies como el achiote y plantas medicinales como el toronjil y la borraja Habría también flores que no necesitaran riego constante. Gallinas y otras aves de corral estarían acompañadas por traviesos micos, atados por la cintura con una correa o una cabuya a una estaca para que no escaparan. No faltarían los loros parlanchines, una que otra guacamaya de vistosos colores y las pacientes y calladas morrocoyas.11

 Las costumbres y el control social no eran tan rígidos como en otros lugares lo cual en buena parte se debía a la débil presencia de la Iglesia. La villa era un curato dependiente de la diócesis de Cartagena, al cual el Obispo nunca visitaba, atendido por un octogenario presbítero, el padre Antonio María Muñíz, que poca influencia tenía sobre sus feligreses. Las pautas de comportamiento parecían regirse más por las conductas de sus dirigentes que por las normas eclesiásticas. En 1842, Esteban Márquez, prominente concejal, proponía al Cabildo que:

…se pida al Ilustre Obispo y al Gobernador de la Provincia, se nombre otro cura para esta parroquia que coadministre la Iglesia, dado que: 1º Que lo vasto de la población que alcanzando a mas de nueve mil almas no es posible sea bien desempeñado por un solo cura, como prácticamente se está viendo. 2º Que con solo la mitad de las obenciones que produce el curato puede subsistir cualquier clérigo con decencia y comodidad. 3º Que en los domingos y días festivos la mayor parte de la población se queda sin Misa, por que el actual cura la dice de madrugada. 4º …que la religión es el único medio para contener la corrupción de las costumbres…12.

 

el Puerto de la hierba, en el caño del Mercado. 

El Puerto de la hierba, en el caño del Mercado. José Ramón Vergara; Fernando E. Baena. Barranquilla, su pasado y su presente. Litografía Arco, Barranquilla, 1999.

Provincias Unidas de la Nueva Granada. De orden del Gobierno General por el Cno. Francisco José de Caldas, Coronel del Cuerpo Nacional de Ingenieros, 1815.

Provincias Unidas de la Nueva Granada. De orden del Gobierno General por el Cno. Francisco José de Caldas, Coronel del Cuerpo Nacional de Ingenieros, 1815. Mauricio Nieto Olarte, La Obra cartográfica de Francisco José de Caldas. Bogotá, 2006.

 

CRECIMINTO DEMOGRÁFICO

En comparación con el resto del país, la región del Caribe, organizada durante algunos años como el extenso departamento del Magdalena - integrado por las antiguas provincias de Cartagena, Santa Marta y Riohacha - , sufrió un desplazamiento en cuanto a concentración de población, lo cual debe atribuirse en buena parte a la destrucción de Cartagena su centro de poder. Mientras en 1778 la región era la tercera entidad territorial con el 22% de la población total del virreinato, en 1851 había pasado al cuarto lugar, y aunque en términos absolutos su población aumentó, su participación en el total del país disminuyó a un 13%. Esto se debió no sólo a las pérdidas humanas en las guerras de independencia, sino a que el ritmo de crecimiento fue más lento que en otras regiones, lo cual puede asignarse a las condiciones de pobreza y a las escasas oportunidades económicas que prevalecieron después de la independencia, lo que favoreció la emigración a otras regiones.

Barranquilla fue la excepción pues dadas sus condiciones y su persistencia como puerto fluvial y marítimo atrajo a grupos de inmigrantes nacionales y extranjeros (ingleses, franceses, norteamericanos y judíos sefardíes que portaban la nacionalidad holandesa, danesa o alemana), quienes con las elites locales impulsaron un crecimiento y un desarrollo industrial sin precedentes, colocándola a finales del siglo XIX como la tercera ciudad del país después de Bogotá y Medellín. De 5.359 habitantes en 1835 pasó 40.111 en 1905, frente a 9.681 de Cartagena y 9.568 de Santa Marta.

 

 

Calle de San Blas . José Ramón Vergara
Calle de San Blas . José Ramón Vergara; Fernando E. Baena. Barranquilla, su pasado y su presente. Litografía Arco, Barranquilla, 1999.

Calle de San Juan . José Ramón Vergara 

Calle de San Juan . José Ramón Vergara; Fernando E. Baena. Barranquilla, su pasado y su presente. Litografía Arco, Barranquilla, 1999.

 

EL CAMINO HACIA EL MAR

La apertura del puerto de Sabanilla para el comercio de exportación, decretada por el gobernador Pedro Gual en 1820 porque Cartagena estaba aún en poder de los españoles, fue el despegue hacia el desarrollo. En razón de la destrucción y pérdida de preeminencia de la ciudad amurallada Santa Marta se convirtió en el principal puerto del país, pero los emprendedores dirigentes barranquilleros junto con el grupo de extranjeros dedicados al comercio y al transporte lograron en 1842 que Sabanilla fuera habilitada también para las importaciones. En estas circunstancias el auge de las exportaciones de productos agrícolas desde mediados del siglo (quina, añil, tagua y tabaco) y el aumento de las importaciones favoreció a la ciudad sobre las anteriores, dada su localización sobre el Magdalena por donde bajaban del interior los productos de exportación y entraban los bienes importados. La canalización y limpieza del río era tarea continua de los gobiernos que demandaba cuantiosos recursos.

Mejorar la salida al mar se convirtió en el firme propósito de la pujante ciudad cuya población aumentaba aceleradamente. Hasta entonces la comunicación con su puerto marítimo de Sabanilla se hacía por el Canal de la Piña , una tortuosa vía que se transitaba en bongos y con carros de mula en los trayectos más secos. Dos empresarios alemanes, Julio Hoenigsberg y Martín Wessels, construyeron una vía férrea y en 1871 partió desde la estación Montoya el tren que unió a Barranquilla con el mar Caribe en la vecina ensenada de Salgar. Fue el segundo ferrocarril que se construyó en el país, después del de Panamá. A partir de ese momento la ciudad se convirtió en el principal puerto nacional a expensas de Santa Marta. Cartagena sufría por entonces el desplome demográfico y económico causado por la independencia del cual aún no se recuperaba. En 1872 seis compañías internacionales de vapores arribaban a Sabanilla y a Salgar, tres inglesas y una francesa13.

 

Mapa de la costa de Sabanilla de la desembocadura del río Magdalena hasta el Moro Hermoso, con indicación de los accidentes, las construcciones y las profundidades litorales, 1843. A.G.N., mapoteca 4 ref. 394A. 
Mapa de la costa de Sabanilla de la desembocadura del río Magdalena hasta el Moro Hermoso, con indicación de los accidentes, las construcciones y las profundidades litorales, 1843. A.G.N., mapoteca 4 ref. 394A.

Parque San Nicolás. Libro Azul de Colombia. Nueva York, 1918. 

 

Parque San Nicolás. Libro Azul de Colombia. Nueva York, 1918.

EL SIGLO XX, PUERTO AÉREO, MARÍTIMO Y FLUVIAL

A medida que avanzó el progreso las condiciones de Sabanilla, Salgar y luego de Puerto Colombia, donde se construyó el muelle más largo del mundo en su momento, resultaron poco satisfactorias dadas su insuficiente profundidad y la necesidad de transportar pasajeros y productos desde y hasta la ciudad. Los barranquilleros comenzaron a pensar entonces en un mejor puerto. En 1874 la barra de sedimento que se formaba en la desembocadura del río en la confluencia con el mar se desplomó naturalmente y dio acceso a un canal profundo por donde entraron barcos de gran calado durante varios años. La canalización de las Bocas de Ceniza para habilitar las condiciones portuarias de la ciudad se puso sobre el tapete.

En 1906 Comerciantes locales financiaron estudios que presentaron al gobierno nacional mostrando las ventajas que esto traería para el país. En 1914 el gobierno contrató con la firma alemana Julios Berger Consortium nuevos estudios que fueron aprobados pero los trabajos no se llevaron a cabo por el estallido de la primera guerra mundial. Terminada la contienda, en 1919 la ciudad se convirtió en la cuna de la aviación comercial en América. Aviadores alemanes que habían luchado en la guerra y capitalistas barranquilleros fundaron la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo, la famosa SCADTA que fue el origen de AVIANCA. Transportaba pasajeros, correo y diversas mercancías. En sus aviones por primera vez un presidente de la república, Alfonso López Pumarejo, visitó los Llanos Orientales.

La construcción del puerto enfrentó obstáculos mayores. En 1919 el presidente Marco Fidel Suárez dispuso que los fondos de las juntas de canalización del Magdalena se destinaran a la construcción del ferrocarril del Tolima y buena parte de los millones de dólares obtenidos por el despojo de Panamá los empleó el gobierno de Pedro Nel Ospina en la construcción de ferrocarriles en la región central. El país entraba de lleno en la era de las vías férreas, el gran río se abandonaba a su suerte y Barranquilla decaía como principal puerto. Además, la apertura del Canal de Panamá en 1914 le dio gran impulso a Buenaventura, en el Pacífico, ciudad que se consolidó como puerto en los años veinte mediante la conexión con Cali, Popayán, Ibagué y Bogotá a través del ferrocarril del Pacifico. Las exportaciones de café y otros productos se desviaron hacia allá.

Los barranquilleros liderados por Tomás Surí Salcedo, fundador en 1919 de la Liga Costeña, no se arredraron. Las fuerzas vivas de la ciudad, entre ellas los sindicatos de trabajadores y de braceros del Magdalena, los primeros que se constituyeron en el país, fuertemente politizados, organizaron sucesivas campañas en pro de la apertura de Bocas de Ceniza. Precisamente, para promover el proyecto durante la visita del ministro de obras públicas a Barranquilla, Ernesto Cortissoz, fundador y presidente de SCADTA, y el piloto Hellmuth Von Kron que sobrevolaban la ciudad arrojando hojas volantes alusivas a las obras, fallecieron cuando el hidroavión "Tolima" se precipitó a tierra, el 8 de julio de 1924. La ciudad perdía a uno de sus más connotados dirigentes.

Después de fallidas gestiones para contratar con el consorcio alemán mencionado antes - a lo cual se opusieron los Estados Unidos - , en 1925 el gobierno contrató la construcción con la empresa Ullen and Company . Ésta no sólo incumplió plazos sino que incurrió en cuantiosos sobrecostos. Las obras se dilataban y el gobierno no tomaba una decisión. Se constituyeron juntas de notables para defender el proyecto y presionar acciones en Bogotá, sin resultados positivos. El 22 de octubre de 1931 la ciudad en pleno protagonizó un paro cívico general que duró varios días. Personas de todos los estratos y oficios, incluso un grupo de distinguidas damas, se volcaron a las calles para pedirle acción al ejecutivo14. Finalmente, después de años de tropiezos en 1933 se firmó un contrato con la "Compañía del Puerto y Terminal de Barranquilla" y dos empresas norteamericanas para que se encargaran de canalizar las bocas del Magdalena. En diciembre de 1936 el moderno puerto fue dado al servicio.

Carta Corográfica del curso del río Magdalena en la parte que puede ser navegada por buques de vapor. 

Carta Corográfica del curso del río Magdalena en la parte que puede ser navegada por buques de vapor. Trabajada por Tomás Cipriano de Mosquera en sus viajes de 1842, 1847 y 1849. Dedicado a los alumnos del Colegio Militar Nacional. Barraqnuilla, 1 de noviembre de 1849. A.G.N., mapoteca 6, ref.59.

Muelle de Puerto Colombia. Libro Azul de Colombia. Nueva York, 1918. 

Muelle de Puerto Colombia. Libro Azul de Colombia. Nueva York, 1918.

DESARROLLO URBANO

A la par con el mejoramiento portuario la ciudad acometió un notable desarrollo urbano. Con créditos externos de bancos de Illinois se construyó un moderno acueducto que llevó agua potable a todos los habitantes. Por otro lado se mejoró el alumbrado público y se instalaron las primeras líneas telefónicas. El perímetro urbano se amplió. Los hermanos De la Rosa en asocio con el norteamericano Karl Parrish emprendieron en su hacienda de "El Prado" la construcción de una moderna urbanización. Parrish diseñó un barrio al estilo de los suburbios residenciales de los Estados Unidos con grandes avenidas, parques, zonas verdes y amplios solares donde se levantaron hermosas quintas, el cual constituyó un hito arquitectónico hoy declarado de interés cultural para el país. El casco urbano de la ciudad se multiplicó 2.6 veces entre 1920 y 1947. De 590 hectáreas se extendió a 1.541. De 18.050 edificaciones que tenía en 1930 llegó a sumar 34.440 en 195115.

 

Itinerario, tarifa de pasajes y fletes

Estación Montoya. Ignacio Consuegra B.estación Montoya: el edificio de las nostalgias. Editorial Mejoras. Barranquilla, 1999. Fotografías Javier Diazgranados y Efraín Coll Therán.
Estación Montoya. Ignacio Consuegra B. Estación Montoya: el edificio de las nostalgias. Editorial Mejoras. Barranquilla, 1999. Fotografías Javier Diazgranados y Efraín Coll Therán.

Estación Montoya: el edificio de las nostalgias. Editorial Mejoras. Barranquilla, 1999. Fotografías Javier Diazgranados y Efraín Coll Therán.  
Estación Montoya: el edificio de las nostalgias. Editorial Mejoras. Barranquilla, 1999. Fotografías Javier Diazgranados y Efraín Coll Therán.

Oficina de Pineda López & Cía. Libro Azul de Colombia. Nueva York, 1918.

 

Oficina de Pineda López & Cía. Libro Azul de Colombia. Nueva York, 1918.

DESARROLLO INDUSTRIAL

El crecimiento de la ciudad abrió un importante mercado que estimuló el desarrollo industrial. En 1916 en la ciudad se producían pastas alimenticias, cigarrillos, cerveza, bebidas gaseosas, hielo, harina, mosaicos, piedra artificial, calzado, sombreros de paja y de fieltro, perfumería de lujo y textiles en la Fabrica de Tejidos Obregón, la primera textilera del país inaugurada en 1909. En 1920 la ciudad tenía cerca de 3.000 obreros industriales y estaba firmemente establecida como el primer puerto marítimo, fluvial y aéreo del país16. En 1934, sin incluir el sector bancario, las industrias, entre ellas las metal mecánicas, habían aumentado a 153 con un capital de 15.723.673 pesos y generaban 6.334 puestos de trabajo entre obreros y empleados17. El censo industrial de 1945 contabilizó 11.449 empleos industriales en 580 empresas. Cali, su más cercana competidora tenía 7.987 empleos. Pero, como lo anota Adolfo Meisel, "lo que el censo de 1945 no podía revelar es que el motor industrial de Barranquilla estaba quedándose sin combustible"18.

SE PIERDE EL IMPULSO

En efecto, en 1942 Buenaventura era ya el principal puerto de importación. El declive de Barranquilla como primer puerto generó un estancamiento del desarrollo industrial y el crecimiento demográfico se desaceleró. Su aumento estuvo por debajo del de Bogotá, Medellín y Cali, ciudad que la desplazó a un cuarto lugar. Pero el declive del monopolio portuario no fue la única razón de la pérdida de dinamismo de la ciudad. Meisel, antes citado, estudia dos situaciones más que contribuyeron al fenómeno: el tipo de vinculación entre la ciudad y la economía rural de la región y el impacto de las políticas seguidas por el gobierno central.

La base de la economía agraria de la región Caribe fue siempre la ganadería, actividad que a mediados del siglo aún utilizaba técnicas rudimentarias de producción y generaba pocos empleos por lo cual las zonas rurales ofrecían un mercado muy limitado. Barranquilla evolucionó como un enclave industrial en la región impulsada por el auge de las exportaciones y la demanda de su propia población y de las ciudades vecinas como Cartagena y Santa Marta, diferente a lo sucedido con Cali, Medellín o Bogotá que eslabonaron fuertes relaciones agrícolas con su entorno. Creció como puerto y al perder su posición principal frente a Buenaventura no pudo depender de sus mercados regionales para continuar su expansión. Por otro lado, las políticas económicas del gobierno central profundizaron la situación pues tuvieron un impacto negativo en la producción de algodón, el producto agrícola que absorbía la mayor cantidad de mano de obra en la región y hubiera podido ser el motor para ampliar el mercado. A pesar de que se establecieron algunos mecanismos para fomentar su cultivo éstos se vieron anulados por la política cambiaria con tasas sobrevaluadas y por las bajas tarifas para importar algodón. A esos factores adversos se sumó el no haber construido a tiempo el gobierno central las vías de comunicación esenciales para sacar el producto a los mercados.

Las décadas de 1950 y 1960 fueron de estancamiento económico, crecimiento demográfico menor que otras ciudades - a pesar de la llegada de numerosa población pobre de otros lugares de la Costa que venía en búsqueda de mejores oportunidades - , pérdida del vigor industrial y poca generación de empleos formales, lo que llevó a un aumento de la economía informal. Como resultado la ciudad entró en una fase de pauperización y vio la proliferación de tugurios a su alrededor19. Análisis de la situación parecen mostrar que estos resultados en parte pueden achacarse a la acción de una clase política emergente comprometida ante todo con intereses 'clientelistas' locales, no exentos de corrupción, que no tuvo la claridad ni la preparación para plantear políticas y soluciones innovadoras y fue desbordada por la aguda crisis que atravesaba la ciudad20.

Vapores de Pineda López & Cía. Libro Azul de Colombia. Nueva York, 1918. 
Vapores de Pineda López & Cía. Libro Azul de Colombia. Nueva York, 1918.

Primer Hangar en el aeropuerto de Barranquilla.  
Primer Hangar en el aeropuerto de Barranquilla.

Cervecería de Barranquilla. Libro Azul de Colombia. Nueva York, 1918. 

Cervecería de Barranquilla. Libro Azul de Colombia. Nueva York, 1918.

RECUPERACIÓN

La recuperación se inicia en la última década del siglo pasado en un contexto regional diferente. El río Magdalena ha perdido importancia frente a la comunicación por carreteras y sufre el abandono estatal. La Costa Caribe entra en la era de la minería y lidera las exportaciones nacionales con el producto de los grandes yacimientos carboníferos de la Guajira y el Cesar y los depósitos de ferroníquel en Córdoba. Cartagena logra una recuperación sin precedentes gracias a la industria petroquímica y sus derivados, a la refinación y exportación de petróleo y al turismo. Las ciudades menores crecen y cinco zonas portuarias, dentro de las siete que tiene el país, se consolidan en la región en razón del valor de las exportaciones mineras, industriales y pecuarias: la Guajira (Carbocol), Golfo de Morrosquillo, Santa Marta, Cartagena y por último Barranquilla que continúa siendo el principal puerto de importación. Su eslabonamiento con la región se afirma gracias a su mayor población que constituye el principal consumidor de los productos agropecuarios de la Costa y de los bienes manufacturados en sus fábricas21. En 1993 fue elevada a la categoría de Distrito Especial, Industrial y Portuario.  

 

Teatro Emiliano. Ignacio Consuegra Bolívar. Barranquilla: Umbral de la arquitectura en Colombia. Editorial Grijalbo. Bogotá, 2001. 

Teatro Emiliano. Ignacio Consuegra Bolívar. Barranquilla: Umbral de la arquitectura en Colombia. Editorial Grijalbo. Bogotá, 2001.

Ernesto Cortissoz. Libro Azul de Colombia. Nueva York, 1918. 
Ernesto Cortissoz. Libro Azul de Colombia. Nueva York, 1918.

Mapa topográfico de la ciudad y el puerto con indicaciones de las profundidades litorales, 1900. Detalle. A.G.N., mapoteca 2, I-18. 
Mapa topográfico de la ciudad y el puerto con indicaciones de las profundidades litorales, 1900. Detalle. A.G.N., mapoteca 2, I-18.

Fabrica de tejidos Obregón. Libro Azul de Colombia. Nueva York, 1918. 
Fabrica de tejidos Obregón. Libro Azul de Colombia. Nueva York, 1918.

banco de Dugand. José Ramón Vergara; Fernando E. Baena. Barranquilla, su pasado y su presente. Litografía Arco, Barranquilla, 1999. 

Banco de Dugand. José Ramón Vergara; Fernando E. Baena. Barranquilla, su pasado y su presente. Litografía Arco, Barranquilla, 1999.

GENTES Y CULTURAS

La Puerta de Oro mantiene su liderazgo regional como cuarta ciudad del país con 2.350.753 habitantes según datos actualizados a febrero de 2009 por la alcaldía distrital. El nivel educativo de la población es alto dentro del contexto nacional y frente a la región con una tasa de alfabetismo del 95.2%. Es sede de importantes universidades, centros culturales, teatro, orquesta y grupos de música sinfónica, folclórica y popular, bibliotecas públicas, estadios deportivos, zoológico y parques recreacionales. De sus tertulias, grupos literarios y de otra índole han surgido personajes que han puesto en alto el nombre del país en diversos campos, entre ellos Gabriel García Márquez, Álvaro Cepeda Samudio, Alejandro Obregón, Evaristo Sourdis, Gustavo Bell, Luís Biava, Pacho Galán, Shakira y Silvia Scherasy.

Su fiesta tradicional, el Carnaval cuyo origen se pierde en la historia de cuando Barranquilla era apenas una pequeña población ribereña, es una simbiosis de la música, los bailes y las tradiciones folclóricas de la región, con danzas, comedias, letanías, alegorías y disfraces. En 2003 fue declarado por la UNESCO patrimonio oral intangible de la humanidad, porque, en palabras de la entonces ministra de cultura María Consuelo Araujo:

…reúne la expresiones emblemáticas de la memoria y la identidad del pueblo barranquillero, del Caribe colombiano y del Río Grande de la Magdalena; es mezcla de lo que somos como nación. Porque su convocatoria está en el corazón mismo de la gente. Porque su capacidad de movilización es capaz de superar todo tipo de diferencias. Por su poder de hacer de la diversidad un motivo de fiesta y de celebración. Porque alienta el arte popular.

REFERENCIAS

(1)Reichel Dolmatoff, Gerardo. “Pasado arqueológico: legado y desafío”. En: FONDO FEN COLOMBIA. Caribe Colombia . OP Gráficas, Bogotá 1990. pp. 8-10.

(2)Reichel, Dolmatoff, Gerardo. Colombia - Ancient People . Thames and Hudson , London , 1965. p. 44.

(3)Angulo Valdés, Carlos. La Tradición Malambo . Bogotá 1981, Banco de la República , Fundación de Investigaciones Arqueológicas Nacionales.

(4)Hoy quedan de ella los caños del mercado.

(5)La Capitanía Aguerra era un corregimiento que mantenía fuerzas para enfrentar un ataque enemigo y cuyo corregidor tenía mando militar y llevaba el título de Capitán Aguerra. Se establecía sobre todo en puertos y lugares que podían sufrir invasiones.

(6)Sourdis, Adelaida. Cartagena de Indias durante la Primera República 1810 - 1815 . Bogotá. 1988. Banco de la República.

(7)Archivo Histórico del Atlántico (en adelante: A.H.A.). Notaría 1ª. de Barranquilla, escritura 48 del 8 de mayo de 1824. En: Sourdis, Nájera, Adelaida. El Registro Oculto: Los sefardíes del Caribe en la formación de la nación colombiana . Bogotá, 2001. Academia Colombiana de Historia.

(8)Ibíd., escritura 13, del 13 de mayo de 1823.

(9)Solano de las Aguas, Sergio Paolo. “Notas inéditas para : La Modernización de Barranquilla, 1905 – 1930” . En : Historia General de Barranquilla, Sucesos . ACADEMIA DE LA HISTORIA DE BARRANQUILLA. Barranquilla. Academia de la Historia de Barranquilla, 1997.

(10)A.H.A., Notaría 1ª. de Barranquilla, protocolos de 1827- 1840. En: Sourdis. El Registro Oculto, op. cit.

(11)A.H.A., Notaría 1ª de Barranquilla, escritura 3, del 25 de junio de 1823. Citada en Ibíd.

(12)Archivo del Consejo Municipal de Barranquilla. Libro de Actas de 1843 . Acta del 22 de mayo. En: Ibíd .

(13)Posada Carbó, Eduardo. Una invitación a la historia de Barranquilla . Cámara de Comercio de Barranquilla - CEREC, 1987. p. 21.

(14)Sobre el paro cívico ver: Colpas Gutiérrez, Jaime. Ensayos de Historia Política y Social de Barranquilla 1905 - 1935. Barranquilla, 1995. Ediciones Barrranquilla.

(15)Posada, op. cit . pp. 108 y 115.

(16)Meisel Roca, Adolfo y Posada Carbó, Eduardo. Por qué se disipó el dinamismo industrial d Barranquilla? Y otros ensayos de historia económica de la Costa Caribe. Bogotá, 1993. Ediciones Gobernación del Atlántico. pp. 18-19.

(17)Ibíd. p. 22

(18)Ibíd. p. 23

(19)Meisel Roca, Adolfo. “Evolución de la Industria Manufacturera de Barranquilla 1953- 1988” . En: Historia de Barranquilla . Jorge Villalón, compilador. Barranquilla, 2000, Ediciones Uninorte.

(20)Ver: OBSERVATORIO DEL CARIBE, Cuadernos Regionales , No. 4, noviembre de 1999. “ Relatoría del taller ¿Cómo es Barranquilla al final del siglo XX?”.

Bell Lemus, Carlos y Villalón Donoso, Jorge. “El período del Frente Nacional y la crisis de los años sesenta (1957-58- 1974-75)” En En: Historia de Barranquilla . Jorge Villalón, compilador. Barranquilla, 2000, Ediciones Uninorte.

(21)Ver: BANCO DE LA REPÚBLICA. Boletín Económico Regional, Costa Caribe . María M. Aguilera Díaz, Directora. Años 2003 - 2008.

Karl C. Parrish, Gestor de la urbanización El Prado.
Karl C. Parrish, Gestor de la urbanización El Prado.

Casas en El Prado. fotografías tomas de: Ignacio Consuegra Bolívar. Barranquilla: Umbral de la arquitectura en Colombia. Editorial Grijalbo. Bogotá, 2001.
Casas en El Prado. fotografías tomas de: Ignacio Consuegra Bolívar. Barranquilla: Umbral de la arquitectura en Colombia. Editorial Grijalbo. Bogotá, 2001.

Casas en El Prado. fotografías tomas de: Ignacio Consuegra Bolívar. Barranquilla: Umbral de la arquitectura en Colombia. Editorial Grijalbo. Bogotá, 2001.
Casas en El Prado. fotografías tomas de: Ignacio Consuegra Bolívar. Barranquilla: Umbral de la arquitectura en Colombia. Editorial Grijalbo. Bogotá, 2001.

Barrio residencial El Prado, postal de 1938.
Barrio residencial El Prado, postal de 1938.

Panorámica de Barranquilla. Fotos y grabados de Robert Gershman, 1949-1950.
Panorámica de Barranquilla. Fotos y grabados de Robert Gershman, 1949-1950.

Vista de la Avenida 20 de Julio, 1940.
Vista de la Avenida 20 de Julio, 1940.

Fotografía aérea del puerto. Rudolf Schrimpff, Instituto Geográfico Agustín Codazzi.
Fotografía aérea del puerto. Rudolf Schrimpff, Instituto Geográfico Agustín Codazzi.

Fotografía aérea de Barranquilla, 1947, Instituto Geográfico Agustín Codazzi.
Fotografía aérea de Barranquilla, 1947, Instituto Geográfico Agustín Codazzi.

Vista aérea de la ciudad en 1972, Instituto Geográfico Agustín Codazzi.
Vista aérea de la ciudad en 1972, Instituto Geográfico Agustín Codazzi.

Vista panorámica de la ciudad. En primer plano, a la derecha, el Hotel del Prado. Foto Rudolf Schrimpff, Instituto Geográfico Agustín Codazzi.
Vista panorámica de la ciudad. En primer plano, a la derecha, el Hotel del Prado. Foto Rudolf Schrimpff, Instituto Geográfico Agustín Codazzi.

Carnaval. Fotografía Hellen Karpf.
Carnaval. Fotografía Hellen Karpf.

Mapa del Istmo de Panamá y la costa norte de Colombia, 1700. Archivo General de la Nación, mapoteca 6-68.
Mapa del Istmo de Panamá y la costa norte de Colombia, 1700. Archivo General de la Nación, mapoteca 6-68.

Título: Barranquilla: Ciudad emblemática de la república.


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