2.4. De la calle medieval.
La ciudad de la edad media y su
construcción hacen que nos detengamos a pensar un momento en la relación calle-edificio
y en la construcción de la morfología urbana, las cuales hemos concebido desde nuestra
perspectiva moderna (¿o postmoderna?). "La calle ocupaba en la ciudad medieval un
lugar muy diferente que en una época de transporte de vehículos con ruedas. Por lo
común, pensamos en casa urbanas dispuestas a los lados de una línea de calles
preestablecidas. Pero en los terrenos medievales menos regulares, las cosas sucedían a la
inversa: grupos de artesanos o de edificios institucionales formaban barrios autónomos o
"islas", sin que guardara relación la disposición de los edificios con las
vías públicas. En el interior de estas islas, y a menudo afuera, los senderos señalaban
las idas y venidas cotidianas de sus habitantes. La noción de "red de
tránsito" estaba tan ausente como el propio tránsito constante de vehículos. Las
"islas" formadas por el castillo, los monasterios o colegios y la sección
industrial espacializada en las ciudades más adelantadas, como el Arsenal, en el caso de
Venecia, interrumpían el dibujo más denso de las manzanas residenciales de pequeña
escala"[1].
Las anteriores consideraciones nos permiten pensar -en parte- la calle de la ciudad
medieval como resultado de la construcción del edificio, no como construcción
simultánea o planificada de las dos estructuras.
Podemos complementar nuestra visión sobre el proceso de construcción del espacio
público, y entender las formas resultantes en la ciudad de la edad media, si nos
remitimos al siguiente fragmento del texto de Morris: "A lo largo de toda la edad
media se manifiesta la tendencia de los edificios a invadir cada vez más las calles (e
incluso los puentes) y los espacios públicos abiertos. Los intentos de regulación de
esta estrangulación gradual fueron poco afortunados. Los pisos superiores fueron
aumentando sus vuelos sobre la calle hasta el extremo de que llegó a ser literalmente
posible estrechar la mano desde una ventana al vecino de enfrente. Así, la ciudad
medieval adquirió su tradicional ambiente callejero, con su intimidad, su
"romanticismo", y las repetidas sorpresas visuales. Por encima todo era
aparentemente accidental, aunque hubo una acción colectiva con más frecuencia de la que
podría suponerse"[2].
Las ciudades planificadas de la edad
media representan una construcción nueva de los edificios que genera un cambio en la
calle y en la jerarquización de la red vial: "En las nuevas villas medievales, las
actas de fundación distinguían a menudo entre las calles de tránsito -que consistía
principalmente en carros- y las calles menores; y en la villa uniforme de Montpazier, las
casas tenían frente sobre dos calles a saber, un frente sobre una calle ancha de 7 mts.,
y otro sobre un callejón de 2 mts. de ancho. Pero, en general, la calle era una línea de
comunicación para peatones y su utilidad para el transporte de vehículos era
secundaria"[3].
Pasa el tiempo y el hombre en la Edad
Media sigue intentando protegerse de las condiciones climáticas "extremas"
buscando un medio medio, construyendo una calle con una estética especial: "No sólo
ocurría que las calles eran angostas y a menudo irregulares, sino también que eran
frecuentes las vueltas bruscas y los cercados. Cuando la calle era angosta y sinuosa, o
cuando iba a terminar en un punto muerto, el trazado rompía la fuerza del viento y
reducía la superficie de lodo. No fue accidental que el hombre de la ciudad medieval,
buscando protección contra el viento invernal, evitara crear esos túneles de viento que
pueden ser las calles anchas y rectas. La estrechez misma de las calles medievales hacía
más cómodas sus actividades al aire libre en invierno. Pero, igualmente, en el sur, la
calle angosta con aleros amplios protegía al peatón tanto de la lluvia como del
resplandor directo del sol. Las pequeñas variaciones en la altura y el material de
construcción, así como el perfil del techado y las variaciones en aberturas para las
ventanas y puertas le daban a cada calle su fisonomía propia"[4].
Por otra parte, el transporte y desplazamiento en por la calle se realiza sin gran
cantidad de tráfico hasta el final del período: "...los desplazamientos en las
ciudades medievales se efectuaban generalmente a pie y el transporte de mercancías se
realizaba principalmente mediante animales de carga"[5]. No obstante,
la ciudad involucró en su desarrollo nuevos elementos en su infraestructura entre los que
se cuenta el pavimento: "Unos 3 siglos antes de que los vehículos con ruedas se
hicieran comunes, perdió la calle su revestimiento natural. La pavimentación para el
peatón apareció ya en 111, en París;; en 1235, en Florencia, y en 1310 en Lubeck; a
decir verdad, hacia 1339, Florencia entera estaba pavimentada; en tanto que hacia fines
del siglo XIV hasta en la algo atrasada Inglaterra William Langland podía recurrir al
tropo "tan común como el pavimento para cualquier caminante". A menudo, estas
mejoras sólo se aplicaban a una calle importante, y el movimiento se propagó con tanta
lentitud que no llegó a Landshut, en Bavaria, hasta 1494, si bien esa otra gran
innovación técnica, el vidrio para las ventas, era ya usada por los granjeros del sur de
Bavaria, según Heyne, en el siglo XIII. En manos del empedrador medieval, la
pavimentación se convirtió en un arte, repitiendo a menudo en la piedra el dibujo de la
hoz del segador; en tanto que en Venecia, el color y no las líneas del pavimento se
sumaba a la magnificiencia de la misma Piazza San Marcos.
La pavimentación y el esmero puesto en ella recuerdan otro rasgo propio de la
administración de la ciudad medieval: También en este caso, era la asociación lo que
tenía una base pública, en tanto que la organización física se realizaba, lo más a
menudo, sobre una base privada"[6].
Por otra parte, los problemas de higiene
son significativos en la calle de la ciudad medieval. Para sobrellevar el problema
existieron varias soluciones entre las cuales se incluyen la utilización de animales (lo
que nos pone a pensar si la ciudad es sólo para el habitante humano), así como procesos
colectivos que en algunos casos promovían reconstrucción comunitaria: "Tómese nota
de la paradoja de prosperidad. En tanto que las condiciones fueron rudas -cuando la gente
vivía a la intemperie, orinaba tranquilamente en el jardín o en la calle, compraba y
vendía también al aire libre, abría sus póstigos y dejaba que entrara de lleno el sol;
los defectos biológicos de la vivienda medieval eran muchos menos graves que cuando lo
fueron más adelante, bajo un régimen más refinado.
Lo que es válido para los excrementos humanos se aplica también a la basura. Las sobras
eran comidas por los perros, pollos y cerdos, que actuaban como basureros de la ciudad...
En los primeros tiempos, el cerdo era miembro activo del Consejo de Higiene de la
localidad.
Sin duda era más difícil deshacerse de los desperdicios no comestibles, como son las
cenizas, los desechos de las curtiembres y los huesos grandes; pero, por cierto, estos
desperdicios eran mucho más escasos que en la ciudad moderna, ya que las latas, el
hierro, los vidrios rotos, las botellas y el papel eran escasos o incluso inexistentes. En
su mayor parte, la basura medieval estaba constituida por materia orgánica, que se
descomponía y mezclaba con la tierra. Y, en el ajuste final de cuentas, no se debe
olvidar el germicida municipal decisivo: el fuego. En aquellos nodos de estructuras de
madera, en particular durante los primeros siglos, estallaban grandes incendios, famosos
en los anales de todas las ciudades. Esto sometía a calles y a barrios enteros al más
poderoso de todos los desinfectantes. Esa función no dejó de ser reconocida. Stow
señala que la costumbre de encender fogatas en los días festivos de verano no sólo daba
ocasión para reconciliarse con los enemigos, sino que también tenía "la virtud que
tiene una hoguera de purificar la infección del aire"[7].
Habiendo observado ya la constitución
física de las calles y sus características y problemas, se hace necesario reconstruir
entonces sus usos, la vida en la calle, donde las relaciones de carácter económico
tienen en la calle medieval un gran esplendor.
Al respecto Morris señala lo siguiente:
"Todas las ciudades medievales disponían de un espacio, si no de varios, donde
tenía lugar el mercado.
No obstante como Howard Saalman hace notar "la existencia de estos espacios
especializados dedicados al comercio, no debiera hacernos olvidar un hecho básico: toda
la ciudad medieval era un mercado. El comercio y la producción tenían lugar en todas
partes en la ciudad: en espacios abiertos y en espacios cerrados; en espacios públicos y
en espacios privados". En consecuencia, las principales vías públicas que unían el
centro con las puertas de la ciudad, aunque con frecuencia eran poco más que estrechos e
irregulares callejones en las ciudades de crecimiento orgánico, constituían tanto
extensiones lineales del mercado como rutas de comunicación.
La fachada que se habría a la calle tenía por tanto, un notable valor comercial,
especialmente en las inmediaciones de las puertas y del mercado, y su desarrollo en forma
continua fue lo normal"[8].
De todas formas es necesario hacer
precisión resistiéndonos a una generalización en el análisis de la ciudad de la edad
media; "la calle del mercado se incorporaba con mucha menos frecuencia a las ciudades
planeadas, y nunca a las bastides"[9]. De igual
manera la ciudad islámica en España tiene una configuración y procesos sociales
distintos del marco general de la ciudad europea contemporánea.
Podemos avanzar más allá en este
redescubrimiento de la ciudad medieval y ver cómo detrás de las formas económicas que
la sociedad plasmaba en la calle, la ciudad medieval y sus vías públicas cobran todo su
sentido a través del rito religioso tanto con las celebraciones paganas como profanas,
como con respecto a la iglesia católica: "según Christina Hole, todavía en el
siglo VII de nuestra era las calendas de enero eran observadas por hombres cubiertos con
pieles y cabezas de animales, quienes corrían dando saltos y haciendo cabriolas en las
calles"[10];
o con la celebración misma del rito católico de la procesión. "Ni el estudioso
sedentario que contempla esta arquitectura en fotografía, ni el observador superficial
que adopta una posición e intenta reconstruir el plano de los ejes y las relaciones
formales, están en condiciones de captar este escenario urbano ni siquiera en su aspecto
puramente estético. Pues la clave de la ciudad visible está en el espectáculo en
movimiento o la procesión; y, sobre todo, en la gran procesión religiosa que da vueltas
por las calles y las plazas antes de ir a desembocar, finalmente, en la iglesia o la
catedral para la celebración de la gran ceremonia propiamente dicha. No se trata aquí de
arquitectura estática.
Los que caminaban por la ciudad en razón de sus obligaciones cotidianas, los que
marchaban en una procesión religiosa o en un desfile militar, experimentaban estas
sensaciones estéticas y en las vueltas mismas que daban aquellos que las precedían
podían; por así decirlo verse por anticipado, como un espejo, observando las otras
partes de la procesión; y, de este modo, el participante y el espectador eran uno mismo,
lo que nunca puede ocurrir en un desfile ordenado en una calle recta"[11].
Pero en la edad media europea no sólo
existió la ciudad "occidental", sino que como ya lo mencionamos, coexistió con
la ciudad "oriental" construida por el pueblo musulmán en su proyección
imperial, principalmente en lo que hoy es España.
Este es un momento muy importante, pues
se presenta la oportunidad de ejemplificar la concepción de la construcción social del
espacio, de la ciudad y la calle. La sociedad islámica no era una sociedad que se volcara
hacia la vida pública, por el contrario, las relaciones sociales se recogían en torno a
la familia, donde cada hombre es un sacerdote y hace el papel de evangelizador.
Morris describe este hecho de la
siguiente forma:
"A menudo se daba el caso de que una gran familia, clan, o tribu, ocupara varias
casas contiguas, accediéndose a este grupo de viviendas a través de un estrecho
callejón que partía de la principal calle de tránsito. Era completamente lógico,
aunque no hubiera sido planeado originariamente, que los callejones de acceso fueran
callejones cerrados en uno de sus extremos, o adarves, sin salida, aumentando enormemente,
en consecuencia, la intimidad y seguridad del grupo de casas. Ambas condiciones se
acentuaron aún más a causa de un gradual estrechamiento de los callejones sin salida a
medida que se alejaban de su entrada pública, y de su característico trazado sinuoso con
quiebros y recodos. Explicando de esta manera con el abrumador efecto visual de la forma
urbana residencial islámica, cuya impresión es la de un confuso laberinto de callejuelas
sin ventanas.
La función de enlazar las callejuelas residenciales y dar acceso a los escasos centros
públicos podía satisfacerse con un sistema relativamente limitado de calles principales
transversales. Estas, generalmente, adoptaban la forma de vías radiales que partían de
las puertas de entrada, enlazando estas con las mezquitas y mercados.
(Los mercados por su parte) se disponían formando estrechos callejones cubiertos para
protegerse del sol. Generalmente cada callejón del mercado o Suq (Zoco) alojaba una rama
particular del comercio"[12].
En la calle islámica se presentan, como
en otras culturas, distintas formas de relación social entre los individuos, pero los
procesos de socialización intrafamiliar y de la familia hacia el resto de la comunidad
presentan su propio ámbito en la red vial, la calle no es entonces cualquier calle:
"Las calles principales y las zonas del mercado también servían como espacios
públicos para otros fines (el autor no describe cuales). Y las callejuelas residenciales
a menudo formando plazuelas íntimas actúan como dominios de tránsito semipúblicos
entre el hogar y la comunidad en general"[13].
Podemos concluir cómo aunque las formas
son distintas existen ciertas relaciones básicas entre estas dos sociedades. Después de
la edad media Europa se des-orientalizará, y el triunfo de las cruzadas marcará la
europeización de Europa, constituyendo el tipo de sociedad que va a implantar las formas
de construcción en América, incluyendo la calle.
2.5. De la avenida Barroca.
Los tiempos históricos poseen dentro de
ellos tiempos cotidianos. Los cambios sociales hacia el siglo XV construían un tiempo
cada vez más rápido a través del movimiento. La posibilidad de nuevas construcciones
concebidas a partir de un nuevo orden con base en las reminiscencias greco-romanas, lo
hallamos esta vez aún más grandilocuente, satisfaciendo el ego de la "real"
clase dominante con su rey todo poderoso. " La avenida constituye el símbolo más
importante y el dato principal en lo tocante a la ciudad barroca. No siempre fue posible
proyectar toda una nueva ciudad al modo barroco, pero en el trazado de media docena de
nuevas avenidas, o en un barrio nuevo, podría redefinirse su carácter. En la evolución
lineal del plano urbano, el movimiento de vehículos de ruedas desempeñó un papel
crítico, y la geometrización general del espacio, tan característica de este período,
habría carecido totalmente de función si no hubiera facilitado el movimiento de
tránsito y transporte, al mismo tiempo que servía como expresión del sentido de vida
predominante"[14].
" Los símbolos de este nuevo
movimiento son la calle recta, la línea ininterrumpida y horizontal de tejados, el arco
redondo y la repetición en la fachada de elementos uniformes, de la cornisa, el dintel,
la ventana y la columna"[15].
En su sentido estético la calle de la
ciudad barroca se llena de nuevos signos del régimen: "A la verdad, la decoración
de la calle constituyó una de las contribuciones no menos importantes de la tradición
renacentista: el pavimento de piedra y de ladrillo, las escaleras de piedra, las fuentes
esculpidas y las estatuas conmemorativas"[16].
Pero además, la avenida tenía una nueva
significación en la sociedad: "No obstante, el nuevo espíritu existente en la
sociedad estaba de parte de los transportes rápidos. La premura en los movimientos y la
conquista del espacio, el deseo febril de "llegar a alguna parte", eran
manifestaciones de la invasora voluntad de poder. "El mundo", como observa Stow,
cuando la moda empezaba a cundir en Londres, "se mueve sobre ruedas".
El movimiento en línea recta a lo largo de una avenida era no sólo una economía sino
también un placer especial: introdujo en la ciudad el estímulo y el júbilo del
movimiento veloz, que hasta entonces solo conociera el jinete que galopaba por los campos
o por el coto de caza"[17].
A su vez el espacio peatonal se reasigna:
"Un buen número de recintos de extrema importancia fueron o bien completamente
cerrados al tráfico rodado u ordenados de tal modo que, los viandantes no se vieran
afectados en exceso por éste, por ejemplo, cuando el tráfico rodado no se establecía de
modo continuo a través de los recintos o se restringía únicamente a un lado de éste;
la mayoría de estos espacios servían de patios delanteros o de área de concurrencia
pública situados frente a importantes edificios civiles, religiosos o de la realeza"[18].
Pero la nueva organización social
jerárquica y despótica requería órganos de represión y expansión para los cuales se
dispuso de una transformación del ámbito público:
"Al hacer hincapié en las exigencias del tránsito de vehículos, que se tornaron
urgentes en el siglo XVII, no deseo pasar por alto una necesidad característica que ya se
reveló en un período anterior: la necesidad de avenidas para los movimientos militares.
Para citar nuevamente a Alberti, este autor hacía la distinción entre calles principales
y subordinadas. A las primeras las llamó -y el nombre es importante- viae militares o
calles militares, exigiendo que estas fueran rectas. Cualquiera que haya dirigido una
compañía de hombres a través de una ciudad de trazado irregular conoce lo difícil que
es conducirlos en orden marcial a través de sus tortuosidades, en particular cuando las
calles no están niveladas; inevitablemente el individuo queda fuera de línea y las filas
presentan una apariencia desordenada, para conseguir la máxima apariencia de orden y
poderío en el desfile es necesario proporcionar al conjunto de soldados una plaza abierta
o bien una larga avenida ininterrumpida.
En vista de la importancia del ejército para las clases dominantes, nada tiene de
asombroso que el tránsito militar fuera el factor determinante en el nuevo plano urbano,
desde la primera mutación, con Alberti, hasta la supervivencia última con el trazado de
los boulevards por Haussman.
Además, en calles irregulares, mal pavimentadas, donde abundan los adoquines flojos y los
lugares para esconderse, las formaciones espontáneas de las personas sin entrenamiento
tienen una ventaja sobre los soldados disciplinados: los soldados no pueden tirar
agazapados a la vuelta de la esquina, ni pueden protegerse de los ladrillos que llueven de
las chimeneas que hay inmediatamente por encima de sus cabezas. Los soldados necesitan
espacio para maniobrar. ¿Acaso no fueron las antiguas calles de París uno de los
últimos refugios de las libertades urbanas?. No ha de asombrar pues, que Napoleón III
aprobara la eliminación de calles angostas y callejones sin salida, así como la
demolición de barrios enteros a fin de crear amplias avenidas: estas constituían la
mejor protección posible contra los ataques desde adentro. Para gobernar simplemente por
coerción, sin un asentimiento afectuoso, es necesario contar con el marco urbano
apropiado"[19].
Entre los nuevos elementos del régimen,
los desfiles llevados a cabo en la calle logran de ella una nueva confrontación del
individuo y su sociedad: "En la nueva ciudad, o en los agregados formales de viejos
centros, el edificio forma un marco para la avenida y la avenida es fundamentalmente un
campo de desfiles, esto es, un lugar donde pueden congregarse espectadores, sobre las
aceras o en las ventanas para admirar las evoluciones, los ejercicios y las marchas
triunfales del ejército.
El espectador permanece fijo en su sitio. La vida marcha ante él, sin su licencia, sin su
ayuda: el puede usar su vista pero si desea abrir la boca o abandonar su puesto, haría
mejor en pedir primeramente permiso"[20].
La transformación de las jerarquías
sociales, la nueva rigidez de los comportamientos de las castas en el espacio público,
transforma la calle en el escenario de las contradicciones del poder, la mirada en la
calle se convierte en la mirada de la diferencia, de la dominación, la sumisión y el
conflicto. "En la ciudad medieval las clases superiores y las clases inferiores se
habían codeado en la calle y en el mercado, lo mismo que en la catedral: el rico podía
ir a caballo pero debía esperar que el pobre con su atado o el mendigo ciego, a tientas
con su bastón, le dejara expedito el camino.
Ahora, con el desarrollo de la ancha avenida, adquiere forma en la ciudad misma la
disociación entre las clases superiores e inferiores. Los ricos van en coche o a caballo,
los pobres van a pie. Los ricos van por el eje mismo de la gran avenida, los pobres están
fuera del centro, en la cuneta; y, con el correr del tiempo, se llega a establecer una
franja especial para el peatón corriente: la acera.
El desfile cotidiano de los poderosos pasa a ser uno de los principales dramas de la
ciudad barroca: una vida sustitutiva de ostentación, brillo y dispendio es brindada así
al mandadero de la carnicería que lleva un cesto sobre la cabeza, el mercader retirado
que sale a dar una vuelta, a la señora a la moda, que va de tiendas en busca de gangas y
novedades.
Solo había una situación deseable en este despotismo: la del rico. Para él se trazaba
la avenida, se emparejaba el pavimento y agregaban elásticos y almohadones al carruaje;
para protegerlo a él marchaban los soldados. Tener coche y caballo era un rasgo
indispensable de éxito comercial y social; tener todo un establo era un signo de
opulencia"[21].
La calle barroca, más aún, la avenida
barroca, nos significa hacia el presente más como símbolo que como construcción. La
avenida significó el nuevo orden, una jerarquización y marginamiento del espacio acorde
con la capacidad de consumo y el status del individuo. El capitalismo se asoma por una
rendija de la historia y la sociedad en la calle se divide en dos grupos: los dueños de
los vehículos, en la calzada; y los peatones en el andén. Aquí comienza una separación
en el espacio utilizado, estableciéndose una brecha social la cual se desarrollará hasta
nuestros días en la calle del Occidente capitalista.
2.6. De la calle española.
Es para nosotros necesario remitirnos
específicamente a España y su desarrollo urbano en el período que precedió el
"descubrimiento", conquista y colonia de América, para poder hacernos una idea
de cómo se estructuraba la sociedad y como construía un espacio, dentro del cual
enmarcamos al espacio público en los origenes del urbanismo occidental en Colombia. La
ciudad española en general se desarrolla de forma natural, orgánica, sin planificación,
aunque el trazado cambia entre los núcleos islámicos y la periferia europea, no quiere
decir, en estos casos, que el "desorden" occidental sea más coherente. España,
de herencia mora y romana, se unifica por medio de la guerra y finalmente son los reyes de
Castilla quienes junto con la Iglesia Católica imponen un nuevo orden, con el cual nace
una nueva vieja ciudad lejos de ser construida de la misma forma como la ciudad barroca
del resto de europa.
"La más relevante aportación española al urbanismo europeo de este período fue la
creación de las plazas mayores en numerosas ciudades importantes. Las plazas mayores
atendían a actividades urbanas genuinamente españolas, las cuales determinaron sus
características formales y arquitectónicas, constituyen el caso particular nacional
equivalente a las plazas desarrolladas en torno a una estatua real del siglo XVIII y a los
grandes boulevards, en Francia, y a las plazas residenciales georgianas en los siglos XVII
y XVIII, en Londres.
Las plazas mayores fueron, no obstante, episodios urbanos aislados y extraordinarios, sin
relación alguna con el contexto en que fueron "esculpidas", presentando una
característica despreocupación por los modelos preexistentes. No existen ni grandes
avenidas de acceso -en todo caso una vía de enlace con una residencia real o con la
catedral- ni tampoco ninguna ampliación significativa fuera de sus perímetros
rectilíneos, ni siquiera un principio de conexión intencionada con el resto de la
ciudad. Si se tiene en cuenta el enorme poder de la iglesia Católica española y el de la
Corona, no se dieron en España más que intervenciones urbanísticas de signo religioso
muy estrictamente localizadas si se comparan, respectivamente, con el sistema viario
procesional de Roma y con los Champs Elysées de París y la Unter den Linden de Berlín.
En su conjunto, las ciudades españolas pasaron por los siglos del Renacimiento y del
Barroco sin experimentar más que algunos cambios deliberados de escasa importancia en sus
formas mientras que, en esa misma época, los administradores coloniales españoles
estaban llevando a efecto una legislación "urbanística" de concepción muy
estricta en la fundación y el ensanche controlado de los asentamientos coloniales del
Nuevo Mundo"[22].
Esta nueva ciudad, como lo registra
Morris, tiene una particular vida pública que se registra de forma especial en el
espacio. El siguiente análisis del espacio público nos da una idea de cuál fue la carga
de sentido poseida por los conquistadores y colonizadores de América Latina, de Colombia
y de la sabana de Bogotá. "Las plazas mayores, encerradas al menos en parte por un
espacio porticado cubierto, constituyen una característica de la forma urbana española.
Las grandes ciudades pueden tener varias plazas, de las cuales una es la más importante;
no hay población que no posea su plaza e incluso las aldeas de cierta importancia tienen
sus lugares públicos de reunión. Las plazas mayores de las ciudades españolas
importantes, que fueron utilizadas como lugares de celebración de espectáculos públicos
desde la temprana época medieval, se originaron en su mayor parte en el emplazamiento en
que tenía lugar el mercado. El toreo a caballo era una actividad secundaria a partir de
la cual evoluciono el arte ochocentista del toreo a pie, a cuyo fin se creó la plaza de
toros. En las pequeñas poblaciones y en las aldeas, la plaza del pueblo todavía se usa
para las capeas en las que los jóvenes aficionados tratan de demostrar sus habilidades.
La inquisición introdujo un nuevo género de espectáculo público, genuinamente
español, cuando el 6 de febrero de 1481 seis herejes fueron quemados en la hoguera,
primer auto de fe, que tuvo lugar en la plaza mayor de Sevilla. Durante sus primeros 8
años de existencia el tribunal de Sevilla ordenó la ejecución en la hoguera de más de
700 herejes, condenando durante ese mismo período a otros 5.000 a sufrir castigo en
público. El primer auto de fe en Barcelona tuvo lugar en 1488, convirtiéndose en algo
común en todas las ciudades de España, así como en todo el imperio. En el año l500 la
plaza mayor de Vivarrambla sirvió de marco a la quema ritual de más de un millón de
libros prohibidos, entre los que figuraban obras únicas de la cultura arábiga"[23].
Sin duda, es la calle del sueño español
la estructura que se implantaría en América. Todos estos usos y significaciones del
espacio público se convertirán en un gran complejo antes que en una herencia
constructora. Sin embargo, podemos entender muchos de los elementos de la Santa Fe
colonial a partir del conocimiento de estas calle españolas.
Antes de empalmar con la historia
bogotana, me gustaría abrir al lector dos incógnitas las cuales surgen en este análisis
de la historia de la ciudad y la calle a partir de la obra de Lewis Mumford y de A.E. J.
Morris. Hemos podido observar cómo la historia de la ciudad incluso dentro de la
tradición occidental no presenta una evolución lineal, muchas sociedades han construido
y reconstruido su espacio desde el mismo punto que ya había sido superado por
civilizaciones anteriores. Podemos plantearnos entonces la duda de si la historia presenta
ciclos que se repiten inevitablemente una y otra vez, dándonos la impresión de que en
esencia nada cambia; y de otro lado nos tenemos que preguntar si al mirar atrás en el
tiempo buscamos encontrar el presente en el pasado, es cierto que el pasado lo es en tanto
sea memoria en el presente, pero cuando el pasado fue presente, ¿fue un futuro
inevitable?.
[1] Mumford. 1966.
Op.cit. p. 375-378
[2] Morris. Op.cit. p. 107-108.
[3] Mumford. 1966. Op.cit p. 375-378
[4] Mumford. 1966. Op.cit. p. 378
[5] Morris. Op.cit. p. 107
[6] Mumford. 1966. Op.cit. p. 377-378
[7] Mumford. 1966. Op.cit. p. 356-357
[8] Morris. Op.cit. p. 106-108
[9] Morris. Op.cit. p. 106-108
[10] Mumford. 1966. Op.cit. p. 17
[11] Mumford. 1966. Op.cit. p. 340-342
[12] Morris. Op.cit. p. 160-166
[13] Morris. Op.cit. p. 160-166
[14] Mumford. 1966. Op.cit. p. 505-509
[15] Mumford. 1966. Op.cit. p. 483
[16] Mumford. 1966. Op.cit. p. 484
[17] Mumford. 1966. Op.cit. p. 505-509
[18] Morris. Op.cit. p. 179-183
[19] Mumford. 1966. Op.cit. p. 505-509
[20] Ibid. 1966. Op.cit. p. 505-509
[21] Ibid. 1966. Op.cit. p. 505-509
[22] Morris. Op.cit. p. 335-337
[23] Morris. Op.cit. p. 337
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