Caminos Reales de Colombia

Fecha de Publicación: 
2010-01-01
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ÍNDICE


CAMINOS REALES DE COLOMBIA

 

 

ÍNDICE

PRESENTACIÓN

NOTA DEL EDITOR ACADÉMICO

PRÓLOGO

INTRODUCCIÓN
CAMINOS REALES: CAMINOS DEL MAR, CAMINOS EN TIERRA
Germán Arciniegas

PARTE I:
LAS RUTAS DE LA HERENCIA PREHISPÁNICA

1.- LOS CAMINOS ABORÍGENES                                Carl Henrik Langebaek Rueda

2.- CAMINOS DEL GUACACALLO                                Héctor Llanos Vargas

3.- CAMINOS DE LOS ANDES DEL SUR                        María Victoria Uribe

4.- CAMINOS DEL PIEDEMONTE ORIENTAL                   Carl Henrik Langebaek Rueda

5.- POR LAS MONTAÑAS TAIRONAS                           Carlos Alberto Uribe T.

PARTE II:
TRADICIÓN Y CONTINUIDAD: CAMINOS REALES Y CAMINOS REPUBLICANOS

6.- POR LAS LLANURAS DEL CARIBE                         David Ernesto Peñas Galindo

7.- EL TRÁNSITO DEL CANAL DEL DIQUE                   Eduardo Lemaitre (q.e.p.d.)

8.- TODOS LOS CAMINOS CONDUCEN A SANTAFÉ        Roberto Velandía

9.- POR LA MONTAÑA DEL QUINDÍO                         Francisco U. Zuluaga R.

10.- POR EL CAMINO DE GUANACAS                        Guido Barona Becerra

11.- DE CARTAGO Y ABURRÁ A NÓVITA Y CITARÁ       Luis Fernando Molina Londoño

12.- CAMINOS DE ARRIERÍA                                    Germán Ferro Medina

13.- A VENEZUELA                                                 Javier Ocampo López

14.- A LOS LLANOS DE SAN JUAN Y SAN MARTÍN        Miguel García Bustamante

15.- QUINERÍAS Y CAUCHERÍAS DE LA AMAZONIA      Augusto Gómez y Camilo      Domínguez

16.- POR EL VALLE DE ATRIZ A ECIJA DE SUCUMBÍOS María Clemencia Ramírez de  Jara y Beatríz Alzate

LEGISLACIÓN COLOMBIANA SOBRE CAMINOS DE HERRADURA: 1823 - 1905
                                                                           Luis Fernando Molina Londoño

LOS AUTORES

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PRESENTACIÓN

PRESENTACIÓN
En marcha

 

Viajar por este libro es recorrer los caminos de Colombia en una feliz mezcla de historia y futuro. Aquí están recogidas, por destacados investigadores, todas las rutas, desde los muiscas hasta hoy en día. Rutas que se bifurcan por todos los puntos cardinales y que sirvieron, sin lugar a dudas, para darle sentido a esa unidad nacional que hoy consevamos con ahínco, en el mismo momento que otros compatriotas emprendedores abren nuevos senderos, colonizan remotos territorios, buscan sustento para sus familias, y hacen patria en regiones que nosotros ni siquiera podemos imaginar.

Los caminos por los que entraron los conquistadores en pos del oro; esos mismos cam¡nos reales que en muchos casos eran apenas una trocha, sirvieron luego a los libertadores para cabalgar en pos de la lndependencia. Esas líneas en un mapa servirían más tarde para la exportación de la quina y el tabaco y para la entrada al país de las ideas y los productos de otros horizontes. Sólo en ese diálogo con lo ajeno se fortalecen los pueblos. Es bienvenido, entonces, este libro de la FEN para lo que hoy seguimos buscando. Esa infraestructura necesaria para que los caminos hacia Los Llanos, hacia el Meta, hacia el oriente antioqueño, hacia la costa atlantica, hacia Buenaventura, hacia nuestros vecinos en las zonas fronterizas, Venezuela, Brasil, Perú, Ecuador y Panamá, vayan tejiendo esa red que Colombia requiere para desarrollar toda la fuerza incontenible de su crecimiento.

Este libro, que nos lleva de Mompox al Putumayo y del Opón a Pitalito, demuestra cómo es a través de los caminos que esta tierra,a la vez abrupta y bendecida por Dios con todos los climas, se humanizó y se hizo habitable. El camino de Guaduas o el de Quito a Popayán son rutas trazadas por los hombres y han servido y seguirán sirviendo para que el mapa de Colombia sea un diálogo constante cruzado en todas direcciones por gente decidida: la que antes superó un obstáculo y marcó un hito hasta el punto de que sus huellas son rastreadas no por el olvido sino por la aguda pericia de los historiadores aquí reunidos que buscan darnos a todos conciencia y testimonio de cómo se ha hecho la patria.

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Plano de las líneas telegráficas de la República de Colombia, 1908. (AGN, Mapoteca 8, mapa 219).

Bienvenido, entonces, este volumen con los caminos reales de Colombia, porque nuestra identidad se formó con innumerables pies descalzos y múltiples mulas herradas que al transitar por atajos y veredas, por caminos que se abrían ante la avidez de horizonte y de mejor vida para todos, terminaron ellos por constituir un proyecto nacional al cual quiero seguir siendo fiel al repasar esas rutas y promover un Salto Social que como bien lo dice su nombre es un Salto Social en marcha.

A partir de la valiosa recopilación de trabajos y de la esclarecedora introducción del Maestro Arciniegas, que con justa razón prolonga los caminos de tierra hacia caminos de mar y de aire, que unen ya a toda América; a partir, repito, del conocimiento acumulado en estas páginas, podremos continuar trazando con decisión unas justas y equilibradas rutas del porvenir para todos los colombianos. Por ello la FEN, que tantos libros útiles ha promovido en relación con la ecología y las especies naturales, merece en esta ocasión reconocimiento y aplauso de todos sus lectores, al brindarnos la apasionante historia de los caminos de Colombia. A recorrerlos, entonces, con esta guía insuperable.

ERNESTO SAMPER PIZANO

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NOTA DEL EDITOR ACADÉMICO

Nota del Editor Académico

 

La historia de los caminos reales traza la senda por donde se ha venido haciendo la sociedad, la economía y el espíritu de la nación, pero también es la historia de la disolución y la transformación de otras maneras de convivir. Es la saga de nuestra hechura como país, inacabado pero avanzando.

Son muchos los caminos de los pueblos y su historia es un registro formidable de la modulación de la identidad; de los cambios que se reciben y de los que se dan. Esos caminos de ida y vuelta son los que comunican bien. Pero hay otros, los que sólo sirven para sacarnos de la cueva y nos llevan a la huida o nos regresan al confinamiento aldeano. ¿Fatalidad de algunos pueblos o prudencia? Y hay también los caminos que sólo traen, sin pedir. Aquellos por donde cabalga impetuoso el apocalipsis de las pasiones, que a veces nos libera, otras nos esclaviza, pero siempre nos duele y nos merma. De todos esos trata este libro, con diferentes acentos.

Caminos Reales, aquellos por donde circulaba el soberano, es decir, el Estado, en realidad eran pocos. En un principio se trató de los que fueron abiertos por orden expresa de la Corona para trasladar el situado fiscal y eran, por lo tanto objeto de cuidado y vigilancia especiales. También los hubo sobre la senda en uso, abierto de antiguo por el gobierno indígena, ambos a fuerza y sudores de indio, yendo y viniendo hacia y desde los mismos puntos, como tantas cosas de América. Después, el uso y la proliferación de la nueva vida convirtieron en reales, por analogía, a los caminos recién abiertos o a los abandonados, vueltos a hollar. Por eso podemos encontrar hoy en día reminiscencias de caminos reales, en casi todo el territorio nacional, cuya realeza sólo consiste en la certeza de que fueron o son reales caminos.

¿Cómo abarcar esta diversidad, con objetividad y hasta con gracia, sin que la realidad histórica y la bueno lectura resintieran las inevitables exclusiones de toda selección? Porque los cam¡nos, como los hombres, tienen su prosapia y jerarquía; y sobre ellos se ha urdido una fina trama de intereses y afectos regionales, familiares y políticos. Por eso elaboramos nuestro propio itinerario para abordar lo geografía del alma nacional a través del proyecto editorial plasmado en este libro.

Por iniciativa de los historiadores Pilar Moreno de Ángel y Jorge Orlando Melo, miembros de la junta directiva del Fondo FEN-Colombia, y de Angel Guarnizo, su director ejecutivo, emprendimos un dilatado periplo que a lo largo de cinco años nos llevó a veces por los difíciles senderos que toda empresa cultural debe atravesar en nuestro medio. Pero fueron sólo estaciones en el camino.

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Mapa del camino de Santa Fe a Ibagué, atravesando el río Magdalena. Siglo XVIII. (AGN, Mapoteca 4, mapa 234-A).

Entre paradas, propusimos varias estructuras del libro que finalmente condujeron a una definitiva que permitió incluir no sólo a los caminos de más encumbrada reputación por su significado nacional sino a los que por venir o llevar a las tierras del olvido, como los de la Orinoquia, la Amazonia o el Chocó, pocas veces se los mencionaba, pese a que también han servido en la construcción del país actual. Así mismo, quisimos dar una idea de la estructura regional que el país va consolidando y del nexo o ruptura entre la historia y el tiempo presente, relación que en los caminos tiene harta vigencia. Esa fue, sin más, la razón de la organización interna que se le dio a la obra.

Cada uno de los autores incluidos fue invitado a escribir según esos criterios. No se pretendió que totalizaran la historia y la vivencia de las respectivas regiones, sino que cada artículo fuera representativo de ellas, con el rigor del entrenamiento académico que los caracteriza y la amenidad de su experimentada escritura. Por eso cada uno de los artículos se organizó en el libro como una ventana que invita a asomarse a la vastedad de espacios y de tiempos que sugieren los capítulos que los presiden.

Los directores del proyecto y los editores estamos agradecidos con ellos por haber aceptado sumarse a este viaje por la Colombia caminera, esperando con paciencia en las dilatadas estaciones que tuvo. Ninguno se apeó de su cabalgadura por propia voluntad; sólo la muerte nos privó de la sabrosa palabra del maese Pedro Gómez Valderrama, pero no alcanzó a arrebatarnos la de don Eduardo Lemaitre. Ojalá este trabajo sea considerado también como un reconocimiento a su memoria creadora.

Las decisiones para la configuración del plan del libro se apoyaron en la abundante información que Marta Lucía De la Cruz Federici investigó en el Archivo General de la Nación, en la Biblioteca Nacional, en la Biblioteca Luis Angel Arango y en bibliotecas particulares. Con los resultados obtenidos tras su diligente tarea, y con su asesoría, se orientaron la estructura definitiva y el contenido gráfico del libro, quedando para posteriores usos divulgativos un acervo de información cartográfica y documental.

Cada artículo va acompañado de un mapa con base cartográfica actual, en el cual se señalan las continuidades o discontinuidades de los caminos históricos, los lugares desaparecidos o que perduraron, con el fin de ayudar al lector a situarse en la contemporaneidad de las dos geografías. Este trabajo, para el cual se emplearon las técnicas modernas usuales en publicaciones de esta clase, estuvo a cargo de la ingeniera geógrafa Melba de León.

Una atención especial se puso en la elaboración de las referencias del material gráfico, para brindar a los lectores curiosos y a los especialistas la información más rigurosa posible sobre las fuentes.

Una obra de las características de esta requiere la colaboración de muchas personas e instituciones, cuyos reconocimientos aparecen en otro lugar. No puedo dejar de mencionar, sin embargo, mi agradecimiento por la persistencia, a veces obstinación, de Angel Guarnizo, director del Fondo FEN-Colombia, quien se encargó de mantener la vigencia institucional del proyecto a lo largo de un lustro.

Sin el apoyo y las orientaciones recibidas de Pilar Moreno de Ángel y de Jorge Orlando Melo esta realidad editorial de hoy tal vez no hubiese sido. La espléndida biblioteca particular de Pilar Moreno de Ángel y su exquisita colección de grabados del pasado siglo, fueron puestas a disposición del proyecto, con la gentileza y sapiencia conocidas de su curadora y dueña. Para ella y para Jorge Orlando Melo mi renovado agradecimiento.

Las fotografías actuales y la reproducción de las de archivo y colecciones estuvieron bajo la lente de Alberto Sierra, quien caminó tras las imágenes seleccionadas de nuestra geografía. A la destreza de Ana María Sierra se deben la producción editorial del libro y el cuidado de su confección. Al agradecerles su trabajo, lo hago con la seguridad de que los lectores apreciarán, como yo, los frutos de su esfuerzo.

A Gloria Amparo, a Claudia, y a los demás colaboradores del Fondo FEN, gracias por su siempre oportuna ayuda.

Santafé de Bogotá, diciembre de 1995

MARIANO USECHE LOSADA

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PRÓLOGO

PRÓLOGO

 

Los caminos reales: retrato viviente de una especie en extinción

El camino es, en toda sociedad humana, la señal y la vía para el intercambio, para lo que en la vida familiar sería la exigencia diversificadora de la exogamia. Intercambio de productos, en primer lugar, que supera diferencias en condiciones naturales o en estructuras productivas, para introducir en el consumo de la comunidad esas diferenciaciones y enriquecerlo con la variedad. Pero sobre todo, de experiencias culturales, de técnicas, habilidades, conocimientos y sorpresas, de descubrimientos: la otra comunidad, la otra aldea, la otra región, es la que hace cosas diferentes. Conocer a sus miembros, tener negocios con ellos, establecer lazos a través de la familia o los proyectos políticos o la fuerza misma, es descubrir que las formas de vida no son las únicas posibles; que los hombres no hacen las cosas según la naturaleza sino según la cultura, según lo que aprenden y crean. Poder tener relaciones con el pueblo vecino es poder establecer también una comunidad, sentirse miembro de un grupo que habla el mismo idioma y comparte algunas pasiones y hasta algunos odios; sin el camino, sin el correo, no se configura esa comunidad imaginada que es la nación.

La geografía colombiana, y la distribución de población en el espacio de nuestro país, han dado a las vías terrestres una significación quizás mayor que en otras partes: a lo largo de la historia de la ocupación humana de Colombia, cordilleras, ríos, selvas, diferencias de altura, han creado barreras comparativamente fuertes al intercambio entre los distintos núcleos de población. A la llegada de los españoles, las principales sociedades indígenas se encontraban separadas por amplios espacios, diferencias de altitud y barreras naturales, que sólo eran superadas por ocasionales intercambios de bienes particularmente valiosos: los contactos entre las grandes culturas, y con mayor razón entre los grupos más pequeños, eran intermitentes y estacionales, y no imponían la necesidad de mantener o crear un sistema de caminos. Los senderos indígenas sólo constituían caminos-vías relativamente permanentes, sujetas a esfuerzos de apertura y conservación— en las inmediaciones de los grandes centros religiosos o culturales, o en las cercanías de los núcleos más importantes de población: algunos de los más elaborados, cubiertos de piedras e incomprensibles en términos de funciones económicas, fueron descritos por los cronistas, en textos que la arqueología no siempre ha confirmado.

Es en buena parte la conquista española la que impone violentamente la integración del territorio actual de Colombia en una unidad geográfica, muy precaria en sus años coloniales, pero que se va consolidando a partir de los rituales administrativos centralizados en Santafé de Bogotá. El hecho de que los españoles, buscando las poblaciones indígenas más numerosas y explotables, hubieran establecido la mayoría de los centros urbanos en zonas alejadas de las costas, generó un patrón de poblamiento e integración en buena medida diferente del que prevaleció en las zonas de América donde el núcleo principal, la capital administrativa y económica, quedó en la costa o a corta distancia de ella. En vez de un foco básico de expansión gradual, rodeados de un hinterland extraño, selvático e indígena, y comunicado más fácilmente con Europa que con el interior, Santafé de Bogotá, Tunja, Popayán, Pasto y Santa Fe de Antioquia fueron centros de población relativamente distantes entre sí, aislados por zonas de indígenas no sometidos y por grandes obstáculos geográficos. Sobre todo, remotas del mar y el contacto con España: todavía en el siglo XIX, valía menos el transporte de la mercancía desde Europa a Cartagena o Barranquilla que desde el puerto hasta la capital del país o las otras zonas del interior. Cada uno de estos núcleos urbanos se constituyó entonces en el generador de zonas de frontera relativamente autónomas, que estimulaban la constitución de nuevos núcleos subsidiarios de población tan pronto se saturaba la capacidad de los indígenas vecinos para alimentar y sostener a la ciudad española. Santafé dio a luz a Tunja, Vélez y Pamplona, a Tocaima, Mariquita e Ibagué; Cali a Buga, Cartago y Pereira; Santa Fe de Antioquia a Cáceres, Zaragoza, Remedios y Medellín; Popayán a Cali, Timaná y Neiva; Cartagena a Mompox; Santa Marta a Riohacha y Valledupar( 1 ). El espacio entre estos núcleos se fue llenando gradualmente de poblados mestizos y españoles durante el siglo XVII y sobre todo al calor de la expansión demográfica y económica del siglo XVIII.

Este modelo de poblamiento produjo un sistema de comunicaciones que, en términos concretos, se estructuró alrededor de la necesidad de comunicación prioritaria de las ciudades interiores con los puertos del Atlántico, y que por lo tanto tuvo como su eje el río Magdalena, espinazo al cual confluían varios de los principales caminos del interior. Del río salía la vía que por Ibagué iba al Quindío y Cali, y por Neiva a Popayán, para seguir a Pasto y a Quito, también ciudad andina. Ramales más cortos comunicaban al Magdalena con Cartagena, con Santa Fe de Antioquia, por Rionegro, y con Santafé de Bogotá, por Vélez o pronto por Villeta y el río Negro y por Tocaima y el río Bogotá. La vía que desde Santafé llevaba a Tunja, Pamplona, Mérida y Caracas completaba el mapa de los que podríamos llamar caminos reales troncales coloniales. Pronto la red se fue perfeccionando con caminos secundarios, que iban enlazando la red anterior con los nuevos núcleos de población( 2 ).

La sociedad española, que trataba de restablecer su comunidad cultural en los nuevos espacios americanos, y dependía para su seguridad y existencia del apoyo de la metrópolis, tuvo que dar desde temprano un gran valor al sistema de comunicaciones que enlazaba sus diversos enclaves. La administración colonial tomó como una de sus funciones más importantes el estímulo a estos caminos y la apertura de vías que sirvieran de apoyo a los procesos para someter al indio y completar la integración del territorio sujeto a la Audiencia de Santafé. Subsidios y beneficios de diverso orden se ofrecieron a quienes lograran abrir vías que se consideraron críticas y fundamentales. Algunos de estos caminos, apoyados por la realidad del tráfico comercial o por necesidades de comunicación administrativa o militar, se conservaron; otros, surgidos de la mentalidad a veces utópica de los activos burócratas españoles, volvían a ser invadidos por la selva tan pronto se agotaban los fondos del ingenuo contratista que los había abierto. Muchos criollos soñaron también con amplios complementos al sistema existente y algunos elaboraron minuciosos estudios de los caminos que debían construirse, para reemplazar los que consideraban inadecuados o mal trazados, para abrir nuevas zonas de colonización, o para definir rutas alternativas más eficientes y cortas. Tal vez el más notable de estos esfuerzos fue el de José Ignacio de Pombo, el activo miembro del Consulado de Cartagena, quien propuso a la corona un detallado plan de caminos y vías de comunicación (que incluían el enlace marítimo de los dos océanos por el Darién) en 18O8( 3 ).

Es difícil sobrestimar el impacto de la gradual constitución de la red de caminos reales en la vida de la Nueva Granada. A pesar de la precariedad de las comunicaciones, de las dificultades generadas por caminos que se hacían casi impasables en el invierno, de las soluciones de continuidad que alteraban el diseño teórico, los neogranadinos se comunicaban entre si. Aun a las zonas más aisladas y con peores caminos llegaba con regularidad el correo de España y de Santafé de Bogotá.

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Mapa de las tierras pueblo de Guayabal Cundinamarca, año 1766. (AGN, Mar mapa 186 A).

Los tejidos del Socorro y San Gil, los quesos y los bocadillos de Vélez vestían y alimentaban a la población de las minas de Antioquia; mientras que el ganado de los Llanos o de Buga y Cartago convertía los caminos que llevaban a Santafé o a Antioquia enrizadas superficies casi intransitables. Las cartas podían tomar dos semanas o un mes, pero podía confiarse en que llegarían a su destino, como llegaba a su destino la remesa del oro que un cartero, muchas veces sin escolta, llevaba desde las minas del Chocó o Barbacoas a Santafé (y en el siglo XVIII también a Popayán), para ser acuñado en la Casa de Moneda( 4 ).

Es esta red de caminos, trazado con algún esfuerzo de planeación, con pisos despejados en tierra y a veces cubiertos de troncos o lajas de piedra, con cortes y taludes a veces profundos, de una amplitud razonable en las zonas planas, inevitablemente reducido al mínimo en las zonas de montaña, lo que este libro toma como su tema principal. Poco ha sido estudiado antes, con excepciones puntuales, y por ello este trabajo colectivo no puede aspirar a construir de repente una imagen integral de algo que todavía conocemos por pedazos. Al definir su estructura se buscó que al menos los principales tramos de esta red fueran descritos con cuidado, para que el lector, acompañando la mirada asombrada de los viajeros o los textos rituales de los contratos entre el gobierno colonial y quienes le ofrecían abrirlos, se formara una imagen razonable de lo que fue este sistema y de su papel en la constitución del espacio económico, cultural y vital de Colombia. En la medida el en que los nuevos núcleos hispánicos se asentaron en medio de los sitios de mayor densidad de población indígena, los caminos reales repitieron en buena parte los senderos indígenas, lo que hacía esencial describir estos antecedentes.

Pero los caminos reales no solamente hacen parte de la historia colonial: su vigencia se prolonga mientras subsiste el uso de la energía animal como elemento central de los sistemas de transporte. El trazado tenue de las rutas indígenas respondía a las necesidades de un caminante, que pueda ascender y descender rápidamente, saltar sobre las piedras para pasar una corriente de agua o superar pasos difíciles y estrechos. La introducción de la mula y el caballo como medio de transporte y el desplazamiento masivo de ganados y cerdos obligaban a hacer leves cambios en el diseño prehispánico: había que buscar sitios adecuados para el vado de los ríos o hacer puentes, era inevitable eludir los riscos más estrechos o las pendientes más bruscas o irregulares. Pero en esencia, durante todo el período colonial y el siglo XIX seguía dominando un diseño como el que describió Codazzi en el siglo XIX, en el que las alturas se atacaban en línea recta en vez de rodearlas:

Parece que nuestros antecesores no conocieran otro método de abrir caminos, que subir a la porte más elevada de un cerro para bajar y después subir a lo más profundo... y luego volver a subir y bajar sin interrupción, buscando siempre las quiebras mas grandes de la serranía en lugar de evitarlas...faldeándolas...( 5 ).

Incluso algunas de las rutas que mulas y caballos no lograban dominar se mantuvieron en uso, pues el caminante o el carguero indio podían utilizarlos: la imagen típica de los grabadores del siglo XIX da testimonio de ello, al dibujar al indiferente viajero que sigue leyendo en su silleta mientras el indio pasa sin vacilar por sobre un tronco que atraviesa un precipicio( 6 ). Los cambios en el sistema tienen ante todo que ver con una extensión geográfica de su cobertura, por la apertura de nuevas zonas de colonización, como los del sur de Antioquia, cuyas vías iniciales ("que sería calumnia denominar camino") describió con horror Manuel Pombo en 1852( 7 ), o las de los actuales Santanderes, o las del Sinú o el Patía. También obedecen a mejores trazados de vías impulsados por algunos gobiernos regionales, a la existencia de recursos que permitieron construir puentes de madera usables por el ganado o los caballos o a innovaciones tecnológicas como los puentes colgantes de acero, que permitieron atravesar los ríos en sitios más amplios( 8 ).

El primer competidor del camino real es el ferrocarril. La lógica de su trozado es radicalmente opuesta: debe mantener pendientes y curvas suaves, y sólo puede operar sobre la base de una carga que alcance unos niveles sustanciales. Son pocas las rutas viables y la adopción en Colombia, a pesar del entusiasmo de los gobiernos radicales, es relativamente tardía. Para 1898 solamente había unos 550 kilómetros de ferrocarriles en operación, pero no llegaba aún a Bogotá, Medellín o Cali( 9 ). Los caminos reales seguían constituyendo el eje del sistema de transportes, y hacia 1880-1930 llegaron a su período de mayor auge en términos cuantitativos: fue la época en la que transportaron volúmenes de carga y las recorrió un flujo más continuo de mulas y viajeros: el crecimiento de los ferrocarriles coincidió con un aumento tan grande del volumen del comercio internacional y nacional que el uso del transporte animal siguió creciendo en términos absolutos( 10 ). Los viajeros seguían encontrando en las vías principales recuas de mulas con docenas o a veces centenares de animales, manadas de ganado, piaras de cerdos o cargueros indígenas con las cargas más inverosímiles: Miguel Cané, exagerado y hasta mentiroso como todo buen escritor de libros de viajes, dice que en el camino de Bogotá a Honda encontraban "a cada paso caravanas de indios portadores, conduciendo el eterno piano: rara es la casa de Bogotá que no lo tiene"( 11 ).

Fue en 1930 cuando el sistema comenzó a entrar en crisis. El enemigo era la carretera. También en este caso las exigencias de diseño se contraponían a las que habían valido para los caminos reales: la rueda no podía, como lo señalaba algún viajero del siglo XIX, subir por los escalones del camino de Honda a Bogotá: no era posible mejorar simplemente el camino existente, ampliarlo o pavimentarlo( 12 ). La carretera se separa casi inevitablemente del viejo camino, con excepción de las pocas vías que seguían un nivel relativamente constante: la línea de Medellín y Barbosa, la ruta, esencial, entre Bogotá y Tunja, el camino de Cali a Cartago. En estas zonas la carretera se apoyó con frecuencia en el trazado del camino real, pero rompiendo su continuidad. Los trozos inconexos del camino real quedaron, como las madreviejas del Cauca o el San Jorge, aislados de la vía principal. La fecha de 1930 tiene algo de arbitraria, pero es conveniente en la medida en que fue entonces cuando la construcción de carreteables, que había alcanzado cierto ritmo continuo desde el gobierno de Rafael Reyes, y se había acelerado en la tercera década del siglo, se convirtió en el propósito principal de los planes viales del gobierno nacional: la crisis y el cierre del crédito internacional impedían seguir gastando en ferrocarriles, que empezaban a perder atractivo frente a la movilidad del motor de gasolina, capaz de remplazar a la mulo para el tramo entre la zona productiva y el ferrocarril, y a la capacidad de los transportadores privados, que lograron que buena parte de los recursos públicos se orientaran a construirles la infraestructura, mientras se abandonaba en la práctica la red ferroviaria a la capacidad de mantenimiento de la propia empresa transportadora y la red de caminos de herradura a los recursos de los gobiernos regionales y locales, cuando no a la buena voluntad y al trabajo colectivo de los vecinos( 13 ). Pero a pesar del sesgo oficial en favor del camión y la flota, el proceso de construcción de la infraestructura vial fue muy lento: baste recordar que solamente hacia 1960 se abrió la carretera Medellín-Bogotá, que en 1950 todavía no existía un puente sobre el río Magdalena entre Honda y Puerto Colombia( 14 ) y que aún en esos años el ganado costeño llegaba a Medellín por los caminos reales de Yarumal, Santa Rosa y San Pedro, pues la carretera Medellín-Cartagena apenas se terminó en 1957.

Los últimos treinta años han visto, ante todo, la destrucción acelerada de los restos de la red original colonial. A nadie parece interesarle mucho la conservación de los trozos aún existentes de los caminos coloniales, e incluso de aquellos tramos de senderos indígenas que no hacen parte de complejos arqueológicos significativos, como los de la Sierra Nevada o San Agustín. El Instituto Geográfico Agustín Codazzi no ha publicado nunca un mapa de estas vías, y los trabajos de construcción de nuevas carreteras siguen dejando trozos inconexos que se anexan a las propiedades privadas que atraviesan. Las servidumbres de muchas de estas vías desaparecen gradualmente, al interrumpirse su continuidad y hacerse menos necesarias por la existencia de la carretera pavimentada.

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Trayecto del camino de Santafé a Honda, entre los pueblos de Bogotá Serrezuela. Año de 1777.(AGN, Mapoteca 4, mapa 34-A).

La violencia, por otra parte, ha convertido en azarosa esperiencia la caminata rural y ni las máaas audaces tropas de scouts urbanos se atreven a recorrer un camino rural desconocido. En el país es imposible caminar por fuera del propio territorio, cuyos riesgos se conocen y dominan. Mientras la urbanizada Europa es atravesada durante las estaciones propicias por ejércitos de caminantes, que eluden las vías principales y siguen los detallados mapas de senderos rurales y caminos de herradura, el amplio territorio rural de Colombia se ha convertido en ajeno para casi todos los colombianos, que no se atreven a abandonar ni la carretera ni el automovil-armadura que los protege.

Algún día, esperamos, se acabará la violencia, y no dará miedo caminar o montar a caballo, de día o de noche. Pero entonces, aun si esto pasara hoy mismo, es muy probable que no sea posible salir de la vía asfaltada, porque la red de servidumbres y caminos heredada de la Colonia se ha ido borrando hasta desaparecer casi del todo.

Este es un libro escrito con afecto por historiadores, geógrafos y antropólogos e ilustrado por quienes, guiados por esos clubes de caminantes que en algunas ciudades recorren obsesivamente los caminos rurales, pudieron recoger un testimonio de que todavía, así sea en pocas partes, el camino real sigue siendo real. Ojalá sirva para impulsar un mejor conocimiento de los caminos que ayudaron a constituir el espacio de Colombia, aún tan poco investigados: el esfuerzo paciente de los autores por reconstruir unas primeras imágenes de este universo revela ante todo lo mucho que queda todavía por investigar. Y sobre todo, ojalá sirva para que los colombianos de hoy descubran la importancia de conservar e incluso recuperar lo que queda de esta red, antes de que pierda por completo su carácter público y se borren del horizonte mental de los colombianos, como ya ha empezado a ocurrir, el paseo al campo, la cabalgata lejos de los automóviles y sobre todo el viaje a pie, del que nos dejó un último testimonio literario Fernando González.

JORGE ORLANDO MELO

1 ) Una descripción de los mecanismos económicos y sociales de este proceso se encuentra en Jorge Orlando Melo, El establecimiento de la dominación española (Medellín, 1977).( regresar a 1 )

2 ) No existe un buen estudio del desarrollo de este sistema de vías de comunicación en la época colonial, con excepción de algunos artículos sólidos sobre caminos específicos, como el del Carare y el Opón.( regresar a 2 )

3 ) El documento de Pombo se encuentra en Archivo de Sevilla, Consulado. ( regresar a 3 )

4 ) Una excelente descripción del sistema de comercio colonial, con muy claros mapas de los caminos principales es el libro de Robert West, Colonial Placer Mining in Colombia (Baton Rauge, 1952), cuya traducción publicó la universidad Nacional en 1972, pero sin los mapas. Los documentos de correos —tanto coloniales como del siglo XIX— y los itinerarios prescritos por la administración constituyen una descripción minuciosa de los caminos coloniales, a veces con distancias precisas y tiempos de viajes previsibles para  cada tramo. Es sorprendente que no exista un estudio detenido de los correos coloniales o del primer siglo republicano: ver por ejemplo Manuel José Guzmán, «Estudio sobre el desarrollo del correo en Colombia», (BHA, 1907).( regresar a 4 )

5 ) El texto de Codazzi se encuentra en Geografía física y política de la Nueva Granada (Bogotá, 1952-1959), vol. IV, pág. 296. Durante el siglo XIX, la construcción de caminos de herradura, diseñados con especificaciones que no permitían el uso de carreteras, siguió siendo un importante empeño de diversos grupos de empresarios. Una de las primeras compañías de construcción de caminos, encabezada por el antioqueño Francisco Montoya, el empresario de la navegación de vapor por el Magdalena y agente del gobierno de Santander en el empréstito de 1824, aparece reportada en la Codificación Nacional, vol. 5, pág. 79. ( regresar a 5 )

6 ) En el siglo XIX, los itinerarios de la Expedición Corográfica constituyen una descripción detallada de los caminos del país: para cada ruta dan información sobre la distancia tramo por tramo, horas de marcha «a paso de tropa», el ambiente del camino, las partes planas, en ascenso o descenso, y un comentario descriptivo sobre dificultades o rasgos especiales, labranzas, disponibilidad de alimentos, etc. Ver, por ejemplo, para la región de Santander, Agustín Codazzi, Jeografía Física i Política de las Provincias de la Nueva Granada [Provincias del Socorro, Vélez y Tunja] (Bogotá, 1857): la descripción del tramo final de la vía de Tunja a Leiva (pág. 199) sirve de ejemplo del detalle de las descripciones: «Sora-Pie del Cerro: se atraviesa un pedazo del llano, pasándose dos quebradas, i se empieza a subir una cuesta de pendiente regular con algunos pedregales. Pásanse dos quebraditas antes de tomar la bajada, que en partes es tendida y de buen piso, i en parte resbaladiza hasta el pie del cerro. [Pié del Cerro-Leyva] Todo es llano: antes de llegar al río Chíquiza, que se pasa, hay dos caminos, el de la derecha conduce a Chíquiza y el de la izquierda a Sáchica, cuyas casas se avistan. Por terreno habitado y llano va el camino, pasándose dos quebradas, después de las cuales se llega a la villa, que tiene todo lo necesario para la tropa. «No es extraño que se publicaran más itinerarios de la Comisión pues era obvio su utilidad en caso de guerra civil.( regresar a 6 )

7 ) Manuel Pombo, De Medellín a Bogotá (Bogotá, 1992), pág. 81.( regresar a 7 )

8 ) Los cinco grandes puentes construidos por José María Villa en Antioquia sobre el Cauca a fines del siglo pasado son un ejemplo de esto, sintomático porque representaban una notable inversión en caminos reales, para mulas y caminantes, en un momento en que la moda nacional era el ferrocarril.
Pero Antioquia y otros estados siguieron manteniendo sus caminos reales hasta mediados del siglo XX.( regresar a 8 )

9 ) Ver una descripción somera de este proceso en Jorge Orlando Melo, «Las vicisitudes del modelo liberal», en José Antonio Ocampo (ed.), Historio económica de Colombia (Bogotá, 1987), pág. 129.( regresar a 9 )

10 ) Una breve pero muy aguda descripción del sistema del transporte en el siglo XIX en las áreas centrales de Colombia se encuentra en Luis Ospina Vásquez, Industria y Protección en Colombia, 1810-1830 (Medellín, 1974), pág. 267, y algo más detallada en Frank R. Safford, Commerce and Enterprise in Central Colombia, 1821-1871. (Columbia Universíty: tesis de doctorado, 1965). Algunos de los argumentos de esta nota deben todavía mucho texto, nunca publicado en Colombia. En Jorge Orlando Melo, «La economía colombiana en la cuarta década del siglo XIX» en Universidad Nacional: Revista de Extensión Cultural 2 y 3 (Medellín, 1976), se esbozan algunos de los argumentos que presenta esta introducción. William Paul McGreevey, en Historia Económica de Colombia, 1845-1930 (Bogotá, Tercer Mundo, 1975) hizo estudio pionero, sugestivo y útil a pesar de frecuentes generalizaciones y conclusiones apresuradas, de ciertos aspectos del tráfico terrestre, sobre todo férreo, en los años de la regeneración.( regresar a 10 )

11 ) Miguel Cané, En viaje (Buenos Aires, 1968 [1884]), póg. 142, quien describe, como todos los viajeros, el camino a Bogotá y las fondas y hoteles del camino, que usualmente decepcionaban a los extranjeros, pero que desempeñaron también un importante papel en el sistema de transporte del siglo XIX y comienzos del XX.( regresar a 11 )

12 ) Según John Pickett, «Como una mula puede viajar casi por cualquier camino por el que un hombre pueda ir los nativos no advierten la utilidad de mejorar sus carreteras», Pickett a Tomas B. Morre, Bogotá, 15 de febrero de 1832, en United States National Archives, Dispatches from United States Ministers to Colombia, 1820-1906, vol. VII.( regresar a 12 )

13 ) El único estudio sistemático de carreteras en la primera mitad del siglo XX sigue siendo el de Donald S. Barnhart, Colombian transportation Problems and Policies, 1923-1948 (Universidad de Chicago, tesis de doctorado, 1953). Emilio Latorre, Transporte y crecimiento regional: el caso colombiano en el siglo XX (Bogotá, 1983), se plantea algunos problemas interesantes, pero el tratamiento del tema es excesivamente breve.( regresar a 13 )

14 ) Esto lo destaca Fabio Botero en su excelente artículo «Las vías de comunicación y el transporte», en J. O. Melo (dir.) Historia de Antioquia (Medellín, 1988), págs. 287 y ss.( regresar a 14 )

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Antonio Muriel y compañero. Benjamín de la Calle, 1909. (FAES).
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«...y por caminos y cuestas que suben los hombres abajados y por bejucos y por tales partes que temen ser despeñados suben ellos con cargas y fardos de a tres arrobas y más y algunos en unas silletas de cortezas de árboles llevan a cuestas un hombre o una mujer (...) y si hubiese alguna paga irían con descanso a sus casas, mas todo lo que ganan y les dan a los tristes, lo llevan los encomenderos....» A hombro de indio. (Tomado de: Aperçu General sur la Colombie et recits de voyages en Amérique. C.P. Ettienne, Genóve, Imprimerie Maurice Richter 1887. Biblioteca particular de Pilar Moreno de Ángel)
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"Una cordillera que va de una punta a la otra de América, un país que de norte a sur está montado sobre una montaña con alturas de cuatro mil y cinco mil metros, ya se sabe el tipo de caminos que ha de construir". Ascenso a una montaña (Tomado de: ln New Granada or Heroes and Patriots. A Tale for boys. By W.H.G. Kingston. Popayán 1879. Biblioteca particular de Pilar Moreno de Ángel).

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Mapa del partido del pueblo de San Javier de la Ceja (Ceja de los Andaquíes), entre el río Suaza y las quebradas del Avispero y del Guache. Año de 1795. (AGN, Mapoteca 4, mapa 410 A).

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Mapa del Cantón del Espinal, Tolima, 1828. (AGN, Mapoteca 4, mapa 835 A).

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«Durante el siglo XIX los caminos del Alto Magdalena mantuvieron su importancia como en los tiempos coloniales. Por ellos circularon no solamente los comerciantes, arrieros y demás habitantes, sino también los ejércitos republicanos y de las guerras civiles; además, los pioneros de la investigación científica, geógrafos, naturalistas y arqueólogos que comprendieron las riquezas naturales y culturales del Alto Magdalena». Mapa de las riberas del río Magdalena. Trayecto del camino que unía a Neiva con Santafé de Bogotá, 1805. (AGN, Mapoteca 4, mapa 294 A).

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Puente de Quaiquer Grabado de Edouard Riou. 1833-1900. (Tomado de: América Pintoresca, tomo III, 1884. Edición facsimilar de Carvajal y Cía., 1980-1982. Biblioteca particular de Pilar Moreno de Ángel).

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INTRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN

 

CAMINOS REALES: CAMINOS DEL MAR, CAMINOS EN TIERRA
GERMÁN ARCINIEGAS

 

La historia de los Caminos Reales es la del descubrimiento español de América. La primera historia de los caminos del Atlántico, es italiana. El camino del mar, como es natural, le tocaba descubrirlo a gente del mar. El obstáculo creado por los turcos al cerrar el paso por el Mediterráneo, era problema para Venecia, Florencia, Pisa, pero principalmente para Génova. Todas esas florecientes naciones habían hecho su historia, la de su comercio, su marina  y sus bancos, trayendo del Oriente mercancías que se compraban en el resto de Europa —la seda, la pimienta, los clavos, la canela— distribuyéndose por los mercaderes de los estados italianos. Al cerrar los turcos el camino del Mediterráneo, se impuso la necesidad de buscar nuevas rutas en el mar.

Una posibilidad fue cruzar el Atlántico. Esto no era para resolverlo Castilla. El reino ibérico de Tierra Adentro llevaba siete siglos de pelear contra los moros. En 1492 se dio la última batalla. Isabel luce como una heroína y en el momento preciso en que llega Colón, el genovés, con su plan de ir al Asia atravesando el mar, cae Granada. Hacía 20 siglos estaba cerrado el Atlántico por una tradición tenebrosa. Se entusiasmó la Reina con un proyecto que sirviera de programa para llevar su gente a otra parte. Aprobó el plan, cruzó el mar y se encontró con los españoles en lo que vino a llamarse América. Toda  la aventura fue idea de genoveses y florentinos, llevada a cabo por el marino genovés, y puesta providencialmente bajo la bandera de Castilla.

Llegados los españoles a lo que vino a ser América, la encontraron completamente desunida. Era un archipiélago que les resultó avanzadísimo en unos puntos, primitivo en otros, descosido descontinuado. El desconocimiento de unos y otros salta a la vista cuando sólo en Nueva Granada había más de cien lenguas. Un inca del Perú que llegara a la capital azteca,en México, se encontraría como en la Luna. Sin manera de expresarse sino por señas. Los españoles imponen un idioma común desde México hasta Chile que permita entenderse a todos los pueblos. Construyen además caminos que vienen a llamarse caminos reales.

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Detalle del antiguo camino a Cúcuta, llegando a Tipacoque, en la vereda El Amparo, Boyacá.

CAMINOS PRECOLOMBINOS, REALES COLONIALES Y REPUBLICANOS

Antes, es cierto, hubo caminos... Anduvieron los precolombinos caminando y comerciando a trueque más que imponiendo una lengua común. Por haber desarrollado sus civilizaciones sobre las cordilleras, su arte de construir trochas y puentes, de llegar a mercados distantes escalando montes y cruzando ríos los llevó a hacer puentes de bejucos tan elegantes como el de Brooklyn de acero, y a empedrar caminos y hacer escaleras tan perfectas como las de los taironas, y a cruzar provincias de lenguas diversas como en los largos caminos reales que recorrían los chasquis incas yendo de tambo en tambo a velocidad de mulas, como ocurría también entre los aztecas. Se explica así la rapidez en enterarse o Atahualpa o Moctezuma de la llegada de los hombres blancos. La posta y el camino real no fueron novedad en los imperios precolombinos. El Imperio español se montó sobre el esquema indígena. Entre otras razones porque hubo de común el que Castilla, el incanato, los aztecas y los chibchas fueron reinos de tierra adentro y no marítimos, como los italianos del mar Mediterráneo. Pero en el archipiélago de las naciones aborígenes hay un hecho que denuncia la discutible solidez de los dos grandes imperios, el azteca y el incaico: en 1492 estaban rotos en su unidad política. Cortés y Pizarro se beneficiaron con las divisiones indígenas.

Un camino real español se diferencia del camino de los indios en que van a transitarlo, además de los hombres, los caballos, los bueyes, las mulas... y los indios cargueros. Con los españoles va a llegar también la rueda, pero el camino real no va a ser carreteable sino mucho tiempo después, en el altiplano y ya en la república. Será un camino real republicano. Los caminos reales más importantes serán de herradura y llegar a un puente de arcos romanos como el Puente del Común sobre el Bogotá, es cosa ya para los virreyes que llegan tarde. Los primeros caminos reales se parecen más a los de los incas, lo mismo que los primeros puentes. Los puentes de bejucos de los incas son como anteproyectos del de Brooklyn. El colgante de hilos de acero es la reproducción en nuestros tiempos de lo que habían ideado los incas siguiendo la enseñanza de lo que hacen los micos en la selva amazónica. Después de todo, la naturaleza es maestra de confianza.

DE CARTAGENA Y PANAMÁ A BUENOS AIRES, POR TIERRA

No tuvo España un plan general para unir todas sus colonias en América dentro de una red de caminos. Creó inicialmente dos grandes virreinatos, el de México y el Perú. Hubiera correspondido la parte de Suramérica al Virreinato del Perú. Los incas tuvieron hasta cierto punto un plan, el del Tiaguatisuyo y las huellas del Imperio llegaron hasta muy lejos de Cuzco. Ya está dicho que unían sin alcanzar a mantener sino una unidad muy relativa: hasta donde los españoles montaron sus caminos reales sobre los caminos reales de los incas.

El lazarillo de ciegos caminantes, de Concolorcorvo, da la fotografía perfecta de lo que era el camino real de Suramérica que arrancaba de Buenos Aires y debía cubrir todo el territorio de que se servían los hijos del Mar de Plata para abastecer sus tiendas con las mercancías que debían comprar las telas y los espejitos en Santo Domingo para su clientela en la grande aldea, que no era tan grande, Buenos Aires, es la mejor radiografía de lo que era la Colonia a mediados del siglo XVIII. Eso se reflejaba en las dos puntas de Suramérica: el Río de la Plata y Cartagena.

Nosotros celebramos los 500 años del descubrimiento, la creación de la Colonia y la gloria del Imperio español. Pero hay que saber cómo dejó España montada su América sobre los caminos reales y qué eran sus caminos. El descubrimiento español consistió prácticamente en el descubrimiento por tierra. Fue el descubrimiento de México, de la Nueva Granada, de Perú, de Quito, del Amazonas, del Orinoco, el Pánuco, el Paraná, el Mississippi, la red de caudalosos ríos que corren por las selvas americanas. Llegó el español a descubrir el Popocatépetl, el Orizaba, el Momotombo, el Chimborazo, el Puracé, todos los picos de los Andes, es decir: el español es el descubrimiento de la tierra americana. El descubrimiento del Atlántico fue italiano. El de la tierra implicaba cruzar de caminos, sobre todo en Suramérica, los Andes, las pampas y una selva que todavía hoy resulta impenetrable. La conquista romana en Europa es un juego de niños, comparada con la que tenían que hacer los españoles en Suramérica y se quedaron en lo que habían hecho los incas. Hasta donde llegaron los incas con sus caminos, hasta ahí llegaron los siglos, es la idea apenas creíble de habérseles ocurrido poner cerradura al océano Atlántico dejándolo con una sola entrada y una sola puerta en Cartagena y cerrar a Buenos Aires para que no pudiera ser puerto. Por eso, el camino real empezaba en Buenos Aires. Por tierra tenía el comerciante que salir atravesando la pampa hasta Mendoza o Jujuy donde se estableció la gigantesca estación de recuas de mulas para comenzar la ascensión de los Andes e ir a Santiago de Chile, a Potosí, a Cuzco, a Lima, a Quito, a Panamá, a Cartagena, a Santo Domingo, y comprar géneros para surtir las tiendas de Buenos Aires.

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Tren de viaje de un cura de las Tierras Altas. (Tomado de: Costumbres neogranadinas. RamónTorres Méndez, inv. Carmelo Fernández, dib. Imprenta de Martínez hermanos Bogotá, 1851 Biblioteca particular Pilar Moreno de Ángel)

BUENOS AIRES, LA GRAN ALDEA

No se entiende la historia de los caminos reales sin tomar esta primera visión global que explica la partida elemental de la Colonia y por qué al final de 300 años, la rueda no entró a ser el complemento del camino, sino donde las carretas pudieron correr, es decir, desde Buenos Aires hasta Mendoza. Pero donde la montaña se impuso desde Mendoza hasta México, desapareció la rueda. Lo que hubo fue la mula y la bestia. La bestia era el indio. Lo que incidía esto, en la sociedad colonial, se refleja de una manera impresionante en la sociedad porteña. Uno dice hoy Buenos Aires y piensa en una ciudad marítima. Los habitantes de Buenos Aires se llamaban porteños. Cuando se habla de un camino se piensa en una carretera o en un carreteable sin darse cuenta de que la rueda no entra a darle vida al estado sino cuando el estado se hace republicano en América. La pintura de Buenos Aires que aparece en El lazarillo..., de Concolorcorvo, introducción a los caminos de la Colonia de Buenos Aires a Lima sirve de introducción al tema.

"Esta ciudad está bien situada y delineada a la moderna, dividida en cuadras iguales y sus calles de igual y regular ancho, pero se hace intransitable a pie en tiempo de aguas, porque las grandes carretas que conducen los bastimentos y otros materiales, hacen unas excavaciones en medio de ellas en que se atascan hasta los caballos e impiden el tránsito a los de a pie, principalmente el de una cuadro a otra, obligando a retroceder a la gente, y muchas veces a quedarse sin misa cuando se ven precisados a atravesar la calle.

Los vecinos que no habían fabricado en la primitiva y que tenían solares a los que compraron posteriormente, fabricaron las casas con una elevación de más de una vara y las fueron cercando con unos pretiles de vara y media, por donde pasa la gente con bastante comodidad y con grave perjuicio de las casas antiguas, porque inclinándose a ellas el trajín de carretas y caballos, les imposibilita muchas veces la salida, y si las lluvias son copiosas se inundan sus casas y la mayor parte de las piezas se hacen inhabitables, defecto casi incorregible".

Esta descripción de Concolorcorvo corresponde al final de la Colonia. Han pasado 200 años.  Si se toma por punta y punta el camino real en la imaginación de una Suramérica española en un extremo está Buenos Aires y en el otro Cartagena, Buenos Aires es de lodo y olvido, Cartagena de piedra y orgullo. El viajero que va a comprar mercancías al Caribe para surtirla gran aldea del Río de la Plata, se encuentra en una ciudad maravillosa de castillos, murallas, palacios, iglesias. Es la grandeza castellana labrada en unas rocas del Caribe para la entrada del continente cerrado. Por eso se quedó Buenos Aires, por ejemplo, sin catedral. La catedral de Buenos Aires la hizo la República. Es notable comparar lo que va a describir Concolorcorvo en 1773, con lo que habían hecho los españoles en México en el 500:

«La plaza es imperfecta y sólo la acera del cabildo tiene portales. En ella está la cárcel y oficios de escribanos y el alguacil mayor vive en los altos. Este cabildo tiene el privilegio de que cuando va al fuerte a sacar al gobernador para las fiestas de tabla, se le hacen los honores de teniente general, dentro del fuerte, a donde está la guardia del gobernador. Todo el fuerte está rodeado de un foso bien profundo y se entra en él por puentes levadizos. La casa es fuerte grande, y en su patio principal están las cajas reales. Por la parte del río tienen sus paredes una elevación grande, para igualar el piso con el barranco que defiende al río. La catedral es actualmente una capilla bien estrecha. Se está haciendo un templo muy grande y fuerte, y aunque se consiga su conclusión, no creo verán los nacidos el adorno correspondiente, porque el obispado es pobre y las canonjías no pasan de un mil pesos, como el mayor de los curatos. Las demás iglesias y monasterios tienen una decencia muy común y ordinaria».

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Plano de acceso a la Villa de Honda, con el puente caído sobre el río Guali y el utilizado entre San Francisco y la fábrica de aguardientes. (AGN, Mapoteca 4, mapa 201 A).

COLOMBIA O LOS CAMINOS DE JIMÉNEZ DE QUESADA

En Colombia el mapa de la nacionalidad quedó trazado por Jiménez de Quesada al emprender su marcha de Santa Marta al interior, en busca de ese más allá que le iban señalando los indios para salir de él y que vino a quedar convertido en el mito de El Dorado. De más allá en más allá lo fueron llevando hasta un lugar tan lejano como vino a ser Teusaquillo al pie de Monserrate y Guadalupe a 2.600 metros en el tope de las tres cordilleras en que se dividen los Andes al entrar en el territorio de lo que es hoy Colombia. Fijado así, el centro del Nuevo Reino y constituida su capital, Santafé, en lo más distante del Caribe por un lado y del Pacífico por el otro, se fueron trazando todos los caminos reales desde Pasto por el sur, Buenaventura por el occidente, Cartagena y Santa Marta por el norte, y Cúcuta y Villavicencio por el oriente para llegar a Santafé y formar así la telaraña que cubriera el Nuevo Reino desde todos los extremos en la más complicada red imaginable. Los viajes de Quesada, Federman y Belalcázar señalaron los esquemas de los primeros caminos y de ahí en adelante, cada exploración que se hizo fue indicando el nuevo camino. Cada parada en el lugar donde nacería una nueva ciudad y la explicación de que Colombia sea un país de ciudades, se encuentra en los tambos que fueron marcando como paradores, los altos en las jornadas, cuando la Colonia se hizo para que la transitaran los españoles a lomo de mula, o más exactamente de indio. No hubiera sido por El Dorado, y se hubiera fijado la capital del reino en Santa Marta o Cartagena, los caminos reales hubieran quedado para que los abriera la República en una tardía época de expansión. Ilusión o realidad, El Dorado fue el fundamento de la nación colombiana tal como quedó formada sobre el esqueleto de los caminos reales. Y el Magdalena y el Cauca, los ríos que facilitaron la primera parte de la penetración. En primer lugar, el Magdalena. Como correspondía a la obra del fundador Jiménez de Quesada.

Cuando comienza a formarse Colombia, podría compararse nuestro punto de partida con lo que era la Argentina en el año de Concolorcorvo. El Buenos Aires de 1773, desde el punto de vista humano, era tan primitivo, que deslumbraba Cartagena al visitante que llegado a comprar mercancía, se encontraba con algo más movido e importante que su pueblo, que entonces tenía 21.065 almas de esta calidad: 3.639 hombres españoles de los cuales 1.398 eran peninsulares, 456 extranjeros y 1.787 criollos; 4.508 mujeres; 5.712 oficiales, soldados, clérigos, frailes, monjas, presos e indios, y 4.163 esclavos negros y mulatos. Es decir: que en el Buenos Aires de 1773 había más negros que hombres blancos.

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INTRODUCCIÓN, parte 2

 
 
 
 

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Los pueblos prehispánicos se concentraron en cordilleras, cerca de los lugares de producción y las rutas para el comercio. Mapa de las Salinas Chita y sus alrededores del año 1793. (AGN, Mapoteca 4, mapa 131 A).

Los caminos que van formándose hacia el país de los chibchas que es donde se levanta la capital del Nuevo Reino, sigue como en Suramérica la raya de los de los incas, las huellas de las trochas abiertas por los chibchas, los quimbayas, los sinúes, los taironas, los panches, para hacer sus intercambios en una civilización precolombina en que jugaban un papel importante los intercambios de sal, oro, ovillos de algodón, tejidos, etcétera. La novedad estaría en las bestias de carga, pero lo que vino a imponerse ya existía en la época precolombina: el indio Cieza de León habla sobre la entrada que se hizo para llevar la mercancía y los viajeros en el camino del Dagua que comunicaba el puerto del Pacífico con Cali; este camino fue famoso porque era forzoso para dar vida a esa región del sur. Dice el cronista:

"Para llevar a la ciudad de Cali las mercancías que en este puerto se descargan, de que se provee toda la Gobernación, hay un solo remedio con los indios de estas montañas, los cuales tienen por su ordinario trabajo, llevarlas a cuestas, que de otra manera era imposible poderse llevar. Porque, si quisiesen hacer camino para recuas, sería tan dificultoso que creo, no se podría andar con bestias cargadas, por la grande aspereza de las sierras; y aunque hay por el río Dagua otro camino por donde entran los ganados y caballos, van con mucho peligro y muérense muchos; y allegan tales, que en muchos días no son de provecho. Llegado algún navío, los señores de estos indios envían cada uno al puerto la cantidad que puede, conforme a la posibilidad del pueblo; y por caminos y cuestas que suben los hombres abajados y por bejucos y por tales partes que temen ser despeñados suben ellos con cargas y fardos de a tres arrobas y más y algunos en unas silletas de cortezas de árboles llevan a cuestas un hombre o una mujer, aunque sea de gran cuerpo. Y de esta manera caminan con las cargas, sin mostrar cansancio ni demasiado trabajo; y si hubiese alguna paga irían con descanso a sus casas, mas todo lo que ganan y les dan a los tristes, lo llevan los encomenderos, aunque a la verdad dan poco tributo a los que andan a este trato. Pero aunque ellos más digan, que van y vienen con buena gana, gran trabajo pasan. Cuando allegan cerca de la ciudad de Cali, que han entrado en los llanos, se despean y van con gran pena. Yo he oído loar mucho los indios de la Nueva España, de que llevan grandes cargas; mas éstos me han espantado. Y si no hubiere visto y pasado por ellos y por las montañas donde tienen sus pueblos, ni lo creyera ni lo afirmara».

Este camino se mantuvo con el mismo sistema de transporte hasta muy avanzada la República. Prácticamente hasta bajo la Presidencia de Eduardo Santos, que es de ayer, el camino real no se convirtió en carretera. Alberto Montezuma Hurtado que registra esta larga historia en su introducción a la Historia de los Caminos Colombianos lo dice así:

«También costillas, omoplatos y hombros humanos hicieron durante varios siglos oficio de bestias de carga en el camino que de Barbacoas, puertecillo fluvial, con un curso irregular y a trechos escabrosos, ascendía a la meseta de Túquerres, caía luego a las hondonadas del río Guáitara y echaba otra vez a subir incansable, lento, casi tétrico, hasta desembocar por fin en las planicies de Pasto. Durante un largo trayecto era un camino de fiebres, de víboras y de lluvias inagotables, quizás el único camino colombiano cuya historia particular ya se hizo, por lo menos fue hecha la narración aproximada de sus orígenes y de su apertura, además de un boceto dantesco de lo que aquel camino de Barbacoas fue hasta el día, relativamente cercano, en que para alivio de toda la región y para inmovilidad y desempleo de los arrieros yacuanquereños, sus empedernidos trajinantes, el presidente Eduardo Santos resolvió transformarlo en carretera».

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Mapa de la jurisdicción de Villa de Leiva y sus alrededores, correspondiente a las demarcaciones de 1572. (AGN, Mapoteca 4, mapa 211 A).

CUANDO MUERE EL CAMINO REAL

En la América andina, cuando empieza a llenarse con oleadas de inmigrantes y de los pequeños poblados indígenas surgen las ciudades indoeuropeas, comunicarse, ampliar y consolidar los caminos, así fueran tan primitivos como los de herradura que conocimos desde los días de Cieza de León hasta los de Eduardo Santos, fue una hazaña, como tender un tapete de piedra sobre una pirámide de tres mil metros, para unir por primera vez a las naciones que iban a hablar una sola lengua. Esto fue lo que asumió como su destino la Colonia en sus trescientos años, naturalmente echando todo el peso sobre las espaldas de los indios. Para eso establecía su imperio. Y eso fue lo que entregó a la República. Tocaba entonces al nuevo régimen transformar esos caminos reales en carreteras para usar la rueda, en ferrocarriles para tender rieles, y en liberar al indio para que no siguiera siendo la bestia en que se montó la máquina del régimen colonial.

En los países de pampa la solución fue sencilla por el ferrocarril. Buenos Aires dio un salto increíble. Se declaró puerto de mar en vísperas de dar el grito de independencia, y en cuanto desaparecieron las autoridades españolas, después de un breve forcejeo, ya estaban adentro los ingleses y corrían por toda la pampa los ferrocarriles. El paso del camino real al ferrocarril es como el nacimiento argentino. El camino real dejaba el Buenos Aires del Lazarillo en que las carretas se hundían hasta la manzana de la rueda en el lodazal de las calles, para convertirse en el paraíso de los inmigrantes. En el resto de América la cosa no era tan fácil.

EL GRAN CAMINO REAL EN LA NUEVA GRANADA

Quesada abrió el camino, por donde no era posible conservarlo ni continuarlo. Entrar por el Magdalena, sí. Ese era el principio, y así quedó fijado como el eje definitivo, para siempre. El avanzó hasta donde los barcos le sirvieron, hasta Tora, o Barrancabermeja, y de ahí en adelante decidió trepar por el Opón, que era lo inaccesible. Un capítulo que anticipa el dramatismo de La Vorágine. Se dejan las ciénagas del valle del Magdalena con sus caimanes y tortugas, para entrar en la maraña de la tupida selva tropical en que se va reduciendo la gente a la miserable tropa de hambrientos que después de meses de jornadas mortales se llega a la «tierra buena, tierra que pone fin a nuestra pena». Hacer camino real por ese infierno verde hubiera sido un delirio.

Quesada subió en peso los caballos haciendo con bejucos redes para alzarlas como presas colgantes que iban de trecho en trecho llevándose a la cumbre. Era el menos apropiado de los abismos para salir del fondo del valle y sólo la tenacidad del conquistador o la desesperación, los sacó por esos despeñaderos que describe fray Pedro Aguado en una historia que deja atrás los relatos de la novela de hoy.

Por otra parte, el Magdalena era navegable hasta Honda, pero sólo cuarenta años después de Quesada vino a fundarse allí el puerto que diera pie para el camino que llevara a Santafé. Y eso por los negros cimarrones. Los esclavos traídos por los negreros a Cartagena y Santa   Marta, fugándase, se habían hecho fuertes en Palagua. Si el camino por el Opón o el Carare era un infierno verde por la tierra caliente, los zancudos, alacranes, arañas y culebras, los negros cimarrones del palenque de Palagua resultaron más temibles que todas las alimañas del trópico reunidas. Estos esclavos escapaban del Africa chiquita que les había preparada la corona española y al construir su república independiente en la selva tropical la defendían como diablos. No dejaban pasar carga española. Que se pagara el pecado cometido al haberles quitado su albedrío. Para escapar de ellos, los esclavos decidieron seguir sacándoles el cuerpo, y hacerse fuertes en Honda.

Honda había sido la puerta de salida de Quesada, Federman y Belalcázar cuando dejaron a Santafé fundada y de un tirón navegaron todo el Bajo Magdalena desde los raudales de Guatiquí hasta las Bocas en el Caribe. Irían a que el Rey decidiera para quién sería la conquista del Nuevo Reino. Honda quedó como el ombligo del Reino. Para defenderla de los negros del Palenque la hicieran fuerte. Fue una Cartagenita, cabeza del camino real, hasta que vino el ferrocarril. Por ahí empieza la cosa y ahí llegó con su piano Van Lengerke.

EL PIANO DE VON LENGERKE LLEGA A HONDA

Geo von Lengerke es el del piano de La otra raya del tigre, de Pedro Gómez Valderrama. Todos los pianos que llegaron de Europa al corazón no de la Nueva Granada sino de Colombia, hasta muy avanzada la República, después de que se descargaban en cajas en la costa, empezaban ese viaje de novela que para en las champanes que llegan a Honda, donde pasan de los brazos fornidos de los bogas a las espaldas de acero de los cargueros. Y comienza la novela del camino real, que va a parar en las entrañas del propio Santander, geografía humana de nuestro siglo. Van Lengerke llega a Honda con sus dos champanes. Ahí va el piano, Madame la Barone, el Diputado, el equipaje.

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INTRODUCCIÓN, parte 3

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24.jpg (8497 bytes) En vapores colosales los europeos y los americanos del siglo XIX surcaron aguas de los principales ríos del continente, ampliando las frontera y los mercados de Occidente. El paso de la Angostura. Grabado de Riou. (Tomado de: América Pintoresca, tomo 3, 1884 Edición facsimilar de Carvajal y Cía. 1980-1982. Biblioteca particular Pilar Moreno de Ángel)

«La playa a las cuatro de la tarde parece de oro, hay que amarrar allí, no podemos seguir en la noche. En el fuego empiezan a preparar una sopa con la tortuga que ayer capturaron. Un boga les dice que por la mañana verán las huellas de las tortugas que van a enterrar sus huevos en la playa nocturna. El mosquito se esmera en picar a los europeos, la noche va cayendo, ven cómo los bogas hacen huecos en la arena blanca y húmeda y se cubren con ella, les dicen que es para el calor y para evitar el mosquito. Pronto están sepultados en lo arena, la Nodier quiere hacerlo y metros más allá, ella y Lengerke dejan sus vestidos y se sumergen en la arena fresca, sepultados hasta el cuello, hasta el siguiente día mientras pasa la noche y dormitan sienten el silencio del tigre, pero ya el alba aclara, rosada, violeta e increíble, el perfume macerado de la noche en la selva tiene toda la gama, desde la flor a la descomposición...».

Llegan a Honda, pues, descargan el piano y bajan los pasajeros y la Nodier... y queda atrás el silencio del tigre... como se descargan las mesas de billar, los espejos de Venecia, las vajillas y los vidrios planos ingleses y las sillas de Viena... hasta ayer no más, fue todo eso, y los diputados y las señas y lo que sea sube por el camino real... Así bajaban el café. Así las quinas. Primero los virreyes, luego los generales... Subían y bajaban.

El Magdalena con sus champanes parecía un río chino. El nombre, de claro origen oriental, a lo mejor introducido por los misioneros jesuitas. Como los sampanes chinos, y desde tiempos precolombinos, fue lo único que movilizó carga pesada en el interior. Don Salvador Camacho Roldán dice que llevaban en su tiempo hasta catorce toneladas con 16 bogas y un piloto. Una casa flotante, con cocina y salón. Como en el Yan Tesekiana. En la popa, sobre un tiesto lleno de rajas de leña, la cocina. Si el humo llenaba el «salón», era asfixiante el aire. La cubierta de palma y cueros era para defenderse del sol. Se impulsaba el champán con varas que se clavaban en la orilla y apoyaban en el pecho los palanqueros y con canaletes de los bogas... A la vista, la selva de micos y loros, la playa de caimanes, garzas y tortugas. Colibríes... Hasta Honda. Llegar a Honda era Tierra Firme. Roca.¡Al camino real! El virrey Venero de Leiva organizó las flotas de champanes.

CÓMO ERA EL CAMINO REAL

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Los caminos reales de la América española continuaron desde las costas la azarosa travesía de los mares. Plano de la provincia de La Hacha, del año 1786. (AGN, Mapoteca 6, mapa 119)

Como para indios cargueros, es decir, indios bestias. Alternando con las mulas. Antes de la invención de la palanca, la rueda, la polea...el vapor, la electricidad, la vela, el uso de la fuerza del viento o de la fuerza del agua, cuando sólo se dispone de la fuerza física de la bestia o del hombre no se hacen monumentos ni calzadas sin esclavos. Lo mismo en Roma que en México o Cuzco. Una cordillera que va de una punta a la otra de América, un país que de norte a sur está montado sobre una montaña con alturas de cuatro mil y cinco mil metros, ya se sabe el tipo de caminos que ha de construir. Los ferrocarriles, cuando llegue el momento, para ser de vía ancha, desafían a los ingenieros y como la cordillera es fresca, se derrumba, tiembla, es inestable.

En Norteamérica, el camino real —Broadway— vía holgada que va hacia la llanura. La ciudad se hace a lo largo de la calle. No se detiene en la plaza. No hay plaza. Se va de prisa. Se lleva el correo y la casa de posta, donde se toma un trago y se hace la parada. Se va de prisa. La remesa y se sigue. No da para más. Aquí hay que ir de tambo en tambo, bordeando precipicios, hacia las brumas del páramo. El simple itinerario de Facatativá, camino de Honda, tomado del informe presentado al virrey a fines del siglo XVIII, y publicado por Roberto Velandia en su historia de Honda, con sólo los nombres de las paradas, ya muestra cómo es de lento el camino de la montaña.

"Hasta la quebrada del Aserradero tiene dos leguas y cuarto, y están Pantanillo, Venta del Mal Abrigo, Bajada del Roble, Bajada y Angostura de Barroblanco. De la quebrada del Aserradero sigue a Cune Grande, parte que corresponde a Bituima; tiene pasos malos en Roblegal y el Patio de las Brujas. Sigue hacia Agualarga. De Cruz Grande a la Quebrada de los Micos, cuya composición corresponde a la Villa de Guaduas en 12 leguas.

"Sigue la Angostura del Iguerón, Bajada de la Casa de Millán, Angostura de Chimbre, sube al Alto de las Gascas, Bajada de Guayabalito y de la de Mave, Venta de Mave, "por una cuchilla con subida", río Namaysito, pasando los ríos Dulce y Villeta, sigue la parroquia de Villeta; de aquí a Cune, Bajada de Chirripay, sube la cuesta de Petaquero, Alto de Quebrada Honda, sube al Limoncito, Alto del Trigo, sigue en bajada a la quebrada del Trigo, Bajada de Guaduas, en el llano pasa el río Guaduas, sigue La Laja, quebrada los Micos a tres cuartos de legua, Alto del Fraile, " este trozo corresponde a la jurisdicción de la ciudad de Mariquita al componerlo".

"Alto del Sargento. En la Falda de esta cordillera se determinaba el sector llamado de "Barandillas a Cifuentes" , muy temido de las viajeros po lo malo del camino y sus abismos por lo cual fue preciso ponerle barandillas.

Bajada del Sargento. "El tramo de camino que sigue hasta las Bodegas de Santafé es de cinco leguas y cuarto, corresponde su composición a la jurisdicción de la Villa de Honda". De allí para abajo "el primer paso malo es desde el Alto del Fraile hacia el Salto de la Manga". Sigue la Venta del Sargento, Guadualito, quebrada de Tocuy, Paso del Ríoseco, Los Almireces, "por buen terreno vadeando tres veces el río Seco’, La Carrasposa, quebrada del Penitente, las Barandillas, que "es un paso establecido sobre lajas", Paso de Honda, "Bodegas de Santafé".

En la Colombia republicana que sucedió al Virreinato de la Nueva Granada, como en todos los estados de la cordillera andina, los ferrocarriles tenían que construirse sobre cornisas de rocas, al borde de abismos. Con esa tendencia al absurdo que nos legó algún santo descabellado, llegamos a inventar el ferrocarril que empieza construyéndose en lo más alto de la cordillera, llevando a lomo de bueyes las locomotoras para que salieran de Bogotá el día de la inauguración.

El Buenos Aires, en la punta sur del camino real, la víspera de salir los españoles, era así:
«La carne está en tanta abundancia que se lleva en cuartos a carretadas a la plaza, y si por accidente se resbala, como he visto yo, un cuarto entero, no se baja el carretero a recogerle, aunque se le advierta, y aunque por casualidad pase un mendigo, no le lleva a su casa porque no le cuesta el trabajo de cargarlo. A la oración se da muchas veces carne de balde, como en los mataderos, porque todas los días se matan muchas reses, más de las que necesita el pueblo, sólo por el interés del cuero.

»Todos los perros, que son muchísimos, sin distinción de amos, están tan gordos que apenas se pueden mover y los ratones salen de noche por las calles, a tomar el Fresco, en competentes destacamentos, porque en la casa más pobre les sobra la carne, y también se mantienen de huevos y pollos, que entran con mucha abundancia de los vecinos pagos. Las gallinas y capones se venden en junto a dos reales, los pavos muy grandes a cuatro, las perdices a seis y ocho por un real y el mejor cordero se da por dos reales».

CAMINO REAL DE OCCIDENTE

 

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Un camino real lo que tiene para justificar este nombre, es que suele calzarse de piedra.Ha de trepar cordilleras frescas de greda que cuando llueve se hace resbalosa traicionera. Precisa recubrirla de losas para seguridad de la mula o del hombre que lleva carga o pasajero». Trayecto del camino real de Santafé a Choachí, a la altura del páramo y laguna de Cruz Verde.

Entrando por el sur y siguiendo la ruta de Belalcázar, tocaba hacer otro camino real, lo mismo que el de Quesada entrando por el Magdalena, para llegar a Santafé. Era lo que habían hecho los incas, un poco como línea imaginaria. Y lo que de hecho se practicó para comunicar a Buenos Aires con Panamá. La realidad desde la frontera del reino de Quito, en la cordillera Occidental colombiana, viene a cumplirse cuando la colonización por los antioqueños de Risaralda. Hay un librito de Octavio Hernández Jiménez sobre el camino real de Occidente que comienza así:

«Cuántas historias tendría para contar, si aún existiera, el Camino empedrado en grandes trayectos que unía a Belalcázar con San José, hecho picadillo por el buldózer con que construyeron, en la década de los cincuenta, una carretera rápida como un corredor en las alturas: Villa Tulia (topónimo antiguo aunque no lo aparente), Las Canoas, San Isidro, el Pinto, El Alto de la Habana (hoy El Crucero que en ese entonces no era crucero), Guamo Viejo o San Gerardo (el crucero a comienzos del siglo), El Rastrillo, el Jordán, parajes que quedaron en la cuchilla desguarnecida como mojones nostálgicos.

»Y el camino de San José a Risaralda, abandonado ineluctablemente a su propio olvido, doce años después, en sectores como El Chuscal, Tulcanes, La Estrella, entrada para la Torre (hoy El Garaje), La Ciénaga, los Medios, Santana (un proyecto de pueblo en lo alto que quedó como Fonda en el prolongado camino entre dos pueblos), Quiebra de Varillas, con sus casonas encorvadas por los años.

»Camino azul de nevados despejados hasta las ocho de la mañana; de neblina perezosa hasta mediodía; de rechinante sol en la tarde; dorado con los arreboles del Tatamá hasta las siete; de estrellas desparramadas en un límpido e increíble radio de ciento sesenta grados a derecha e izquierda del viajero rezagado».

En realidad fueron regiones que quedaron dormidas hasta que llegó el momento de incorporarlas a la vida republicana, cuando ya las cosas comenzaron a velocidad de automóvil y el camino real pasó al olvido. Los empedrados de Hernández Jiménez no alcanzó a conocerlos la mano generosa del Estado y eran al final regalo hasta de las mismas comunidades indígenas, más al sur, no propiamente en la región de Anserma o del Valle de Apía, en donde la rebeldía de los nativos fue constante y motivo  de trabajos para los españoles.

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INTRODUCCIÓN, parte 4

CAMINOS REALES DE COLOMBIA
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27.jpg (15779 bytes) Puente de Navarro en Honda, Tolima.Claro que el occidente neogranadino, como era el camino para el Perú, tenía una vida propia y Popayán fue una ciudad clave en todos los tiempos. Pero la unión entre Suramérica y Centroamérica ha sido hasta hoy el puente roto en que se quiebran y estrellan los caminos.

 

El Chocó ha sido el lugar donde llueve más de todo el mundo. Donde la selva crece como en ninguna otra parte y hacer, no digo una carretera, una simple trocha, cosa poco menos que imposible, lo mismo para indios que para blancos. Por ahí no pasa camino real ni republicano. Pero al Chocó se podía llegar a pie de indio, y luego seguir a lomo de indio o a lomo de bestia. Y entre la montaña y el Cauca, avanzaron primero los incas y luego los blancos. En la cerámica quedaron testimonios no sólo de las figuras y la decoración incaica, sino de los esmaltes en negro y rojo como pueden verse en las colecciones particulares y en los museos.

Sobre el vocabulario se han hecho estudios que muestran hasta dónde pudieron llegar los viajeros del imperio. Sobre esos rastros se hicieron los caminos, que se borraron, como lo cuenta el autor del camino real de Occidente.

La suerte de los caminos quedó al azar de la suerte de las minas. En el mismo librito de Hernández Jiménez se copia una página de Rafael Maya donde el poeta de Popayán resume en muy pocas palabras esta suerte del camino real de Occidente:

"Terminado el ciclo heroico y muertos los conquistadores de muerte miserable casi todos ellos, vuelve a cerrarse el bosque sobre los caminos improvisados por la espada y sobre las poblaciones cuya fundación obedeció a móviles de estrategia fugaz y de explotación transitoria. La precaria minería va declinando, la raza indígena se agota. Arruinase Santa Ana de los Caballeros tan castizamente bautizada."

"Cartago regalada por el Rey con escudo de armas, muda de sitio para esquivar el asedio de los salvajes. En cambio, la selva recobra su pujanza. La montaña y el cielo se abrazan nuevamente, para renovar su interrumpido diálogo de constelaciones y de cumbres".

CAMINO REAL DE ORIENTE

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Plano del camino entre Santafé de Bogotá y el Puente del Común de Chía año 1805. (AGN, Mapoteca 4, mapa 117 A).

La entrada de Federman desde Coro hasta Santafé, vendría a marcar la otra cara de la pirámide de las tres que constituirían el modelo original en la geometría colombiana. Porque todo este lado de Colombia por donde entró el alemán, vino a ser uno de los costados de la vida colombiana que tuvo más que ver en la historia desde el momento de su formación. No tuvo en lo que vino a ser la nacionalidad la suerte de dejar fundaciones de ciudades que perpetuaran la memoria tudesca. Como no la perpetuaron en Venezuela. Fuera de Maracaibo no hay ciudad que se recuerde haber sido fundada por los alemanes. Aquí, a lo largo de los caminos reales españoles fueron surgiendo Cúcuta, Ocaña, Bucaramanga, San Gil, Socorro, Charalá, Duitama, Tunja, Zipaquirá.

Esta cordillera Oriental tuvo un lomo más ancho donde pudieron asentarse con mayor comodidad las poblaciones. Cuando llegó la era republicana, se encontraron en la parte boyacense y cundinamarquesa espacios para hacer carreteras y en los caminos reales se pasó a usar la rueda y a correr con alguna velocidad. La victoria de Boyacá del 7 de agosto pudo comunicarse a galope en buenos caballos de Sogamoso que llegaron a Bogotá con la noticia velozmente, pero no tan rápidos como que no lo hubiera sabido antes el virrey Sámano —el terror y la derrota se dan más prisa— para bajar por el camino real y llegar a Honda y alcanzar a fugarse en champán, entregando a los vencedores el Nuevo Reino con sus caminos de mulas y de indios cargueros.

Por el camino real de Oriente había la posibilidad, desde Santafé, o de salir al valle del Magdalena, por el Opón, o avanzar hasta Cúcuta para caer por el otro lado al lago de Maracaibo. La disolución de la Gran Colombia hizo que se volcara definitivamente sobre el valle del Magdalena cualquier solución futura y la primera solución imaginada fue la del camino de Occidente que debía caer sobre el Carare volviendo sobre los pasos de Quesada. Que era lo mismo que hacían los indios cuando llevaban la sal de Zipaquirá en panes de varias arrobas para el trueque en las ferias del Magdalena, como le tocó verlo al propio Quesada cuando subía de Tora en su primera exploración.

En la Campaña Libertadora Santander se opuso a la entrada de los ejércitos llaneros por Cúcuta, que ese era el camino obvio. Se trataba de sorprender a los realistas con una entrada por donde no se podía subir y optaron por el camino absurdo, el páramo de Pisba, que aseguró la victoria. Los españoles se declararon derrotados por el susto que les dio ver aparecer un ejército por donde no podía llegar. La insurgencia estuvo en eludir el camino real.

Ganada la guerra, el camino real de los altiplanos se fue volviendo cada vez más ancho hasta convertirse en la carretera republicana. La que hemos venido a conocer paralela a los ferrocarriles.

LA CALZADA DE PIEDRA

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Camino de La Miel en Bojacá, Cundinamarca. (Fotografía Fondo FEN 1995).

El camino real lo que tiene para justificar este nombre, es que suele calzarse de piedra. Ha de trepar cordilleras frescas de greda que cuando llueve se hace resbalosa y traicionera. Precisa recubrirla de losas para seguridad de la mula o del hombre que lleva carga o pasajero. Cuando se piensa que el camino tiene que trepar dos mil o tres mil metros de un valle ardiente a un páramo, la única manera de darle alguna seguridad a la bestia de carga es con una piedra de apoyo. Por eso hay tramos en que el camino se convierte en escalera. Como si se tratara del ingreso a un palacio. La anchura del camino la determina el cruce de las cargas de ida y regreso. Venían mulas cargadas con bultos de paños, petacas, baúles, cajas, zurrones, barriles, cosas venidas de España y se cruzaban con lo que iba del Nuevo Reino, productos de las minas en un principio, y luego cargas de quinas, de palo brasil, cochinilla, de cuanto se sacó de las entrañas de estos montes para llenar las cajas reales. Y esto hasta ayer. Yo conocí en plena actividad lo que fue el camino real de Honda a Facatativá. Salían de Honda mulas cargadas con paños de Londres, vajillas de Francia, cristal de Bohemia, sardinas de Barcelona, y bajaban mulas con café de Fusagasugá y las pocas cosas que entonces empezaba a exportar Colombia. Entonces yo era un niño y me acuerdo el miedo que

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INTRODUCCIÓN, parte 5

 
 
 
 

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El camino de agua del Magdalena que traía a los viajeros desde la costa atlántica dio origen a la primera gran estación antes de emprender  el ascenso al altiplano andino. Calle de las Trampas en el casco colonial de Honda, Tolima.

fueran a golpearme en las rodillas las cajas que subían de Honda. Solían romper los huesos a los jinetes inexpertos que no sabían sacarle el cuerpo a un golpe casi mortal. Me acuerdo que bajé en 1910 a encontrar los diputados que subían de Barranquilla para asistir a la Asamblea Nacional que eligió a Carlos E. Restrepo. Que se entienda muy claro: a todos les tocó subir a caballo por el camino real de Honda. Uno de los diputados recibió el golpe de una mula y tuvo que terminar la jornada en guando para llegar a un hospital en Bogotá a que le arreglaran los huesos.

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Escena en el famoso Paso de El Sargento, en camino de Bogotá Honda. (Tomado de  Humboldt...Colección particular de Pilar Moreno de Ángel).

Los incas calzaban de piedra algunos de sus caminos como por refinamiento. Los chasquis y los llamas no necesitaban de estos refuerzos por las mismas razones que tuvieron los españoles para el camino real. Lo mismo los taironas en La Guajira. Los caminos de La Guajira de hace 500 años, hechos por los indios, son un prodigio de escaleras de caracol que desentierran los arqueólogos y encuentran intactas, entre otras razones porque habiéndolas usado las mismas bestias, es decir los indios, no fue por seguridad como los cargadores de pianos y bultos de café, sino posiblemente por un refinamiento casi ceremonial. En todo caso, si no se hubieran destruido los viejos caminos al hacer las nuevas carreteras serían piezas de la arqueología colonial notables que al cabo de tres siglos dejó terminados la Colonia como testimonio de su imperio. Un imperio elemental si se compara con el romano de las calzadas que cruzaron a Europa. No es posible darle al Imperio español en América títulos que lo coloquen a la misma altura del romano que levantó en Bal Bek monumentos que han dejado asombrado al mundo; y hay que repetirlo, una escalera de piedra para subir a una montaña de 4.000 metros no deja de ser notable en cualquier parte y eso puede ser un camino real. Eso sí, primitivo.

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Colombia. Cuadro de costumbres. Colombie. Firmin Didot Fréres Editeurs Paris, 1837. 16.5 x 12.5 (no hay referencia del grabador) (Colección particular de Pilar Moreno de Ángel).

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1.- LOS CAMINOS ABORÍGENES

PARTE I:
LAS RUTAS DE LA HERENCIA PREHISPÁNICA

 

CAPITULO 1:
LOS CAMINOS ABORÍGENES
Caminos, mercaderes y cacicazgos: circuitos de comunicación antes de la invasión española en Colombia
CARL HENRIK LANGEBAEK RUEDA

Los arqueólogos que han estudiado cacicazgos colombianos se encuentran ante una aparente paradoja con respecto a la escala de las redes de comunicación en que estaban inmersos. Por un lado, algunos plantean la existencia de sistemas muy grandes, en los cuales cada comunidad actuaba como un eslabón en una cadena de amplias relaciones culturales. Por otro, se sabe que la región estaba ocupada por cacicazgos, los cuales por definición son entidades pequeñas, que aunque pueden participar en redes de intercambio a corta y larga distancia, funcionan autónomamente, tanto en lo político como en lo económico. Un artículo sobre redes de caminos prehispánicos ofrece un valioso punto de partida para dar comienzo al escrutinio de ambas posiciones.

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Modo de viajar (Tomado de: Viaje por la República de Colombia, por G. T. Mollien, 1823. En: Nuevo Viajero Universal, Enciclopedia de viajes modernos. Célebres viajeros del siglo XIX, tomo III: América. Ordenada y arreglada por Nemesio Fernández Cuesta, Madrid, 1861. Biblioteca particular de Pilar Moreno de Ángel).

Ante todo debo explicar en qué consisten las diferencias entre las dos posiciones arriba esbozadas. En su sentido más tradicional, quienes enfatizan la primera posición arguyen que los cacicazgos de amplias zonas del país compartían una «cultura». La coparticipación en esa cultura se mide básicamente por la elaboración de artefactos similares. Por eso, basándose en la elaboración de objetos parecidos se pasa a hablar de «tradiciones», «horizontes», «cadenas o áreas culturales» que reflejan un modo de pensar común debido a un origen también común y a activas redes de interacción social.  En una versión matizada, y que se refiere más a la gente prehispánica y no tanto a sus manifestaciones culturales, algunos autores destacan la importancia de las redes de intercambio para demostrar que las sociedades indígenas constituían sistemas abiertos, dependientes de otras. El caso mejor conocido, quizás, corresponde a la célebre hipótesis de Reichel-Dolmatoff (1961) sobre la dependencia que tenían los muiscas de las comunidades de tierra templada para abastecerse de alimentos.

Los partidarios de la segunda posición no niegan la existencia de redes de intercambio —por el contrario, las han estudiado en profundidad (Gnecco, 1992; Langebaek, 1992)— pero le asignan un contenido bien diferente. En primer lugar tienden a minimizar la importancia del intercambio de alimentos, sosteniendo que no pudo haber implicado la circulación de productos sobre distancias muy largas ni el transporte de volúmenes considerables. En segunda medida, aunque admiten la circulación de objetos de lujo a larga distancia —y que esos productos se copiaban en amplias áreas del país— no ven cómo eso se pueda tomar como el rompimiento de la autonomía de los cacicazgos ni como prueba de la coparticipación de las sociedades prehispánicas en una misma «cultura». Por el contrario, enfatizan que la elaboración de objetos similares se dio en contextos culturales distintos y obedeció a una estrategia de las elites de los cacicazgos colombianos de manipular información esotérica inspirada en elementos foráneos.

La información sobre caminos puede contribuir en mucho a enriquecer el debate y ayudar así a comprender cómo surgieron y cómo funcionaban los cacicazgos colombianos que los españoles encontraron en el siglo XVI. Al fin y al cabo, por definición, los caminos sirven para comunicar. Si entendemos qué regiones interconectaban, quiénes los usaban y con qué fin, entonces habremos dado un paso adelante en el lento pero fascinante proceso de estudio de las sociedades prehispánicas. A partir de información arqueológica y etnohistórica sobre los caminos prehispánicos de Colombia quiero sugerir que las comunicaciones entre las diferentes subregiones del país antes de la llegada de los españoles tenían poca importancia en la formación de redes amplias de interacción económica. Quiero enfatizar aquí el caso de los muiscas y su supuesta relación con grupos muy alejados. Al igual que lo planteado por Earle (1987a) con respecto a sociedades complejas del Perú y el Pacífico, en Colombia prehispánica fuertes diferencias de medio ambiente resultaron en contrastes en sistemas productivos, no en el desarrollo de simbiosis entre regiones muy apartadas. Los cacicazgos colombianos tendieron a ser unidades de producción de comida autosuficientes. Eventualmente, se puede documentar que el intercambio de materias primas por objetos elaborados alcanzó cierta importancia en algunas partes del país —como por ejemplo el altiplano cundiboyacense y el piedemonte llanero— y en muchas partes pequeñas cantidades de artículos de lujo producidos en áreas alejadas jugaban un papel importante para resaltar el prestigio y poder de la elite local, sobre todo en las épocas más tempranas. Sin embargo, aun en este caso, el tamaño de los circuitos de intercambio fue más reducido de lo que usualmente se piensa.

La información sobre caminos quiero complementarla con otros aspecios también relevantes para entender la amplitud de los circuitos de intercambio. En las siguientes páginas paso a discutir aspectos que esperaría encontrar si la idea de un sistema de intercambio muy amplio se hubiera desarrollado en Colombia prehispánica; primero, caminos que facilitaran la comunicación a lo largo de considerables distancias; segundo, mercados regulares conectados por esas redes de caminos y, tercero, especialistas encargados de la circulación de bienes de una región a otra. Si en verdad los cacicazgos colombianos estaban involucrados en intercambios con regiones alejadas, entonces se deberían encontrar evidencias de estos elementos. En caso contrario, habría pocas bases para pensar en un gran sistema económico integrado o que el intercambio a largo distancia fuera verdaderamente importante para los cacicazgos colombianos.

CAMINOS PREHISPÁNICOS

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Mapa del siglo XVII con la localización de algunas estancias en la jurisdicción del pueblo de Soacha. Año de 1627. (AGN, Mapoteca 4, mapa 444 A).

Las evidencias sobre caminos dan una idea del desarrollo de sistemas de transporte y del tamaño> de las redes de intercambio (Schreiber, 1962; Trombold, 1991). Una sociedad como la inca se basaba en un eficiente sistema de caminos que comunicaba los centros de poder con las distintas áreas del Imperio (Iribarren y Bergholz, 1971; Beck, 1975; Hyslop, 1984). Este sistema de comunicaciones permitía movilizar excedentes hacia el centro de poder (Earle, 1987; Patterson, 1988) y ejércitos a las áreas de frontera militar (Hyslop, 19894). Como resultado de su importancia estratégica, los caminos incas frecuentemente comunicaban lugares muy apartados dentro del Imperio y su uso era controlado por el estado (Hyslop, 1984: 2 y 337).

Numerosos documentos mencionan la existencia de sistemas de caminos indígenas en Colombia; lo que no se ha discutido es cuál era su extensión o cuál su importancia en términos de intercambio a larga distancia. Es claro que en los primeros años de la Conquista y durante la Colonia existía una enorme dificultad en comunicar las diversas regiones del país. A mediados del siglo XVI los funcionarios españoles se quejaban continuamente de que la Colonia estaba prácticamente aislada en sus comunicaciones por tierra (Friede, 1960, 9: 205). A lo largo del siglo XVI había falta de caminos en el occidente del país (Friede, 1960, 10: 96, 108 y 140-144); la comunicación entre la costa y el altiplano cundiboyacense era muy difícil (Friede, 1960, 10: 335) y aun en los alrededores de Santafé de Bogotá los caminos eran malos incluso para el paso de caballos (Friede, 1960, 8: 242).

 

 

 

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1.- LOS CAMINOS ABORÍGENES, parte 2

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Es factible que las quejas españolas sobre las vías de comunicación probablemente no hagan justicia a las redes de caminos indígenas. Como los caminos necesitaban un mantenimiento más o menos constante, parece que muchos se hicieron intransitables al poco tiempo de llegados los españoles (Anónimo, 1990: 50). Sin embargo, quiero demostrar que muchos caminos prehispánicos tenían un carácter más ceremonial que práctico. Además, aquellos caminos prehispánicos que no se pueden clasificar como ceremoniales generalmente no comunicaban regiones aportadas ni servían redes de intercambio a larga distancia. Más bien, unían áreas culturales relativamente cercanas, con fines de intercambio a corta distancia o el control autónomo de ecologías separadas por distancias cortas.

 

TERRITORIO MUISCA

 
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«Grabado de la idea verdadera y genuina...», Teodoro de Bry, 1602. Una expresión artística inspirada en historias primigenias de América. Los indios que no tienen lanchas ni barcas ni puertos cómo se ingenian para cruzar los ríos. Théodore de Bry, Liége 1528-1598. (Tomado de la edición facsimilar del Instituto Caro y Cuervo, Bogotá, 1988).

En el altiplano muisca los crónicas describen caminos que salían desde las tierras altas hacia el piedemonte llanero (Simón, 1981, 2: 81; Piedrahíta 1973 1: 63). Tres documentos de fines del siglo XVI mencionan caminos muiscas; dos hablan de «caminillos» en Teusacá (ANC V.C 37 f413r) y en Simijaca (ANC T.C 34f 48v); otro habla sobre un camino que comunicaba el valle de Gachetá con Súnuba y Somondoco, cerca de los Llanos (ANC Enc 19: 380r; en Perea, 1989: 48). Según el documento, los caminos que iban a Súnuba y Somondoco eran muy pequeños y se utilizaban para «contratar unos con otros».

Otras referencias mantienen que había «carreras» que comunicaban las aldeas muiscas con santuarios (Castellanos, 1955: 187, y Simón, 1981, 3: 188). «Carreras» que cumplían con una función estrictamente ceremonial se describen, por ejemplo, en Guasca y Siecha (ANC T.C 32: f55r y 57r). Castellanos (1955, 4:187) nos deja lo siguiente impresión sobre las «carreras» muiscas:

«...y de cualquier cercado procedía/una niveladísima carrera/en longitud de larga media legua/y en latitud podía sin estorbo/ir caminando dos grandes carretas/».

Las evidencias arqueológicos de caminos o «carreras» en el altiplano son muy pocas. Ancízar (1983: 322), a mediados del siglo XIX, describe en el valle de Samacá restos de una «larga calzada». Además, Silva (1946: 34) reporta una «trocha angosta y profunda» que interpreta como un camino prehispánico en La Belleza (Santander) pero no brinda detalles. Aparte de las «carreras», que sólo parecen haber servido para la comunicación entre aldeas y santuarios, los caminos muiscas unían regiones en dominios étnicos de los pueblos de lengua chibcha en el altiplano, y no regiones más apartadas. Aquellos que comunicaban las tierras altas con el piedemonte llegaban a pueblos como Súnuba o Somondoco, comunidades muiscas que suministraban algodón y coco a los grupos de su misma etnia que ocupaban pisos térmicos más altos (Langebaek, 1987: 82-87). No hay indicios de que llevaron al llano propiamente dicho, o que penetraran profundamente en territorio de etnias distintas de la muisca; por el contrario, una vez por fuera de los dominios muiscas, las comunicaciones con el llano se describen como muy deficientes (Castellanos, 1955, 4:2 18).

Aguado (1956, 1:236) describe una situación similar a la del piedemonte llanero en el flanco occidental de la cordillera; según el cronista, había caminillos por los cuales circulaban los indígenas que intercambiaban sal con los poblaciones del valle del Magdalena; sin embargo, el caminillo entre las tierras altas y bajas era tan estrecho que los españoles debieron abrirse paso a las tierras altas «a pura fuerza.. .de brazos» (Aguado, 1956, 1:233). Sólo más adelante, una vez en tierra fría y en territorio muisca propiamente dicho, los españoles se pusieron contentos «por los muchos caminos» que encontraron (Aguado, 1956, 1:235). En efecto, al llegara tierra fría los conquistadores encontraron «por allí muchos caminos que atraviesan de unos pueblos a otros» (AGI Santa Fe 49 Ramo 3 No. 10).

SIERRA NEVADA DE SANTA MARTA

Hay un buen cúmulo de datos sobre caminos indígenas en la Sierra Nevada de Santa Marta. Las crónicas y documentos describen caminos enlosados que comunicaban no sólo distintas estructuras en las aldeas (Serje, 1984; Groot, 1985: 62), sino también aldeas entre sí (Reichel-Dolmatoff, 1951: 78-79; Serje, 1984; Cadavid y Herrera, 1985: 27-30); por cierto, estos caminos prehispánicos de la Sierra han sido utilizados por viajeros de los siglos XIX y XX (Mason, 1940: 223; Cabot, 1939: 593; Reclús, 1990: 167) y colonos contemporáneos (Cadavid y Herrera, 1985: 27). Según los investigaciones de Serje (1984) los caminos generalmente comunican aldeas grandes con aldeas pequeñas en cada valle, así como a los diferentes valles entre sí. De acuerdo con Cabot (1939), los caminos prehispánicos de las tierras altas llegaban hasta cerca de los picos nevados y de allí descendían a las aldeas indígenas más importantes. Aunque resulta obvio que los caminos facilitaban el intercambio de sal y pescado del litoral por artículos de oro y tejidos de la Sierra, también es probable que sirvieran para comunicar a las aldeas de la Sierra con parcelas en pisos térmicos más bajos o con áreas para la explotación pesquera (Bischof,1971 ; Oberem, 1981). En 1563, por ejemplo, se describen en las faldas de la Sierra «caminos que los naturales siguen a sus labranzas y haciendas y a las pesquerías de la mar» (AGI Santa Fe 49 Ramo 6-15 1r).

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Pintoresco diseño de un mapa de 1764 que muestra la localización de las estancias, caminos y doctrinas indígenas de la región de Ráquira y Villa de Leiva. (AGN, Mapoteca 4, mapa 378 A).

Algunas referencias etnohistóricas sugieren, en efecto, que la población de la Sierra practicaba un patrón de poblamiento similar al de microverticalidad (Langebaek, 1987a: 64). Este concepto, planteado para los Andes ecuatorianos, implica el desplazamiento a lo largo de distancias supremamente cortas orientado a que cada comunidad solucionara de manera autónoma el acceso a recursos básicos (Oberem, 1981; Salomon, 1986). Los caminos de la Sierra corren generalmente a lo largo de los valles que descienden de las montañas (Serje, 1984), comunicando distancias más bien cortas pero ricas en contrastes medioambientales lo cual sugeriría que al menos parte de su función podía estar relacionada con prácticas de microverticalidod. La referencia de Cabot también da pie para pensar que los caminos servían para comunicar a las aldeas más importantes con los páramos, sitios con una importancia ceremonial para la población aborigen. No hay referencias sobre sistemas de caminos que comuniquen la Sierra con áreas alejadas de La Guajira o del Bajo Magdalena, y mucho menos con el territorio muisca.

LLANOS Y OCCIDENTE DE VENEZUELA

En el occidente de Venezuela, las crónicas y algunas evidencias arqueológicas indican la existencia de caminos prehispánicos. Kauman (1989) resume algunos datos de cronistas sobre caminos indígenas en la Serranía de Mérida y sugiere que el camino real que recorre los Andes sigue al menos en parte el trazado de caminos prehispánicos. En los llanos se reportan calzadas de hasta varios kilómetros de largo, que rodean sitios arqueológicos y comunican centros primarios con aldeas satélites (Zucchi, 1975; Redmond y Spencer, 1990: 19). Según Zucchi (1975: 78-80), los calzadas de los llanos habrían sido construidas entre los siglos V y X d.C. Redmond y Spencer (1990: 19) sugieren una datación entre 1095 y 1372 d.C.

Las calzadas constituyen un sistema de comunicación ideal en los llanos en período de invierno cuando las tierras más bajas se inundan. Curiosamente, sin embargo, los datos de crónicas y archivo coinciden en que el verano, no el invierno, constituía el período activo para intercambios, mientras que los meses de lluvia se dedicaban a actividades de subsistencia y descanso (Morey, 1975). Durante el período seco, diversas comunidades de los llanos aprovechaban para hacer «visitas» a grupos de aliados con el fin de intercambiar productos y reforzar lasos de amistad (Morey, 1975: 272-276). En fin, las calzadas habrían sido más útiles en los meses en que las redes de intercambio intercomunal eran menos activas. Probablemente, el uso de las calzadas en los llanos tenía que ver con la comunicación entre aldeas y campos de cultivo, como los que se reportan muchas veces asociados a ellas (Zucchi, 1975; Redmond y Spencer, 1990), más que con la comunicación a larga distancia.


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1.- LOS CAMINOS ABORÍGENES, parte 3

 
 
 
 

CAMINOS REALES DE COLOMBIA
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SUR Y OCCIDENTE DE COLOMBIA

Existen numerosas referencias sobre caminos indígenas en la cordillera Central y el valle del río Cauca (Trimborn, 1949: 66; Romoli, 1976: 30-32; Friede, 1982: 34-37). White (1884) y Schenck (1880) reportan vías de comunicación terrestres que interpretan como prehispánicas en Yolombó y Rionegro respectivamente (citados en Pérez de Barradas, 1958: 344). Las evidencias arqueológicas más confiables, sin embargo, provienen del Alto Magdalena y de la región Calima (Herrera, 1984). En el Alto Magdalena se describe un sistema de caminos que comunicaba terrazas de vivienda y canales de desagüe en los poblados de Morelia, con una fecha entre 800-1500 d.C. (Llanos, 1988: 39, 58-62 y 111) y de Quinchana (Llanos y Durán de Gómez, 1983: 105), datado en una fecha similar. En otro caso, Lleras (1985) describe un camino de unos centenares de metros que comunica las Mesitas B y D en el Parque Arqueológico de San Agustín y le asigna una fecha correspondiente al siglo VII d.C. Las referencias sobre caminos en San Agustín indican que o bien los caminos probablemente cumplían una función ceremonial o unían plataformas y otras estructuras en un asentamiento nucleado, cubriendo distancias muy cortas. En Calima, por su parte, Pineda (1945: 498) reseño caminos en el municipio de Restrepo que descienden unos al Valle y otros al litoral pacífico; más recientemente, se describe red de caminos de hasta 8 y 16 metros de ancho que atraviesa los cerros en línea recta y que «se extiende desde la zona selvática de la vertiente occidental de la cordillera [Occidental] hasta el valle del río Cauca, y según datos no confirmados, lo cruza» (Herrera, Cardale y Bray, 1983: 395 y 396). Salgado (1986: 65-79) describe caminos entre 4 y 8 metros de ancho en el noroccidente del Valle del Cauca, desde donde, según informantes de la región, se dirigen hacia las selvas del occidente. Salgado y Stemper (1990) reportan un camino probablemente prehispánico de por lo menos 10 kilómetros de largo entre Cali y Buenaventura.

Aunque no hay dataciones muy claras, parece que los caminos reportados en Calima tendrían una cronología de finales del primer milenio  d.C (Bray, Herrera y Cardale, 1981: 8). Salgado (1986: 75) sugiere que caminos encontrados en el noroccidente del Valle del Cauca, corresponden a una fecha del siglo VII d.C. No es claro si la red de caminos estaba en funcionamiento en el siglo XVI; Romoli (1976: 30-32) piensa que al menos parte de la red de caminos no se usaba a la llegada de los españoles, lo cual coincide con los fechamientos hasta ahora reportados, tanto en Calima como en el Alto Magdalena. En apoyo a la cronología estimada para los caminos Calima se puede anotar la representación que se hace de ellos en vasijas de los períodos llama y Yotoco (Salgado, Rodríguez y Bashilov, 1993: 98).

Los datos sobre Calima son ciertamente intrigantes. Sin embargo, aunque se habla de una red de 100 o más kilómetros de intercambio, se específica que únicamente se ha verificado la existencia de caminos a lo largo de 10 ó 15 km. (sólo hora y media de viaje) los cuales descienden al Valle desde la cordillera (Bray, Herrera y Cardale, 1981: 8; Salgado y Stemper, (1990).

No es claro si a lo largo de todo su recorrido los caminos principales Calima tienen varios metros de ancho, aunque parece poco probable. En todo caso, es legitimo preguntarse si se necesitan caminos de esas dimensiones para cumplir funciones puramente económicas. En el caso de «caminos» de 16 metros de ancho quizás se podría pensar en una función más similar a la de las «calzadas» muiscas, antes de llegar a conclusiones sobre su importancia en términos de intercambio.

Por otra parte, aunque la red de caminos reportada en Calima cumpliera funciones puramente económicas, la mayor parte comunica áreas muy diferentes en términos geográficos, pero no muy alejadas entre ellas. Si aceptamos las versiones, no confirmadas, sobre la extensión de las redes de caminos Calima, éstas habrían comunicado el Valle del Cauca, la cordillera Occidental y su vertiente hacia el Pacífico. Según Romoli (1976: 32-36) existían vínculos económicos muy estrechos entre los habitantes de estas regiones en el siglo XVI. En el valle del río Cauca, la población daba énfasis al intercambio de pescado y al cultivo de maíz, frutales y algodón, mientras que en las montañas de la cordillera se producían excedentes de fríjol y papa, a la vez que se extraía cabuya y se exportaban vasijas de barro; de las selvas del occidente provenían esteras de junco (AGI Justicia 639f 34v, 40v y 55v) y probablemente oro para los orfebres Calima (Romoli, 1976:31).

Las distancias comprendidas entre la vertiente pacífica de la cordillera Occidental y el Valle del Cauca abarcarían tan sólo unos 50 km., o menos, distancia que corresponde a redes de intercambio sobre áreas contiguas y no a extensos circuitos de comunicación a larga distancia con el territorio muisca.

MERCADERES ESPECIALIZADOS Y MERCADOS

La existencia de mercaderes especializados da una idea sobre el grado de desarrollo institucional de la circulación de productos; cuando el intercambio a larga distancia requiere un complejo sistema de comunicaciones, usualmente también necesita de especialistas mercaderes encargados del acceso a frutos producidos en áreas alejadas. Un caso bien conocido es el de los pochteca en el estado azteca (Chapman, 1971). Cuando los mercados se orientan al abastecimiento de objetos que circulan gracias a redes de intercambio a larga distancia, su misma existencia se puede tomar como medida de la importancia que conseguir estos productos tenía en la economía indígena (Neale, 1976). En Colombia, como paso a sugerir, el desarrollo de mercados con importancia más allá de ciertos límites étnicos o políticos estrechos fue muy limitado.

Tan sólo se tienen bases firmes para pensar en la existencia de mercados entre los muiscas y en el sur del país, aunque se poseen algunas referencias sueltas para la Sierra Nevada de Santa Marta (Langebaek, 1987: 143), el Valle del Cauca (Trimborn, 1949), el valle del Magdalena y los Llanos Orientales (Morey, 1975). En el sur del país los pastos tenían mercados regulares y especialistas en el intercambio a media y larga distancia (Romoli, 1978: 29). Los mindaláes del Ecuador son descritos por Oberem (1981) y Salomon (1986) como especialistas patrocinados por los caciques para que los suplieran con productos exóticos de diversas ecologías y fomentaran la formación de lazos de intercambio entre diversas comunidades, a veces manteniendo una residencia extraterritorial (Salomon, 1986:111). Cuán extensas podían ser las redes de intercambio en las que participaban mindaláes pasto, no es claro. Lo que se sabe, sin embargo, es que no hay evidencia arqueológica de bienes obtenidos desde grandes distancias —más allá del litoral pacífico y el piedemonte amazónico— en lo que fue su territorio (Uribe, 1978).

En numerosas aldeas muiscas se realizaban mercados cada cuatro días (AGI Santa Fé 56 12v). Sin embargo, el acceso a mercados estaba limitado a miembros de la etnia muisca, o cuando más a comunidades de lengua chibcha vecinas, como guanes y laches, pero no a grupos más alejados. Unicamente en las márgenes de los cacicazgos muiscas, como en Sorocotá, individuos de otras etnias podían entrar en dominios muiscas para realizar intercambios; sin embargo, no está claro qué tan regular era el mercado en Sorocotá (Langebaek 1987: 123-124). Por lo demás, en el territorio muisca no hay evidencias sobre la existencia de especialistas mercaderes (Langebaek, 1987: 133-134).

En la Sierra Nevada de Santa Marta se habla de que los españoles encontraron un tianguis en Pocigüeica y un mercado en Ciénaga (Langebaek, 1987: 143). Algunos autores sostienen que entre los taironas había especialistas mercaderes similares a los mindaláes de Pasto. Sin embargo no hay ninguna evidencia seria que respalde tal suposición. Muchas veces, los españoles llamaron «mercaderes» a cualquier indígena dedicado al intercambio; ello no significa la presencia de especialistas como tales, y mucho menos de mindaláes como en Ecuador. Por cierto, aunque la existencia de mindaláes en Ecuador posiblemente sea una tradición preincaica, parece probable que su posición se viera reforzada por el interés incaico de forjar lazos de intercambio con grupos de la periferia imperial (Salomon, 1986; Patterson, 1988). En el sur de Colombia, únicamente entre los pastos se describen mindaláes, mientras que otros grupos vecinos no los tenían (Romoli, 1978: 29). Así, la situación difícilmente puede ser comparada con la de la Sierra Nevada.

Ahora bien, por lo que respecta a los mercados en la Sierra se imponen algunas observaciones. La referencia sobre el tianguis en Pocigüeica es aislada. No hay ninguna otra que la corrobore o la contradiga. La referencia en cuestión no describe ningún mercado como tal, sólo dice que había un tianguis (Langebaek, 1987: 147). Esta palabra puede significar la presencia de un mercado, pero es lo suficientemente ambigua como para que pueda por sí sola indicar la existencia de un grupo grande de gente participando en una ceremonia común (Martínez, 1985). Por lo demás, las referencias sobre un mercado en Ciénaga son relativamente tardías, y no hay bases para pensar en su funcionamiento antes de la llegada de los españoles (Langebaek, 1992). Sin embargo, incluso si funcionaban mercados en Pocigüeica y en Ciénaga, no tenemos idea de qué tan frecuentes e importantes pudieron ser. Resulta extraño que no se hicieran más referencias a la existencia de ferias de intercambio, si es que ellas eran cosa común, pese a que las fuentes son más o menos generosas en menciones sobre trueque entre las comunidades de la Sierra y del litoral (Reichel-Dolmatoff, 1951: 89-90; Cárdenas, 1983: 159-171). Por otra parte, no se sabe si indígenas de regiones alejadas de la Sierra participaran en los «mercados» de Ciénaga o de Pocigüeica. Por el contrario, se indica que básicamente habrían participado indígenas de la Sierra interesados en conseguir bienes típicos del litoral (sal y pescado principalmente) así como comunidades del litoral deseosas de adquirir objetos producidos en la Sierra, pero no comunidades más alejadas.

Otra región de la cual se habla con frecuencia de mercados es la de los Llanos Orientales. Según Morey (1975) se podrían definir como mercados reuniones que se mantenían en diversas «pesquerías» y «playas de tortuga» una vez al año. La impresión que se tiene al leer las crónicas es que los indígenas se reunían a explotar recursos como la pesca o la recolección de huevos de tortuga en ciertos lugares donde esos recursos se concentraban cada cierto tiempo, en los meses de verano; simultáneamente, los grupos aprovechaban para cambiar sus excedentes por bienes exóticos y procuraban forjar alianzas (Morey, 1975). Es difícil pensar que «mercados» que tenían lugar apenas una vez al año jugaran un papel importante en la circulación de grandes cantidades de bienes. Lo que es claro es su importancia social: el intercambio de objetos con el fin de establecer relaciones políticas. Por cierto, es interesante comentar que mientras las crónicas mencionan que los objetos de oro de los Andes colombianos eran populares en los Llanos, únicamente un objeto de oro, de procedencia dudosa, se reporta en la región (Zucchi, 1975). Mora y Cavelier (1985) hacen énfasis en la ausencia de material de origen muisca en los sitios del piedemonte. Ciertamente, existen evidencias de plumas de aves tropicales, drogas narcóticas y algodón que llegaban del piedemonte a las tierras frías, pero los datos sólo permiten pensar en contactos sobre distancias relativamente cortas, no en vínculos entre los muiscas y grupos muy alejados de la cordillera (Langebaek, 1991).

CONSIDERACIONES FINALES

Una descripción de aspectos que usualmente se esperaría encontrar asociados al desarrollo de las redes de intercambio a larga distancia entre los muiscas y otras comunidades indígenas de Colombia prehispánica permite aclarar algunos puntos. Por lo pronto, no hay evidencias firmes de que los cacicazgos colombianos participaran activamente en circuitos de intercambio de gran tamaño que hicieran interdependientes entre sí a sociedades muy alejadas. Los sistemas de caminos parecen limitados en extensión y muchas veces cumplían una función estrictamente ceremonial. Por orden de fechas las redes de caminos que se construyeron en el suroccidente corresponden a los primeros siglos de la era cristiana, pero los datos no son tan firmes para épocas más tardías. Estos caminos parecen haber cumplido, en muchos casos funciones que eventualmente se podrían relacionar con la circulación de pequeñas cantidades de objetos de lujo (orfebrería, por ejemplo). Es precisamente para los primeros siglos de la era cristiana que se detecta la circulación de objetos de lujo a larga distancia que quizás resultaban importantes para el mantenimiento de las elites de la región. Es muy posible que estos artículos circularan de mano en mano, sin necesidad de especialistas de tiempo completo, ni de complejas redes de intercambio directo a larga distancia.

Así mismo, muchos de los caminos reportados en sociedades más tardías, particularmente aquellas de la Sierra Nevada de Santa Marta y los Andes orientales, parecen haber tenido una función relacionada con la comunicación entre las áreas ecológicas contrastantes, separadas por más distancias más bien cortas; esta comunicación habría implicado en algunos casos el intercambio de productos entre sociedades, por ejemplo el algodón del llano por mantas muiscas, en un típico intercambio de materias primas por objetos terminados. Por lo demás, en muchos casos los caminos tenían una función más doméstica, vinculada con el movimiento de gente de un mismo cacicazgo a través de diferentes ecologías, aprovechando un patrón de poblamiento disperso que les permitía explotar autónomamente un rango de ecologías diversas.

El desarrollo de mercados periódicos y regulares se dio en pocos lugares y de todas maneras éstos no parecen haber funcionado en el contexto de redes de intercambio a larga distancia sino, como en el caso de muchos caminos, en el de intercambio entre sociedades con dominio sobre ecologías diferentes pero separadas por distancias relativamente cortas. Tal es el caso del litoral y Sierra en Santa Marta, el altiplano y el piedemonte llanero y el Valle del Cauca con la cordillera Occidental y las selvas del Pacífico.

Por otra parte, a excepción del caso de mindaláes entre los pastos, no hay evidencias firmes sobre la existencia de especialistas en el intercambio a larga distancia. Más aún, incluso entre los pastos no es claro qué tan grande pudo ser su esfera de acción, o qué tan importantes sus actividades para los caciques y comunidades que los patrocinaban.

En las distintas excavaciones que se vienen realizando en el altiplano cundiboyacense —y en realidad en cualquier parte del país—, no sorprende la cantidad de evidencias de intercambio a larga distancia: la gran mayoría de los objetos de uso diario parecen haber sido elaborados con materias primas y por artesanos locales. El problema es que usualmente unos pocos artículos exóticos reciben más atención en los reportes arqueológicos que cientos de objetos, restos de fauna y flora locales. Al fin y al cabo ningún arqueólogo pasa a la fama por encontrar cerámica muisca en el territorio muisca, aunque más de uno cree que su trabajo será más importante si encuentra objetos foráneos, ojalá de áreas bien alejadas. A pesar de lo atractivo que pueda parecer poblar la Sierra Nevada de Santa Marta con mindaláes, o pensar que los cacicazgos del sur del país vivían pendientes de los últimos desarrollos de la moda ecuatoriana, los datos en que esas afirmaciones se basan son muy débiles.

Las evidencias etnohistóricas disponibles sugieren que los cacicazgos en Colombia aspiraban al dominio de diversas ecologías para el acceso a recursos básicos, minimizando así lazos de interdependencia económica. En esta medida se sugiere que el fenómeno de una Colombia integrada como un sistema económico global es producto de la conquista española. Por lo tanto, en vez de enfatizar conexiones con sociedades alejadas, generalmente basadas en parecidos en cultura material, es más productivo estudiar el desarrollo de los muiscas —y en general de las comunidades indígenas del país— en términos de interacción con su medio ambiente y de su entorno social inmediato. En vez de especular sobre los parecidos de la cultura material muisca, calima o tairona con la de regiones muy alejadas, se deben enfatizar preguntas sobre cuál era la dimensión real de los circuitos de intercambio que implicaban interacción social y económica real. Es paradójico que resulte más importante preguntarse por qué ciertas piezas de orfebrería muisca son similares a objetos que elaboraban grupos de Costa Rica a quienes los muiscas nunca vieron, en lugar de entender los procesos de interacción con los grupos limítrofes con quienes sin duda intercambiaban y guerreaban con frecuencia. Aquí se ha descrito buena parte del material existente y se ha defendido una posición. Es obvio que futuras investigaciones deben continuar. Pero para ello será necesario que los arqueólogos piensen más en términos de gente y procesos sociales que en tiestos y piezas de orfebrería. Por lo pronto, ni aun con las evidencias etnohistóricas disponibles, las mismas con las cuales los arqueólogos han permitido volar su imaginación, se puede hablar de amplios sistemas de intercambio a larga distancia que cubrieran extensas porciones del territorio nacional creando lazos de interdependencia económica entre sociedades distantes.

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2.- CAMINOS DEL GUACACALLO

 
 
 
 

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PARTE I:
LAS RUTAS DE LA HERENCIA PREHISPÁNICA

CAPÍTULO 2:
CAMINOS DEL GUACACALLO

Por los caminos del Magdalena
HECTOR LLANOS VARGAS

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Desde Neiva podía navegarse en pequeñas embarcaciones el río Magdalena hasta el puerto de Honda, punto de encuentro de todos los caminos hasta bien entrado el siglo XX. En la foto, panorámica de Honda con la iglesia de El Rosario en primer plano y el puente de El Carmen, al fondo.

Hablar de los caminos es apasionante porque lleva a reconstruirlos con la información disponible y a ser viajeros o caminantes imaginarios de la historia, acompañando indígenas, esclavos, capitanes, soldados, oficiales reales, misioneros, mercaderes y demás transeúntes de cada época.

Trazar caminos ha implicado conocer las ventajas y desventajas de la naturaleza, una interpretación cultural de la misma, para superar sus obstáculos e iniciar un proceso de apropiación, integración o destrucción de la misma.

Los caminos casi siempre tienen una existencia prolongada, que se modifica en los diferentes períodos de acuerdo con los intereses de quienes los utilizan.

Antes de la llegada de los europeos las comunidades indígenas trazaron múltiples caminos con los que integraron sus culturas a la naturaleza e intercambiaron sus productos.

Para los españoles América fue un nuevo mundo que descubrieron con el fin de apropiarse y colonizarlo. Además de sus armas usaron estrategias para alcanzar dicho objetivo, como capturar indígenas que les sirvieron de guías, que los condujeron por sus caminos a la búsqueda de las tierras de El Dorado.

Las villas y ciudades que fundaron los españoles como centros de colonización y de expansión de la frontera colonial, sobrevivieron gracias a los caminos que las comunicaron entre sí. Estas vías principales adquirieron la calidad de caminos del rey de España a nombre de quien se apropiaron las tierras del Nuevo Mundo.

América fue conquistada a partir de las Antillas primero en sus litorales y luego siguiendo los cursos de los grandes ríos navegables o los caminos aborígenes. El descubrimiento del océano Pacífico orientó las expediciones de conquista por las costas suramericanas hasta las tierras del Perú, que fueron sometidas al mando de Francisco Pizarro. Desde allí los capitanes realizaron la conquista de las tierras araucanas del sur (Chile) y las del norte (Quito).

La conquista de las tierras del Ecuador estuvo dirigida por Sebastián de Belalcázar, que tomó la decisión de seguir más al norte y al oriente, al tener conocimiento de las tierras de Cundinamarca donde estaba El Dorado. Mientras tanto, Gonzalo Jiménez de Quesada a partir de Santa Marta logró subir el curso bajo del río Magdalena y remontó la cordillera Oriental hasta las tierras de los muiscas, donde fundó la ciudad de Santafé de Bogotá en 1538, como capital del Nuevo Reino de Granada.

En el Alto Cauca, Sebastián de Belalcázar fundó la ciudad de Popayán en 1536 como punto de enlace con la ciudad de Quito y el Perú. Este camino, el Real del Perú, debía llegar hasta Santafé de Bogotá a partir de Popayán, ya sea cruzando el Macizo Colombiano para alcanzar el valle del Magdalena, o hacia el norte, por el valle del Cauca hasta Cartago, para cruzar la cordillera por el Quindío y llegar luego al valle del Magdalena.

RUTAS DE CAZADORES, AGRICULTORES, CHAMANES Y GUERREROS

Como era de esperarse los caminos reales coloniales se cimentaron en varias de las antiguas rutas establecidas por las culturas indígenas, a lo largo de su proceso histórico.

Los primeros senderos los trazaron los grupos familiares de cazadores y recolectores que tras las huellas de los animales recorrieron las tierras del sur del valle del río Magdalena, hace 10.000 años aproximadamente. Establecieron sitios de vivienda o estaciones de caza en las tierras planas cercanas a Neiva, donde fabricaron artefactos de piedra con una tecnología sencilla.

Algunos grupos dedicados a la molienda de raíces, además de la caza, remontaron parte de la vertiente oriental de la cordillera Central y vivieron en tierras de Chaparral, hace más de 7.000. En la cima del Alto de Lavapatas de San Agustín, también habitó otra familia durante el sexto milenio antes del presente.

Posteriormente otras comunidades aborígenes llegaron a las tierras planas y lacustres del valle de Laboyos, donde construyeron sus viviendas, sembraron maíz en sus huertas y aprovecharon los demás recursos naturales, en el quinto milenio antes del presente.

Hacia el primer milenio antes de Cristo las tierras del sur del Huila fueron habitadas por comunidades agrícolas y alfareras, cuyas casas y huertas dispersas en el territorio se comunicaron por una red de caminos que bordearon ríos, atravesaron montañas y valles.

Con el esplendor de la cultura de San Agustín durante los primeros siete siglos de nuestra era, además de los senderos cotidianos surgieron caminos mágicos que condujeron a los grandes centros funerarios, formados por aterrazamientos, montículos, templetes, tumbas y un arte escultórico especializado para enterrar a sus grandes chamanes.

Seis o siete siglos antes de la llegada de los conquistadores españoles, en el Alto Magdalena se produjeron cambios, con el arribo de otra tradición cultural; no se sabe con seguridad si llegó por la ruta del norte, del Magdalena Medio, o del sur de la Amazonia.

En el momento de la conquista los territorios del Alto Magdalena estuvieron habitados por los yalcones (sur del Huila), los paeces (Tierradentro, Cauca) y los pijaos (departamento del Tolima) que limitaron hacia el norte con los panches, cuyo territorio llegó hasta los rápidos de Honda.

Los cacicazgos yalcones ocuparon los valles de los afluentes del río Magdalena como el del río Granates, donde estuvo el poblado del cacique principal, que se comunicó por los caminos con las residencias de las familias dispersas a lo largo del valle, con poblados de caciques de otros valles y por donde intercambiaron los recursos de los tres pisos térmicos.

Es de esperarse que los yalcones se comunicaron con el Alto Cauca ya sea por la ruta del valle de Las Papas o más al norte, por la región de Paletará. En el sur, la cordillera Oriental presenta las menores alturas y depresiones que comunican el Alto Magdalena con la Alta Amazonia (territorio de los andaquíes).

Los paeces, dispersos en una topografía abrupta, tuvieron contactos con los yalcones hacia el sur y con los indígenas de Popayán, a través de los páramos de Guanacas y Moras.

Los pijaos se comunicaron con los sutagaos hacia el oriente (región de Sumapaz); con las etnias del Valle del Cauca hacia el occidente, al otro lado de la cordillera Central; al norte con panches, y hacia el sur con los yalcones y otros grupos de Neiva, en las tierras secas de Villavieja y en el valle del río Cabrera, donde los caminos se indicaron con rocas grabadas con símbolos, formando un lenguaje aún desconocido.

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«En el siglo XVIII el camino de Aímaguer, que cruzó el Macizo Colombiano por el valle de Las Papas, hasta San Agustín y Pitalito, fue importante para comerciantes y misioneros. En los comienzos del siglo XX fue la ruta que siguieron familias de indígenas y campesinos de resguardo del sur del Cauca y de la Cruz, Nariño...". Mapa del Alto Magdalena y valle del Guacacallos, 1752. (AGN, Mapoteca 4, mapa 397 A).

Toda esta compleja red de rutas la empezaron a descubrir los capitanes y soldados españoles hacia la tercera década del siglo XVI, transformándola en espacios de terror y muerte y en caminos de herradura por donde introdujeron las nuevas semillas de colonización. 

CAMINOS DE GUERRA

Después de fundar a Santafé de Bogotá, Gonzalo Jiménez de Quesada organizó expediciones de conquista en dirección de los cuatro puntos cardinales. Una de ellas la dirigió hacia la región de Tocaima, territorio de los panches, de donde siguió por el valle del Magdalena, hacia el sur, esperando hallar las riquezas minerales del valle de Neiva y donde sólo encontró tristezas; a su regreso estableció la ruta de ascenso al frío altiplano por el sitio de Guataquí, a orillas del Magdalena.

En el año de 1538 Sebastián de Belalcázar partió de Popayán por el cauce del río Cauca hasta su nacimiento, en la región de Sotará; bordeó el curso del río Mazamorras hasta su desembocadura al Magdalena, territorio de los yalcones, y continuó su viaje por Timaná y Neiva. En esta región tuvo conocimiento de un río que llamó Cabrera y otro que bautizó Saldaña. En Neiva, Belalcázar recibió noticias de las actividades de Jiménez de Quesada, por lo que decidió subir a Santafé de Bogotá, donde se encontró con este conquistador y con Nicolás de Federman que venía de los Llanos Orientales.

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2.- CAMINOS DEL GUACACALLO, parte 2

 
 
 
 

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Antes de partir para España para lograr el reconocimiento real de su gobernación, Sebastián de Belalcázar encargó a sus lugartenientes la realización de diversas misiones. El capitán Juan de Cabrera fundó la ciudad de Neiva, en el sitio de Tapias, cerca de Campoalegre, en proximidades de un río que llamó Neiva, en el año de 1539.

El capitán Pedro de Añasco fundó un pueblo en la provincia de Timaná que llamó Guacacayo, en 1539, como sitio estratégico para la conquista de los yalcones. Allí estableció amistad con Pigoanza, cacique principal, pero debido al maltrato dado a los indígenas, éstos se rebelaron, atacaron y dieron muerte a Pedro de Añasco, hecho que dio origen a una de las principales historias de la resistencia americana, la de la Gaitana, que aún está viva en comunidades de campesinos huilenses y los resguardos paeces de Tierradentro.

La rebelión fue general, se aliaron los yalcones, paeces, piramas y guanacas, lo que causó alarma en Popayán. Ante esta situación Juan de Ampudia, otro lugarteniente de Belalcázar, salió de esta ciudad para restablecer el camino a Timaná y someter a los indígenas; tomó la ruta del norte por Pitayó, pasó por el páramo de Moras y llegó a Tierradentro, territorio de los paeces con quienes se enfrentó y en donde murió junto con muchos indígenas cerca de la quebrada Pirama (Cocuyo).

La muerte de Añasco y Ampudia fue un duro golpe para los españoles y un mensaje de los indígenas, que prefirieron la muerte a la conquista y al establecimiento del camino entre Popayán y Neiva.

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«Mapa de la zona comprendida entre el río Magdalena y el río Recio y las tierras de la antigua ciudad de Ambalema, e indicación del lugar donde debe construírse la nueva», 1826. (AGN, Mapoteca 4, mapa 4 A).

Juan de Cabrera, otro capitán lugarteniente de Belalcázar, quedó como teniente de Timaná y evitó de manera estratégica el enfrentamiento a campo abierto con los indígenas. Los territorios del Macizo Colombiano, hábitat de los yalcones, conservaron su autonomía, como lo ratificó la excavación del poblado principal de Morelia, localizado en el valle del río Granates, que mostró actividad indígena cotidiana, en el año 1700, sin elementos hispánicos.

Belalcázar no cedió ante las derrotas y organizó otra expedición en 1541, a Tierradentro, formada por 100 infantes, 100 a caballo, con ballestas y arcabuces. En el peñón de Tálaga se dio una encarnizada batalla en la que murieron guerreros paeces y soldados españoles entre los cuales otro de sus lugartenientes, el capitán Francisco García Tobar, que precisamente había sido uno de los primeros en divisar la región de Isnos, Timaná y Neiva en el año de 1537.

En el enfrentamiento del peñón de Tálaga los españoles fueron derrotados de nuevo y Belalcázar se vio obligado a regresar a Popayán. A pesar de esto la actividad conquistadora continuó. En el año 1550 el capitán Sebastián Quintero fundó la ciudad de La Plata, en el valle de Cambis, que tuvo una existencia efímera porque fue destruida por los pijaos en 1573, por lo cual se trasladó y fundó de nuevo en 1651, en un sitio cercano a la confluencia del río La Plata con el Páez.

Una situación similar vivieron los colonos de otras fundaciones como Guacacayo que ante el hostigamiento de los guerreros yalcones la trasladaron a orillas del río Timaná, con el nombre de San Calixto de Timaná, en 1568. Esta villa fue el punto de partida de la ruta hacia el oriente, desde los inicios de su fundación, cuando el capitán Juan de Cabrera, en dos oportunidades, remontó la cordillera Oriental y penetró los llanos hasta el río Orteguaza. Este camino fue posteriormente de gran importancia para los comerciantes y misioneros franciscanos en su labor de catequización de los indígenas del Caquetá.

La ciudad de Neiva también fue arrasada por paeces y pijaos en 1559, por lo que se trasladó a Villavieja donde fue destruida de nuevo en 1569. La inestabilidad de los asentamientos coloniales y por lo tanto su crisis, también se incrementaron por contradicciones internas entre las autoridades españolas y la rebelión de soldados, como Alvaro de Oyón, que pretendió apoderarse del gobierno con las armas: atacó La Plata y mató al capitán Sebastián Quintero; posteriormente arremetió contra Timaná y Neiva, en 1553. Oyón fue muerto cuando intentó tomarse a Popayán.

Después del fracaso de Belalcázar en la conquista de Tierradentro, los capitanes Domingo Lozano y Diego del Campo Salazar organizaron otra expedición en 1562, por una ruta diferente de la anterior. Partieron de la ciudad de Ibagué, que había sido fundada por el capitán Andrés López de Galarza en 1550, como un asentamiento estratégico para comunicar el Nuevo Reino de Granada con la Gobernación Popayán por la ruta del Quindío.

Los capitanes Lozano y Del Campo pasaron por Salento, Cartago, Cali y Popayán donde se d¡vidieron; el primero salió a Pitayó y cruzó el páramo de Moras para llegar a Vitocó en Tierradentro; el segundo tomó el camino de Palacé, Totoró, hasta la laguna de Guanacas. Lozano fundó San Vicente de Páez cerca del nevado del Huila, motivado por las minas de oro allí existentes, pero los paeces atacaron el poblado y dieron muerte al capitán Lozano, lo que motivó el abandono del caserío en 1571. Un balance para finales del siglo XVI indica que los españoles no pudieron asegurar el camino real que comunicara la Gobernación de Popayán (Valle del Cauca) con el Alto Magdalena y por lo tanto con Santafé de Bogotá. La comunicación entre Neiva y la capital del Nuevo Reino de Granada se mantuvo con muchas d¡ficultades, lo mismo que entre Cartago-Quindío-lbagué, por los asaltos permanentes de los pijaos. Los comerciantes tuvieron que transitar con escoltas, lo que encareció el transporte de las mercancías y creó un ambiente de miedo, por los actos rituales de brujería y canibalismo de los guerreros pijaos que cortaron las cabezas de españoles y sus caballos.

Las guerras de conquista obstaculizaron el desarrollo económico de La Plata y Timaná que subsistieron con poca población indígena encomendada, por lo cual los españoles trasladaron del oriente indígenas ajíes, güentas, orteguazas y tamas, como esclavos.

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Mapa de la ribera del río Coello, 1787. (AGN, Mapoteca 4, mapa 95 A).

La naturaleza abrupta del Macizo Colombiano y la cordillera Central fue uno de los principales obstáculos para los capitanes y soldados españoles; los profundos cañones, las altas sierras y los fríos páramos coadyuvaron con los indígenas para derrotarlos; los caminos que bordearon las montañas y los desfiladeros limitaron el campo de acción de los conquistadores, factor que fue aprovechado por los guerreros indígenas para el ataque sorpresivo y para arrojarles gran cantidad de lanzas y piedras que les causaron bajas considerables. Solamente un cambio de estrategia por parte de la corona española logró despejar los caminos, hacia comienzos del siglo XVII, cuando envió a la Real Audiencia de Santafé a don Juan de Borja, primer presidente de capa y espada del Nuevo Reino de Granada, para dominar tanto las culturas indígenas como los pijaos.

 

Antes de iniciarse la guerra a muerte contra los pijaos, otros capitanes intentaron colonizar su territorio. En 1572 el capitán Francisco Bocanegra asentó la población de Santiago de la Frontera sobre la quebrada Ortega, que luego trasladó al río Cuello con una duración efímera; algo parecido pasó con Medina de Las Torres, de la mesa de Chaparral.

Don Juan de Borja llegó con una gran experiencia militar adquirida en guerras europeas, que le permitió aplicar una estrategia eficaz en contra de los pijaos. En primer lugar consideró necesario identificar el territorio y cuantificar la magnitud de los pijaos antes de aventurarse, de manera espontánea, como lo habían hecho con anterioridad otros capitanes.

Una vez lograda esta etapa preliminar comprendió las diferencias y rivalidades entre los pijaos de la montaña y los de los llanos del Magdalena (coyaimas y natagaimas) y estableció alianza con estos últimos, para obtener información valiosa sobre el territorio y las vías de acceso a los caseríos de aquellos.

En tercer lugar, decidió hacer entradas militares por los frentes del territorio cordillerano, desde Cartago, Ibagué y Timaná, y para ello recogió todas las fuerzas disponibles y financió los costos de la guerra con los encomenderos, de manera organizada y en varias etapas, entre l606 y 1615.

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Puente de cuerdas sobre el río Magdalena. Firmin Didot Fréres Editeurs, Paris 1837. 16x12cm. (Colección Privada de Pilar Moreno de Ángel).

Otro elemento que garantizó la destrucción de varias parcialidades pijaos fue la construcción de fuertes en sitios estratégicos, como los de Burila, San Lorenzo, Maito y San Juan de Gandía, que desempeñaron un importante papel porque de ellos salieron grupos de soldados para atacar los caseríos, regresar y resguardarse en ellos; se aplicó la táctica de los indígenas, la de los asaltos sorpresivos y rápidos, sin enfrentamiento de ejércitos en campos de batalla. Además, otra táctica que casi elimina a todos los pijaos fue la guerra de tala que arrasó con viviendas y cultivos, que generó hambruna entre los aborígenes, y que no les dio tiempo para nuevos sembrados y cosechas.

La guerra logró exterminar en un alto porcentaje a los pijaos de la cordillera ya para el año 1615; sobrevivieron algunos que se refugiaron en las partes altas de las sierras y los coyaimas y natagaimas que quedaron encomendados a la Real Corona, con una baja tributación, como merced por haber prestado servicios en la guerra. De esta manera quedaron libres los tramos del camino real del Perú, que comunicaron la Gobernación de Popayán y el Nuevo Reino de Granada.

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2.- CAMINOS DEL GUACACALLO, parte 3

 
 
 
 

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Los paeces de Tierradentro sufrieron un proceso histórico distinto. Con el fundador de Neiva, don Diego de Ospina y Medinilla, llegaron los jesuitas al valle del Magdalena, a quienes les encomendó la tarea de reedificar la ciudad de Villavieja, en 1612. Además recibieron grandes extensiones de tierra, como haciendas localizadas en dicha villa y más al sur, y les encomendó la evangelización de los indios de toda la región y Tierradentro, donde llegaron en 1613 y perduraron hasta 1640. De este último año asta 1682 los paeces quedaron libres de misiones jesuitas que en adelante fueron reemplazadas por los franciscanos.

En el año 1627 el capitán Andrés del Campo, vecino de Timaná, celebró un contrato para construcción del camino de Guanacas, labor que continuó su hijo Diego del Campo Salazar. Estos duros trabajos, lo mismo que el mantenimiento y la reparación de los caminos, se hicieron con mano de obra indígena. Su condición social como servidumbre los llevó a desempeñar trabajos como el de cargueros de varias arrobas de mercancías y de personas, práctica que se mantuvo hasta el siglo XIX, en los caminos del Quindío y de Guanacas.

Otro hecho significativo para los paeces fue la posición política tomada por el marqués Cristóbal Mosquera y Figueroa, encomendero de ellos y rico hacendado de Popayán, cuando reconoció el resguardo de Vitoncó con el cacique don Juan Tama a la cabeza, que garantizó la integración de los paeces, hacia la segunda mitad del siglo XVII, y la permanencia del camino de Guanacas.

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Calle céntrica de Ambalema. Detalle.

EL CAMINO DE LAS MARAVILLAS DE LA NATURALEZA

Un camino importante fue el de los misioneros franciscanos que se dirigieron de Timaná hacia el oriente, por el valle del río Suaza al territorio de los andaquíes, en los llanos del río Orteguaza y de allí hacia el gran Caquetá.

Las tierras amazónicas fueron objeto de una colonización misionera desde el siglo XVIII, por parte de los franciscanos y jesuitas establecidos en la ciudad de Quito. Por bula papal de Benedicto XIV, de septiembre 22 de 1755, se trasladó el colegio de misiones de Quito (San Diego de Pomasqui) a la ciudad de Popayán, al colegio franciscano de Nuestra Señora de Las Gracias, que tuvo bajo su jurisdicción todo el territorio indígena del Caquetá.

Ya para el siglo XVIII el territorio del Alto Magdalena logró una estabilidad colonial, con ciudades, villas, pueblos de indios y mestizos, resguardos, haciendas y encomiendas. Por los caminos circularon continuamente indios cargueros, recuas de mulas cargadas de productos, ganado vacuno, cerdos y otras mercancías entre las ciudades de Popayán, Neiva, Timaná, Ibagué, Honda y Santafé de Bogotá.

Sobre los caminos principales existen algunas noticias; del camino de Guanacas hay una buena descripción hecha en 1725 por el maestre de Campo don Juan Vargas Figueroa, gobernador de las provincias de Neiva, Saldaña, Timaná y La Plata, en el informe dirigido al rey de España.

«Y así mismo, informa de la que conviene a la causa pública, trato, comunicación, tráfago de los comerciantes de la carrera de Quito, Popayán y Santafé con el Perú, ferias de Cartagena, el que tuviese efecto la abertura del camino que era el que se traficaba y usaba desde La Plata Vieja que se destruyó más ha de ciento ochenta años por falta de cuyas mejorías y noticias se abrió y solicitó el que se anda, que llaman de Guanacas por lo sumamente malo y arriesgado, así por las vidas como para las haciendas por haber de pasar montañas que solo la necesidad puede tolerar, que fueran impasables o no haber industriado empalaizadas con empedradas que se recorre continuamente con mucha trabajo y costos, porque en faltando o pudriéndose los palos se hace intratable e impasable a más de dicho páramo donde cogiendo a los pasajeros, recuas de mulas y arrieros temporales mueren y ha muerto mucha gente, indios, esclavos, mulas, ganados, lo que es tan común como lo manifiesta la experiencia, como también las grandes pérdidas que se han ofrecido a los mercaderes y comerciantes, en particular en las laderas del río Páez, camino de longitud y solo el ámbito de media vara, o las mulas cargadas, o por la corta distancia de dicho camino se han despeñado al dicho río Páez cargas de ropa, de plata, de oro. . . » (en González, 1977:82).

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Laguna de La Magdalena en el páramo de Las Papas, de cuyas aguas se desprenden las corrientes que dan origen al río Magdalena. Trayecto del camino prehispánico de chasquis (mensajeros) que unía la región de San Agustín, Huila, con El Cuzco, Perú. (Fotografía de M. Useche, 1982).

Las dificultades anteriores del camino de Guanacas llevaron al gobernador a trazar el camino La Plata-Plata Vieja-Mascopán-Popayán, en dicha fecha, y que en tiempos modernos fue reemplazado por la actual carretera Neiva a Garzón-Paical-Pital-La Plata-Santa Leticia-Puracé-Popayán. La mejor presentación geográfica de la ruta del Alto Magdalena se encuentra en la obra Maravillas de la Naturaleza, de fray Juan de Santa Gertrudis, misionero mallorquín que transitó el territorio en diferentes oportunidades, cuando llegó de España y navegó por el río Magdalena hasta el puerto de Honda, de donde se dirigió a las tierras del sur hasta Neiva y continuó por el camino de La Plata-Inzá-Páramo de Guanacas-Malvasá-Papayán-Almaguer hasta las misiones del Caquetá y el Putumayo, y posteriormente, cuando regresó desde Almaguer por el valle de Las Papas, el sur del Huila, los llanos del Tolima y subió a Santafé por la ruta de Tocaima, hacia la mitad del siglo XVIII.

Santa Gertrudis, además de anotar lo referente a sus prácticas como misionera, describió la vegetación, el clima, los habitantes y sus costumbres, los productos agrícolas, la ganadería, sitios arqueológicos, la guaquería y las dificultades de los caminos por los que transitó.

Desde el siglo XVI la naturaleza había sido un obstáculo para la comunicación y desarrollo económico de las provincias coloniales. Aun en el siglo XVIII la mayoría de los ríos no tuvieron puentes y los viajeros se vieron en la necesidad de vadearlos, y en época de lluvias esperar varios días para poder cruzarlos, hasta que disminuyera el nivel de sus aguas.

En las tierras bajas, como lo dice Santa Gertrudis, desde las horas de la mañana, «el sol en aquel clima ya está hecho incendios» y caen fuertes tempestades: «Y al doblar de las dos sobrevino un nublado, que en menos de un cuarto de hora cubrió toda aquel hemisferio, y catay rayos, truenos, relámpagos y un aguacero tan recio, que nos pasó el relingote y el hábito. La fortuna es que aunque llueva no hace frío. Esto duró cosa de media hora. Volvió a serenar, salió el sol y antes de llegar a la ranchería ya estuvimos tan secos como si no hubiere llovido».

Por el contrario, en el páramo de Guanacas «cuando llueve o está el día toldado, entonces es el tiempo de pasar porque entonces está el páramo algo apacible. Pero en estando el día despejado, entonces está malo, y es muy regular que las mulas que halla dentro, las más mueren emparamadas... Allí no hay nieve nunca, pero pasa un aire tan sutil y frío, que penetra los huesos». Santa Gertrudis recoge tradiciones populares, como en Guanacas: «Yo reparé que hay muchísimos canastitos chicos, que apenas cabrá un pero grande en cada una. Y cada uno que pasa toma una piedrecita y va a echarla a un canastito. Es esta vana observancia un feudo que aquella gente hace al demonio. Y están en la creencia que en haciendo esto, tienen buen páramo; y de no, dicen que se conmueve la laguna y que da unas bramidos muy grandes, y que el páramo se pone muy cruel. Hasta el rosario dejan los arrieros, y cualquier reliquia o cosa bendita antes de entrar al páramo...».

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La tecnología y los materiales desarrollados por los habitantes prehispánicos del Alto Magdalena siguen siendo utilizados por los actuales. Puente de guaduas en el Parque Arqueológico de Tierradentro. (Fotografía de M. Useche. 1982).

La naturaleza tropical definitivamente maravilló a Santa Gertrudis, según se aprecia de sus descripciones de animales y plantas. En el páramo encontró «mucho frailejón. Es una mata de este nombre que tendrá dos varas y media de alta con el tronco del grueso de una pierna, formando como la palma, que forman sus escaloncitos, que son las señas de las hojas que tuvo. Sólo hace arriba una copa, cada hoja tiene una tercio real de larga y forma la figura de una suela de zapato de tanto canto como una suela, ella lanuda de color cenicienta... los arrieros cogen de sus hojas y se las ponen dentro del pecho, que calienta mucho».

En la tierra cálida halló vegetación para él desconocida, como el achiote, «un árbol muy copioso, medianamente alto. Su hoja parecida a la del arrayán, salvo que tiene cuatro dedos de larga, pero la misma figura y canto. Tenía él unos ramitos de unas bolsitas coloradas oscuras llenas de pelitos. Este es el azafrán que se usa en estas tierras».

Santa Gertrudis también tomó nota de la economía de las regiones que transitó, le llamó la atención la importancia del tabaco, el algodón, el maíz, la ganadería, la leche y los quesos: «Este pueblo de Natagaima, y otro de que hablaré después, llamado Coyaima, son los que mantiene el río de la Magdalena de Honda para abajo de víveres porque su comercio consiste en criar muchos cerdos y gallinas, hacer muchos dulces, alfandoques y rallados. Fabrican balsas muy grandes y las cargan de tasajo y tocino, dulces, pollos y huevos, y se bajan en el río a Honda y allí los venden, y ellos dejan la balsa y por tierra se vuelven con la plata. Y como este es un trato de todo el año, son estos pueblos muy ricos».

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2.- CAMINOS DEL GUACACALLO, parte 4

 
 
 
 

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En el siglo XVIII el camino de Almaguer, que cruzó el Macizo Colombiano por el valle de Las Papas, hasta San Agustín y Pitalito, fue importante para comerciantes y misioneros. En los comienzos del siglo XX fue la ruta que siguieron familias de indígenas y campesinos de resguardo del sur del Cauca y de La Cruz, Nariño, que llegaron a colonizar los bosques y montañas de San Agustín, preservados como un extenso latifundio desde tiempos coloniales y dieron origen a los habitantes actuales con su propia identidad cultural.

En el año de 1754 don Francisco Gerardino de Torres compró el latifundio de la hacienda de San Julián de Laboyos, de la que hizo parte el municipio de San Agustín, y desarrolló mejoras en el antiguo camino de lsnos-Paletará-Popayán, que hacia la segunda mitad del siglo XIX facilitó la explotación de los bosques de quina. En tiempos recientes, en la década de 1980, este antiguo camino ha sido reemplazado por una carretera.

EPÍLOGO

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Durante las guerras de conquista del siglo XVI y a lo largo del periodo colonial, los caminos del Alto Magdalena integraron o al menos comunicaron dos de las regiones más ricas de Colombia, el valle del río Cauca (Gobernación de Popayán) y el valle del Magdalena (Gobernación de Neiva), con Santafé de Bogotá, capital del Nuevo Reino de Granada.

La obra Maravillas de la Naturaleza, de Juan de Santa Gertrudis, indica que los caminos del Alto Magdalena no sólo fueron importantes económica y políticamente, sino que cruzaron las tierras del Macizo Colombiano, con ecosistemas de gran valor para todo el país. En él se localiza el nacimiento de cuatro importantes ríos (Magdalena, Cauca, Patía y Caquetá) y de muchos de sus afluentes de cuyas aguas dependió y aún depende, un alto porcentaje de la población colombiana.

Durante el siglo XIX los caminos del Alto Magdalena mantuvieron su importancia como en los tiempos coloniales. Por ellos circularon no solamente los comerciantes, arrieros y demás habitantes, sino también los ejércitos republicanos y de las guerras civiles; además, los pioneros de la investigación científica, geógrafos, naturalistas y arqueólogos que comprendieron las riquezas naturales y culturales del Alto Magdalena. Francisco José de Caldas caminó por el Macizo Colombiano y la cordillera Central, analizó el trazo de sus caminos y llamó la atención sobre la importancia de la civilización indígena que talló las esculturas de San Agustín; lo mismo, Mariano Eduardo de Rivera y Juan Diego de Tachudi, en 1825, y Agustín Codazzi, que al estar encargado de la Comisión Corográfica, visitó el sur del Huila y escribió su memoria sobre las antigüedades indígenas de San Agustín, en 1857. La lista de científicos nacionales y extranjeros es grande: A. Stubel y Reiss (1869), Eduardo André (1876), M. Chaffanjon (1885), José María Gutiérrez de Alba (1889), Carlos Márquez (1892), Expedición del Museo Británico (1902), K. Th. Stoepel (1911) y K. Th. Preuss (1913-1914), que se considera el iniciador de la arqueología moderna en Colombia, y después de él llegaron otros arqueólogos, geólogos y demás científicos a develar las riquezas naturales y culturales del Alto Magdalena.

Los caminos del Huila y el Tolima se comunicaron con el río Magdalena, navegable de la ciudad de Neiva hacia el norte, e integraron el occidente con el centro y el norte de Colombia, hasta las primeras décadas del siglo XX, cuando la navegación fue reemplazada por los ferrocarriles (construidos desde finales del siglo XX), y los antiguos caminos reales se fueron transformando en carreteras, paulatinamente, para dar paso al transporte automotor.

Ya para la década de los años de 1930 las ciudades de Neiva e Ibagué se comunicaron con Bogotá por carreteras y líneas férreas. Desde Ibagué, en 1930, se concluyó una carretera hasta la ciudad de Armenia por la depresión de Cajamarca, que acortó las distancias y las dificultades del antiguo camino real del Quindío. La importancia económica de Buenaventura como puerto internacional se incrementó para todo el país, y otro tanto ocurrió con el Ferrocarril del Pacífico que llegó hasta Armenia; de aquí a Ibagué el tráfico se hizo por la mencionada carretera, que adquirió primacía nacional al integrar el occidente con el valle del Magdalena y con la capital de la república.

Desde comienzos del presente siglo se vio la necesidad de construir otras carreteras alternas, entre el Valle del Cauca y el Magdalena, por las rutas de Chaparral-Las Hermosas-Palmira y Neiva-Palermo-Palmira, siguiendo caminos de herradura y con el fin de acortar distancias. De estos proyectos se han realizado tramos y su terminación aún sigue como una necesidad económica moderna, a nivel nacional.

En los años treinta, de Neiva hacia el sur, los caminos y carreteras tuvieron tramos difíciles de transitar, como el de la entrada al valle de Laboyos, famoso por sus pantanos, de origen lacustre. San Agustín quedó comunicado por carretera con Pitalito y el resto del país solamente en 1942.

En el Tolima y en el Huila los antiguos caminos reales fueron dando paso a las carreteras, que hoy forman una red que comunica las cabeceras municipales, aunque en las partes cordilleranas aún se conservan y utilizan las antiguos caminos de herradura, al ser la única alternativa de comunicación para los campesinos.

Hay carreteras que a pesar de su importancia han corrido con menos fortuna y en tiempos actuales se encuentran en malas condiciones. Una de ellas es la que comunica al Huila con el Caquetá, de Altamira a Florencia; otra es la que sale de Pitalito a Mocoa (Putumayo), considerada como una esperanza de redención económica para los habitantes del valle de Laboyos, aunque estas carreteras, como todas las que integran las áreas de colonización, generan la paradoja de que aceleran lo destrucción de valiosos ecosistemas de selvas tropicales.

Los bosques del Macizo Colombiano, a excepción de los pertenecientes a la reserva del parque de Puracé, se siguen destruyendo, afectándose considerablemente la flora, la fauna y la reserva hídrica donde nacen muchas ríos. Esta región es el asiento de comunidades de campesinos e indígenas yanaconas, paeces, descendientes de aquellos antepasados que trazaron los caminos reales y que en la actualidad se ven abocados a una economía tradicional de subsistencia, de marginamiento, y que transitan por caminos de herradura en condiciones lamentables.

A diferencia de la situación anterior, la carretera nacional que cruza el Tolima y el Huila ha sido rectificada y reparada en los últimos años, encontrándose en muy buenas condiciones; es una ruta moderna que comunica la capital de la república con los milenarios sitios sagrados de San Agustín, que cada año son visitados por miles de turistas nacionales y extranjeros, que generan una nueva empresa.

El pasado prehispánico y la naturaleza son palos de atracción de las rutas modernas que están contribuyendo con el desarrollo económico del Huila. En el Alto Magdalena conviven los antiguos caminos de indias con las modernas carreteras, lo que refleja una situación económica, político, social y cultural heterogénea, de contrastes tanto naturales como humanos; la modernidad cohabita con valores ancestrales y comunidades marginales, que pueden integrarse sin necesidad de acabar con la naturaleza y sus valores culturales que han logrado perdurar hasta el presente.

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3.- CAMINOS DE LOS ANDES DEL SUR

CAMINOS REALES DE COLOMBIA
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Con excepción de la villa de Compostela, fundada por Belalcázar a mediados del siglo XVI cerca de las bocas del río San Juan de Micay y abandonada muy pronto, la mayoría de las fundaciones españolas en la llanura del Pacífico se hicieron durante el siglo XVII; a raíz de esta malograda fundación desde muy temprano se hizo evidente que el proyecto de comunicar a Popayán con la costa por vía terrestre era irrealizable. Entre los primeros asentamientos españoles se encuentra la villa de Santa María del Puerto, llamado luego Barbacoas, ubicada a orillas del río Telembí; estos centros mineros florecieron a la orilla de los ríos aprovechando, en un comienzo, la mano de obra indígena de sus alrededores, la que fue reemplazada posteriormente por negros esclavos traídos del Africa. La comunicación entre estos enclaves mineros fue exclusivamente fluvial, por entre los ríos y caños que abundan en la zona, utilizando para ello canoas y chalupas.

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Carta de ruta para servir al general Tomás Cipriano de Mosquera en las campañas del sur, litografiada por J. Desplanques en Santiago de Chile. (AGN, Mapoteca 6, mapa 84).

Por otro lado, la colonización española de la región selvática del Amazonas tuvo que esperar hasta bien entrado el siglo XVIII cuando los capuchinos y otras comunidades religiosas iniciaron su proceso de evangelización de las comunidades indígenas asentados en el valle de Sibundoy y en el Alto Putumayo y Caquetá. A la llegada de los españoles el valle de Sibundoy, la laguna de La Cocha y el cerro de Patascoy, zonas montañosas y paramunas ubicadas entre la ciudad de Pasto y el piedemonte amazónico, estaban pobladas por indígenas quillacingas; estos agricultores sedentarios servían de intermediarios en las transacciones entre los grupos andinos y los selváticos, convirtiendo la zona en cuestión en un corredor de comunicación entre unos y otros. En efecto, algunos bienes suntuarios importados por los pastos, como las cuentas de collar hechas con resina de mopa mopa o el oro de aluvión utilizado para fabricar piezas de orfebrería, pueden haber provenido de esta zona del piedemonte amazónico.

LOS CAMINOS DE HERRADURA DE LA COLONIA TARDÍA Y DE LA REPÚBLICA

Durante la Colonia tardía el estado de las vías en Nariño y Cauca no presentó mayores modificaciones; el camino real entre Popayán y Pasto seguía siendo la columna vertebral de la infraestructura vial, atravesado por el difícil paso del Patía. En efecto, o mediados del siglo XVII, una vez exterminadas las tribus indígenas de los sindaguas y chapanchicas, el Patía comenzó a ser poblado por aventureros que iban en busca de minas y de establecer haciendas ganaderas; la región fue convirtiéndose en refugio de esclavos negros fugitivos de los reales de minas y de las plantaciones de caña del Valle del Cauca, lo que convirtió la región en una zona de permanentes conflictos que hacía aún más difícil el tránsito de viajeros y comerciantes.

Durante la gesta de Independencia la región del Patía se declaró realista y se enfrentó a las fuerzas independentistas procedentes del Valle del Cauca y de Santafé, sufriendo una derrota que obligó al ejército patiano a dispersarse y que dio origen a las guerrillas del Patía que habrían de asolar la región durante años. A ello hay que añadir otro factor que contribuyó a dificultar aún más el tránsito entre Popayán y Pasto; los ejércitos patriotas que salían de Popayán rumbo al sur se desbandaban al llegar al Patía pues allí, invariablemente, desertaban los caucanos; a ello se sumaba una tercera dificultad representada en la inexistencia de puentes para cruzar los ríos que interrumpían el trayecto.

Los ejércitos patriotas que acompañaron a Bolívar emplearon catorce días para desplazarse entre Tulcán, en la frontera con Ecuador, y Popayán, y en su recorrido pasaron por Cumbal, Túquerres y Pasto; de allí siguieron en dirección norte, cruzaron el río Juanambú, continuaron a Berruecos y luego a La Unión; los pueblos que cruzaron a continuación fueron Mercaderes, Patía y El Bordo, y finalmente Popayán, para un total de setenta y dos leguas.

Muchos de los viajeros y aventureros que recorrieron esta zona del sur de Colombia a finales del siglo XIX dejaron escritas sus impresiones que son de gran utilidad para entender la naturaleza de los caminos existentes en ese momento y las complicaciones que presentó la apertura de nuevas vías hacia la costa y hacia la región amazónica. En efecto, algunos de estos relatos insisten en las dificultades que implicaba el traslado de gente y de provisiones entre la zona andina y la costa pacífica y en la necesidad de comunicar por vía terrestre a Pasto con el Amazonas con objeto de facilitar la evangelización de los indígenas.

Hacia 1830 el puerto de Tumaco era una escala forzosa entre los puertos de Guayaquil y Panamá, sirviendo de almacén para las mercancías que se importaban de uno y otro puertos. El producto principal de toda la provincia de las Barbacoas, comprendida entre Tumaco y Buenaventura, era el oro de aluvión, el cual se explotaba por métodos rudimentarios y se sacaba a través de los ríos, pues la provincia para aquellas épocas carecía de vías terrestres. La única villa de toda aquella extensa región era la de Barbacoas que tenía alrededor de dos mil habitantes y muchos lavaderos de oro en sus cercanías.

El camino de Barbacoas

El camino que comunicaba a Barbacoas con el altiplano nariñense fue descrito por numerosos viajeros y comerciantes que lo transitaron desde finales del siglo XVIII y cuyo recorrido total entre Barbacoas y Túquerres era de treinta y dos leguas; éstas se hacían en catorce días, pernoctando en los tambos y rancherías ubicadas a lo largo de su recorrido. La parte alta del trayecto, comprendida entre Túquerres y Altaquer, era menos lluviosa que la región correspondiente a la vertiente cordillerana que mira hacia el Pacífico, lo que contribuía a que su estado de conservación fuera mejor; en su descenso desde el altiplano el camino atravesaba varias cuchillas que sirven de parteaguas entre las cuencas del Mira y del Telembí, trayecto donde no había una recta que alcanzara los cien metros; el musgo y los líquenes lo invadían hasta los bordes y la selva se extendía a lado y lado de éste.

Entre Barbacoas y Pususquer el camino se recorría a pie y las diez leguas restantes, entre Pususquer y Túquerres, se hacían a caballo; tanto los viajeros como la carga eran transportados en una tabla atada con majagua a la frente de los indios cargueros procedentes del altiplano. El suelo del camino era lodoso y los restos vegetales estaban en continuo proceso de fermentación debido a las lluvias; como había sido trajinado durante siglos por los indígenas terminó por convertirse en un profundo zanjón, hasta de setenta metros de profundidad en algunos pasos por el que corrían los torrentes de agua; en algunos sitios era tan estrecho que la persona no cabía con los codos extendidos hacia los lados y cuando se cruzaban dos viajeros uno de ellos tenía que colocarse a horcajadas sobre la pared mientras el otro pasaba por entre sus piernas.

Los cargueros de la época eran los sucesores de los mindaláes pastos; ellos movían los productos entre el altiplano y las zonas bajas. En sus continuas subidas y bajadas paraban en los descansaderos para que pastaran sus cabalgaduras; allí podían soltar la carga y descansar tomándose unos tragos de guarapo de caña o de aco; este último era un brebaje hecho de harina de cebada tostada endulzada con panela; apenas una o dos veces al año se veían curas bajando a visitar a sus feligreses, pues tal era el abandono en que la Iglesia tenía a la región. En Barbacoas sólo se sembraban plátanos, algo de maíz y caña de azúcar, de tal manera que el resto de los alimentos provenía de la provincia de los Pastos mientras que de Tumaco se traía la sal marina.

La transformación de este sendero de cargadores en camino de herradura fue obra de los ingenieros Stael y Findley quienes hacia 1882 lo adecuaron de tal manera que pudiera ser transitado a caballo; sin embargo, no se le dio la atención que requería y al cabo de los años volvió a cerrarse. A principios del siglo XX la mayoría de los viajeros que lo recorrieron coincide en afirmar que se trataba de uno de los mejores caminos de herradura de la república por su buen estado de conservación; las recuas de mulas procedentes del altiplano lo transitaban cargadas de quesos, papas y carne seca; iban acompañadas por algunos indios del altiplano que bajaban por sal marina y por el oro de aluvión del río Telembí.

La comunicación entre Pasto e lpiales se llevaba a cabo por el camino de herradura de San Juan; este salía de lpiales, pasaba por el pueblo de Las Cruces uniendo los distritos de Contadero y Puerres; luego tomaba la ribera izquierda del río Guáitara y atravesaba el río por el puente del Juncal para tomar la hoya del río Bobo y salir a Yacuanquer y finalmente a Pasto. Este mismo camino era el que se utilizaba para trasladarse hasta el puente de Rumichaco, en el límite con el Ecuador, y de allí hacia Quito.

Las trochas hacia el Amazonas

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Carta geográfica del departamento de Nariño, con parte de la comisaria del Putumayo. Año de 1924. (AGN, Mapoteca 6, mapa 234).

El siglo XVIII marcó un avance en la expansión de las misiones en el sur de Colombia; numerosos grupos de misioneros se internaron por las selvas del Caquetá y el Putumayo en busca de las tribus selváticas con objeto de evangelizarlas. En ese entonces las vías de comunicación entre lo región andina y la selva eran básicamente tres; la más septentrional de ellas era la de Timaná, en el sur del Huila, la cual desembocaba en Mocoa; hacia el sur de ésta se desprendía la trocha que se originaba en Almaguer, en el Cauca, atravesaba la Bota Caucana para salir a Santa Rosa, Yunguillo y Condagua y de allí a Mocoa; finalmente estaban los trochas que desde Pasto descendían al Alto Putumayo, vía el valle de Sibundoy y La Cocha.

El recorrido entre la villa de Almaguer y Mocoa se hacía, más o menos, en diez y siete días; saliendo de Almaguer el primer asentamiento que se encontraba era El Pongo, pequeño poblado indígena a un día de camino, donde se contrataban los cargueros para el viaje. De ahí se gastaban cuatro días hasta el próximo pueblo que era Santa Rosa, ubicado en clima frío e integrado por unas cuantas casas de indígenas con una capilla y su respectivo convento. Entre todas estas rancherías había tambos, rudimentarias posadas para pasar la noche y guarecerse del frío y de la lluvia. De Santa Rosa para adelante el camino no podía hacerse sino a pie con la carga a lomo de indio; seguía a continuación Pueblo Viejo, a cuatro días de camino; de allí a San José se gastaban otras tres jornadas.

La parte final del viaje se hacía entre San José y Mocoa en cinco jornadas, pasando por Yunguillo y Condagua, localidades donde, aún hoy en día, bajan los indígenas del valle de Sibundoy a aprovisionarse de la resina de mopa mopa, materia prima utilizada para hacer el barniz de Pasto, la cual transportan hasta esa ciudad para vendérsela a los artesanos. A principios del siglo XIX Mocoa era un pueblo muy pequeño y lugar de paso forzoso para las caravanas que bajaban de la zona andina hacia el Putumayo. El pueblo estaba rodeado de minas de oro de aluvión el cual era intercambiado por los nativos por herramientas, ropa, carne y harina que, procedentes de Pasto, traían los indígenas del valle de Sibundoy.

Durante el siglo XIX la explotación del caucho y de la quina llevó a nuevos aventureros a internarse por las selvas del Caquetá y Putumayo. Para ese entonces los caminos existentes entre el altiplano nariñense y las poblaciones hacia el oriente de este eran tres: el primero de ellos, la trocha de Mocoa, salía de la ciudad de Pasto para llegar a la laguna de La Cocha, trayecto que se hacía a caballo; a partir de allí se seguía a pie ascendiendo al páramo del Bordoncillo, ubicado entre la laguna y el valle de Sibundoy, donde se pernoctaba en cobertizos que levantaban los indios cargueros; de este punto se descendía al pueblo de Santiago que hacía parte del curato de Sibundoy.

El camino llevaba enseguida a los viajeros al pueblo de Sibundoy, localizado también en el valle; a partir de éste comenzaba la travesía dura por entre el monte deshabitado, trasmontando El Portachuelo de donde partían dos rutas: una de ellas, conocida como la trocha de La Tortuga, había sido construida por la casa Reyes Hermanos en la época de la explotación de la quina y era utilizado para movilizar ganado; la otra tomaba el estrecho cauce del río Minchoy para caer finalmente a la parte plana de tierra caliente donde está asentada la ciudad de Mocoa. El trayecto total de la trocha de Mocoa se hacía en trece días, los primeros cuatro en tierra fría poblada por indígenas y campesinos y los nueve restantes por entre el monte deshabitado; esto había sido trajinado desde épocas prehispánicas por los indígenas de Pasto y por los habitantes del valle de Sibundoy que lo utilizaban para desplazarse al piedemonte selvático en busca de oro de aluvión, de la resina de mopa mopa y de la cera de abejas.

Además del mencionado camino existían otras dos trochas que cubrían el trayecto entre el altiplano y el Alto Putumayo. La primera de ellas salía de Ipiales, cruzaba el páramo de La Victoria, pasaba por Monopamba y caía al río Churuyaco, afluente superior del San Miguel, comunicando a la ciudad de Ipiales con el pueblo de San Miguel de Sucumbíos; era un camino estrecho, enmalezado y de difícil tránsito, lo que no impidió que los colonizadores nariñenses de la región de La Hormiga y Orito en el Putumayo lo utilizaron en sus desplazamientos.

La otra era conocida como la trocha de Santa Lucía; arrancaba en el pueblo de Catambuco, cerco de Pasto, pasaba por el sitio Los Potreros sobre el páramo donde nace el río Bobo, afluente del Guáitoro; trasmontaba la cordillera para caer a La Cocha y de allí seguía el curso superior del río Guamués para desembocar, sorteando toda clase de obstáculos naturales, en el puerto de Alpichaque ubicado sobre las riberas del Guamués y de allí salir al Putumayo; el trayecto total era de unas doce leguas. En épocas de la explotación de la quina el aliciente comercial llevó a los autoridades departamentales a mejorar algunos trechos de las mencionadas trochas mientras que otros se cerraron por falta de mantenimiento; a principios del siglo XX los colonizadores recientes de la región los utilizaron nuevamente. La implantación de los campos de explotación de petróleo de Orito, Siberia y La Hormiga en el valle del Guamués contribuyó a mejorar y a conservar las vías ya existentes abriendo, de paso, unas nuevas con objeto de intercomunicar la región del río Son Miguel, en la frontera con Ecuador, con el valle del Guamués y el Alto Putumayo.

A comienzos del siglo XX los departamentos de Nariño y Cauca fueron objeto de numerosos estudios adelantados por ingenieros que buscaban mejorar el estado general de los vías existentes y abrir nuevos caminos. La construcción de la carretera que comunica a Pasto con el puente de Rumichaca se inició en 1906; así mismo los trabajos de trazado y adecuación del camino que une a Pasto con los pueblos del norte como Buesaco, La Unión y San Pablo también fueron iniciados a comienzos del siglo.

Para aquellas épocas los sistemas de transporte terrestre podían agruparse en caminos de herradura, carreteables, carreteras y vías férreas. Una extensa red de caminos de herradura conectaba entre sí la gran mayoría de pueblos y aldeas de ambos departamentos; los carreteables unían los centros productores con las vías interdepartamentales para facilitar el flujo de productos y materias primas. Respecto de la construcción de redes férreas para el ferrocarril, a pesar de la existencia de numerosos estudios de factibilidad no se llegó jamás a concretar el tan acariciado proyecto de unir a Pasto con la región del río Telembí y con la costa pacífica.

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3.- CAMINOS DE LOS ANDES DEL SUR, parte 2

CAMINOS REALES DE COLOMBIA
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PARTE I:
LAS RUTAS DE LA HERENCIA PREHISPÁNICA

CAPÍTULO 3:
CAMINOS DE LOS ANDES DEL SUR
Los caminos del sur del Cauca y de Nariño

MARÍA VICTORIA URIBE

ALGUNAS GENERALIDADES SOBRE LA REGIÓN

El paisaje natural del sur del Cauca y de Nariño es muy variado y se halla constituido por tres regiones físicas con características bien diferenciadas. En primer lugar están el litoral y la llanura del Pacífico, una franja paralela a la cordillera Occidental, caracterizada por la inestabilidad de sus costas, la presencia de manglares entre el litoral y la llanura y una selva húmeda con precipitaciones pluviales que oscilan entre 4.000 y 7.000 mm anuales; los rasgos anteriores han determinado la existencia de un patrón de asentamiento muy disperso de población en un principio indígena y posteriormente negra que vive en construcciones palafíticas.

Esta llanura está surcada por numerosos ríos que bajan de la cordillera Occidental para desembocar en el Pacifico; entre los más importantes se encuentran, de sur a norte, el Mira, el Patía, el Telembí y el San Juan de Micay; desde épocas prehispánicas estas corrientes de agua y los caños que las interconectan han tenido una doble función: ser proveedoras de oro y de platino de aluvión y medio único de transporte entre la llanura selvática y el litoral. Los grupos prehispánicos que poblaron la zona se asentaron sobre montículos artificiales para aislarse de la humedad, viviendo de la pesca y de la agricultura.

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En el siglo XVI la región fue conocida con el nombre genérico de la provincia de las Barbacoas, una clara referencia a las viviendas palafíticas de sus moradores. Entre los indígenas que estaban asentados en la zona a la llegada de los españoles se destacan los sindaguas, ubicados en ambas riberas del Bajo Patía hasta el río Iscuandé y sobre las riberas del río San Juan de Micay. Las comunicaciones terrestres entre los grupos costeros y aquellos de la región andina se llevaban a cabo con la intermediación de los grupos del piedemonte cuyo nomadismo y belicosidad dificultaba las relaciones interregionales.

En segundo término, paralelo a la costa y con un eje norte-sur, se extiende el ramal occidental de la cordillera de los Andes que en la parte correspondiente a Nariño está formado por el nudo de Los Pastos y sus derivaciones montañosas que sirven de parteaguas entre la cuenca del Patía y la del Putumayo. Entre éstas cabe destacar los volcanes y páramos que circundan los fríos altiplanos de Túquerres e lpiales y el valle de Atriz, asiento de la ciudad de Pasto. Hacia el norte del altiplano nariñense se extiende la fosa del Patía, río que nace en el núcleo orográfico e hidrográfico más importante del país, conocido como Macizo Colombiano, donde se cruzan los caminos del valle del Magdalena, de Pasto y Quito, del valle del Cauca y de la costa pacífica; sobre sus laderas occidentales se encuentra el distrito minero de Almaguer, zona montañosa y quebrada del departamento del Cauca por donde corren los ríos Guachicono, Sambingo, Mayo y Juanambú, afluentes del Patía.

Esta zona andina sureña está cruzada por una cadena de volcanes cuya actividad ha influido notablemente en la configuración de la topografía que caracteriza la región y en el poblamiento de la misma. En efecto, de sur a norte se destacan los volcanes Chiles, Cumbal y Azufral separados del Galeras y el Doña Juana por la profunda cuenca del río Guáitara, afluente del Patía. Esta intrincada topografía ha sido un obstáculo para el trazado de las vías terrestres hacia la costa pacífica y hacia el Amazonas y, en menor escala, de aquellos que comunican la región con Popayán y Cali, hacia el norte, y con Quito y el resto de la región andina central hacia el sur.

La última de las regiones naturales se encuentra hacia el oriente de la zona andina; se trata de la región selvática del Amazonas, relativamente aislada y con pocas vías de comunicación entre las cuales está la carretera que comunica a Pasto con Mocoa y Puerto Asís en el Putumayo. Hasta principios del siglo XX esta selva tropical estuvo poblada por numerosas tribus indígenas como los sionas, macaguajes y huitotos quienes fueron diezmados por los procesos de explotación del caucho; hoy en día se encuentran en avanzado proceso de aculturación. Desde finales del siglo XIX la zona ha sido escenario de sucesivas oleadas de colonización emprendidos por nariñenses, caucanos y tolimenses; este repoblamiento se ha llevado a cabo a través de las trochas y caminos de herradura que se originan en el altiplano nariñense y de allí descienden hasta la llanura amazónica.

En términos generales esta porción limítrofe del territorio nacional no presenta un desarrollo homogéneo, pues existen algunas zonas como la Bota Caucana, la costa pacífica, la cuenca baja del río Patia y el piedemonte amazónico que han sido abandonados por el Estado y que están escasamente vinculadas al mercado, factor que ha contribuido a convertirlas, desde épocas coloniales, en zona de refugio de grupos alzados en armas. No obstante el aislamiento en que han permanecido y las dificultades físicas que supone su incorporación a lo largo de su historia, las diferentes administraciones departamentales han tratado de integrar las mencionadas regiones por intermedio de caminos, la mayoría de los cuales no dejan de ser proyectos utópicos. 

VÍAS QUE ATRAVIESAN UNA GEOGRAFÍA QUEBRADA Y ÁSPERA

La historia de las vías terrestres en el sur de Colombia puede analizarse a la luz de los intereses predominantes en tres momentos históricos. Un primer momento corresponde a la época prehispánica cuando la región se hallaba poblada por grupos indígenas y los caminos servían tanto a los propósitos de caciques y principales como a los del resto de la comunidad; algunos vestigios correspondientes a esta época se encuentran diseminados en el paisaje. El segundo corresponde a la época colonial y a los procesos de repoblamiento llevados a cabo por la Corona española, época durante la cual los caminos indígenas fueron readecuados para servir a los intereses de encomenderos, soldados y colonizadores en general. Finalmente hay un tercer momento que corresponde a los siglos XVIII, XIX y XX, durante los cuales los caminos ya existentes sufren las modificaciones inherentes al proceso de desarrollo; se abren nuevas vías de penetración que buscan diversificar los mercados y ampliar la cobertura de la Iglesia misionera.

Este proceso histórico de varios siglos deja ver unos cambios sutiles pero importantes en la concepción de la comunicación entre indígenas, criollos y españoles; en efecto, los senderos indígenas iniciales son aprovechados posteriormente por los españoles quienes los ensanchan y convierten en caminos de herradura; con el advenimiento de la época moderna algunas de las carreteras se construyen desconociendo los trazados anteriores, mientras que otras se superponen a los caminos previos introduciendo algunas modificaciones en lo que se refiere a pendientes, banqueos y demás requerimientos técnicos.

LOS SENDEROS INDÍGENAS DE LA ÉPOCA PREHISPÁNICA

A partir del siglo XIII el altiplano nariñense fue testigo de incursiones aisladas por parte de soldados del ejército inca; estas misiones exploratorias buscaban la anexión de esta porción de los Andes septentrionales al estado incaico. Hacia el siglo XV los incas habían logrado incorporar el territorio que constituye el límite actual entre las repúblicas de Colombia y Ecuador, colocando a lo largo del curso medio del río Chota-Mira, la frontera efectiva del imperio.

Como parte de sus políticas de conquista los incas imponían el quechua como lengua franca y se anexaban el recién conquistado territorio por intermedio del tributo y del trazado del camino real cuya trayectoria en los Andes centrales iba acompañada por aposentos de descanso para los viajeros y silos para almacenamiento de cereales; no obstante el avance norteño de los ejércitos incaicos, la población nariñense quedó marginada de los beneficios económicos que suponía dicho camino.

Unos siglos antes de la irrupción de los incas el altiplano nariñense estaba dispersamente poblado por pequeños enclaves cacicales distantes entre sí unos dos o tres días de camino. En efecto, los restos materiales correspondientes a la fase Piartal, ubicada entre los años 750 y 1250 de nuestra era, ocupan una extensa zona de los altiplanos de Nariño en Colombia y el Carchi en el Ecuador; localidades como Alar y El Milagro en el valle ecuatoriano del río Chota; El Ángel, Huaca, San Isidro y Tuza en la provincia del Carchi, y Pupiales, Carlosama, Chilmá y Guaitarilla en el altiplano nariñense, son algunas de ellas.

Durante la mencionada fase los indígenas tenían ubicados sus asentamientos en varios pisos térmicos, entre los 1.500 y los 3.000 metros sobre el nivel del mar, con una producción basada en el cultivo de parcelas en varios niveles altitudinales, lo que los impulsaba a desplazarse continuamente entre unas y otras. Esta modalidad de ocupación discontinua del territorio por parte de los cacicazgos los obligaba a un desplazamiento constante que se llevaba a cabo por entre senderos hundidos que seguían la topografía natural, cruzando el paisaje por la parte alta de las lomas y de los cerros; por haberse formado a lo largo de los años, sin modificaciones de la topografía y el paso continuo de la gente, de ellos no han quedado sino escasas huellas en el paisaje. 

El intercambio a corta, mediana y larga distancia

La movilización de los grupos familiares entre las diferentes parcelas de cultivo no fue la finalidad única de estos caminos; también facilitaron el desplazamiento de los indios mercaderes con los productos de intercambio hacia otras zonas étnicas como el valle del Chota en el Ecuador, el valle medio del Guáitara en Nariño, la costa pacífica y el piedemonte amazónico. Los mercaderes eran los encargados de trasladar productos de las tierras tropicales a la región andina y viceversa, para lo cual utilizaban algunos pasos naturales de las cordilleras.

Existen evidencias que nos hablan del inter-ambio a larga distancia de estos grupos andinos con lejanas comunidades establecidas en la costa pacífica. En efecto, durante la fase Piartal en las tumbas de los principales aparecen depositados algunos bienes procedentes de la costa; se trata de varias especies de caracoles de mar y cuentas de collar fabricadas a partir de la concha de un bivalvo (Spondylus sp.) que vive a profundidades que oscilan entre 20 y 40 metros, en las cálidas aguas de la corriente del Niño en el golfo de Guayaquil. Se ignora cuál fue la ruta de acceso que utilizaron los representantes de la fase Piartal para procurarse las cuentas de Spondylus; sin embargo, las evidencias parecen apuntar a un contacto indirecto con grupos de la costa ecuatoriana, por intermedio de indígenas del piedemonte, más que a contactos directos con grupos de la costa pacífica colombiana.

La ruta que los mercaderes seguían hacia la llanura del Pacífico en procura de sal, de oro de aluvión y de caracoles marinos, partía del altiplano de Túquerres, cruzaba por en medio de los volcanes Chiles y Cumbal y de allí descendía a Myasuer para tomar, finalmente, el curso superior del río San Juan; otra ruta alterna parece haber existido desde el altiplano bordeando las faldas del volcán Cumbal para descender hacia el río Telembí.

Tanto el intercambio de larga como de mediana distancia fue asunto de mercaderes especializados que entre los pastos, unos siglos más tarde, serían conocidos con el nombre de «mindaláes». Dentro de la mediana distancia los productos sujetos a mayor demanda por parte de las comunidades andinas fueron la sal, el ají, la coca y el algodón cultivados y producidos en el valle ecuatoriano del río Chota; la madera de la palma de chonta, materia prima para la fabricación de las macanas, los lanzadardos, los implementos del telar y las bancas usadas por los chamanes, así como el oro de aluvión, se obtenían de las comunidades que vivían en las vertientes cordilleranas ubicadas a ambos lados del callejón interandino. Al respecto las crónicas coloniales mencionan el intenso intercambio que sostenían los pastos con los abades, sus vecinos de la cuenca del río Pacual, y con los pobladores del curso medio del río Telembí y sus afluentes.

Por el contrario, el intercambio a corta distancia fue asunto de las unidades domésticas que lo llevaban a cabo de una manera espontánea sin que fuera acaparado por la elite cacical o por los mercaderes aborígenes. Este tipo de intercambio o trueque de bienes de subsistencia logró sobrevivir durante el régimen colonial y continúa practicándose aún hoy en día entre algunas comunidades campesinas e indígenas del altiplano nariñense.

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Carta geográfica del departamento del Cauca y parte del Huila. Año de 1931. (AGN, Mapoteca 6 mapa 232).

El intercambio a mediana distancia de los pastos

La población indígena de los altiplanos nariñense y carchense estaba integrada a comienzos del siglo XVI por varias comunidades que habían logrado un desarrollo asimétrico en lo que se refiere a cohesión interna y al tamaño de la comunidad. El grupo más numeroso de la entonces Gobernación de Popayán era el de los pastos, seguido por los quillacingas. Los pastos eran una comunidad aldeana que vivía de cultivar papa, quinua y maíz; los asentamientos correspondientes en la provincia del Carchi se aglutinaban alrededor de cuatro cacicazgos que eran Tulcán, Guaca, Tuza y Mira; en el altiplano nariñense la población se hallaba diseminada por todo el territorio comprendido entre el Guáitara y el piedemonte de la cordillera Occidental.

Las casas de los pastos eran bohíos redondos de tapia pisada, de diámetro variable, con una sola entrada orientada en sentido contrario a la dirección de los vientos alisios; estos bohíos estaban agrupados en aldeas de hasta cien unidades ubicadas cerca de fuentes de agua e interconectadas por senderos; sus habitantes tenían rebaños de llamas y tejían textiles con la lana de estos animales.

La red regional de intercambio de los pastos era más restringida que la de sus antecesores pues para la época de la conquista habían perdido los vínculos de larga distancia que se tenían establecidos anteriormente con la región costera y con la región amazónica; a cambio de ello habían fortalecido sus relaciones de mediana y corta distancias con los caranquis y pastos del valle del Chota y con los abades de la cuenca del río Pacual, afluente del Guáitara. Con los habitantes de los valles interandinos tenían establecido un intercambio de coca, sal, algodón, ají y añil; con los abades cambiaban mantas de algodón por oro de aluvión que se extraía de algunas minas de la cuenca del río Pacual. Los caminos utilizados por los mindaláes pastos para trasladar productos entre el altiplano nariñense y las regiones templadas interandinas continuaban siendo básicamente los mismos de sus antecesores.

LOS CAMINOS DE LA COLONIZACIÓN ESPAÑOLA

El reordenamiento español de los territorios recién conquistados se llevó a cabo con base en la fundación de ciudades, villas y asientos; el objetivo de tales fundaciones era adecuar los nuevos paisajes al modo de vida peninsular, introduciendo el trazado en cuadrícula de las ciudades y villas e implantando los cultígenos y los animales traídos desde España. Para gobernar tan vasto territorio, la administración colonial ideó tres niveles jerárquicos que correspondían a las audiencias, las gobernaciones y los corregimientos, estos últimos instrumento de control local de los cabildos y de los encomenderos. Con el establecimiento del nuevo sistema surgieron contradicciones entre los objetivos de la Corona, interesada en facilitar el flujo de las riquezas hacia la metrópoli, aquellos de la población criolla, ocupada en enriquecerse y ampliar su poder y, finalmente, los correspondientes a la población indígena que se vio obligada a abandonar su patrón de asentamiento disperso y aglutinarse en los pueblos recién fundados para servir a los intereses de las políticas de colonización.

Los primeros colonizadores españoles de la región se asentaron preferentemente en zonas frías, pues consideraban las partes bajas y pantanosas como malsanas y no aptas para la colonización; este poblamiento discriminado fue marginando del proceso a zonas cálidas y bajas como la costa pacífica, el valle del Patía y las regiones del Putumayo y Caquetá. Estos tempranos pobladores eran lugartenientes de Pizarro y Belalcázar procedentes de los Andes centrales de donde venían de conquistar los territorios sometidos por los incas. Su percepción de las comunidades asentadas en los altiplanos del sur colombiano no fue muy diferente de aquella de los incas; impresionados por la complejidad de la organización incaica no pudieron ocultar su decepción al encontrarse con los cacicazgos de Nariño y el Cauca.

Entre aquellos que recorrieron la mencionada región con posterioridad a Belalcázar estaban Pedro de Añasco y Juan de Ampudia quienes, procedentes del Ecuador y acompañados por indios yanaconas de servicio personal hablantes del quechua, se trasladaron a Pasto y de allí al valle de Sibundoy para proseguir al valle del Patía y llegar finalmente a Popayán. 

El camino real entre Popayán y Quito

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«En el siglo XVI la región fue conocida con el nombre genérico de la provincia de Barbacoas, una clara referencia a las viviendas palafíticas de sus moradores». Mapa Corográfico de la provincia de Barbacoas por el coronel Agustín Codazzi, 1853. (AGN, Mapoteca 6, mapa 17).

Desde un principio Popayán y Pasto quedaron comprendidas en la Audiencia de Quito la cual fue fundada en 1563; el camino real que unía a estas dos ciudades cubría unas sesenta leguas y tenía por objeto, entre otros, facilitar el transporte de mercancías, la movilización de soldados, funcionarios de la Corona y encomenderos, y el traslado del oro de las minas de Almaguer en el Cauca, Madrigal sobre la cuenca del Patía y Mocoa en el Alto Putumayo, a las fundiciones de Popayán y Cali. El tránsito entre Popayán y Pasto era penoso, pues los viajeros debían pasar por atolladeros y desfiladeros y cruzar los ríos Juanambú y Guáitara utilizando para ello tarabitas o maromas.

El recorrido entre Popayán y Quito pasaba por el pueblo de La Sal en el Patía, cruzaba el río Juanambú, se adentraba en territorio de los quillacingas entre los actuales pueblos de Briceño y La Cruz y de allí, remontando las faldas del Galeras, caía al valle de Atriz donde se encontraba la población de Pasto. De esta ciudad seguía su ruta hacia el sur pasando por Yacuanquer, tomaba el curso del río Bobo, cruzaba por el pueblo de Funes y de aquí, vadeando el río Guáitara, atravesaba por Iles y Gualmatán, para caer finalmente al pueblo de lpiales; el trayecto de allí hasta Quito salía a Tulcán, en la provincia del Carchi, de ahí pasaba por Huaco, descendía al cálido valle del Chota, subía de nuevo hacia Ibarra, recorría la provincia de Imbabura para llegar finalmente a Quito, capital de la audiencia.

El valle del Patía, a mitad de camino entre Popayán y Pasto, era paso obligado para quienes se trasladaban entre estas dos ciudades por el camino real; a pesar de este tránsito forzoso el valle permaneció hasta muy entrada la Colonia como territorio agreste y fue asiento de bandoleros y grupos hostiles hasta principios del siglo XX. La villa de Madrigal fue fundada en 1542 por órdenes de Belalcázar en la cuenca media del Patía; su vida fue azarosa y muy corta, pues tuvo que ser abandonada hacia finales de siglo debido a su parcial destrucción en manos de los indios chapanchicas y sindaguas; fue un asiento minero en clima cálido y estuvo sujeto al continuo ataque de los indígenas. Con objeto de pacificar estas tribus belicosas y dar paso libre a los viajeros, a mediados del siglo XVII se planeó la entrada a su territorio por tres puntos diferentes: por el mar, remontando el río Iscuandé, por el río Chapanchica y por el Alta Patía, incursiones que terminaron por derrotar a los mencionados indígenas.

Los viajeros que querían evitar el paso por el Patía lo hacían tomando la trocha que de Popayán salía hacia la villa de Almaguer en el Cauca, cruzaba los ríos Mayo y Juanambú y luego se unía al camino real que seguía hasta Pasto. Este camino era de difícil tránsito debido a los precipicios, páramos y lodazales que había que atravesar y en el recorrido muchas mulas morían de frío y de fatiga. Respecto de las comunicaciones entre Pasto y los pueblos interandinos, a mediados del siglo XVI se abrió el camino que comunicaba esta ciudad con el pueblo de Buesaco, al norte.

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4.- CAMINOS DEL PIEDEMONTE ORIENTAL

CAMINOS REALES DE COLOMBIA
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PARTE I:
LAS RUTAS DE LA HERENCIA PREHISPÁNICA

CAPÍTULO 4:
CAMINOS DEL PIEDEMONTE ORIENTAL
Sistemas de comunicación prehispánica entre los Andes orientales y el piedemonte llanero

CARL HENRIK LANGEBAEK RUEDA

A la llegada de los españoles los cacicazgos andinos colombianos tenían una economía basada en la agricultura intensiva. Actividades complementarias, como la caza y la pesca, ocupaban una posición más bien marginal; aun menos importante, en términos de subsistencia, era el intercambio. Lo anterior no quiere decir que los cacicazgos andinos no estuvieran en contacto. Diversas comunidades mantenían alianzas entre sí con el fin de competir con otras por tierras y recursos. Por lo demás, en ciertos casos existían redes de intercambio orientadas a la circulación de artículos de lujo o de materias primas que resultaban importantes en el desarrollo de la producción artesanal de ciertas comunidades privadas del acceso autónomo a esos materiales.

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Carretera a Yopal, al lado del río Cusiana.

En este artículo se describe un caso en el cual se pueden reconocer vínculos desarrollados de comunicación entre dos etnias indígenas. Simultáneamente se pretende identificar las variables que incidieron en la formación de esos vínculos, así como su posible intervención en procesos de evolución social. El caso corresponde al de los muiscas de las tierras altas de Cundinamarca y Boyacá y las comunidades del piedemonte llanero, al oriente de los Andes.

Al igual que en la generalidad de los cacicazgos colombianos, tanto las comunidades de los Andes como las del piedemonte mantuvieron economías orientadas al abastecimiento autónomo de recursos básicos. Sin embargo, el intercambio se desarrolló mucho más que en la mayor parte de los cacicazgos andinos. Prueba de ello son las frecuentes referencias etnohistóricas sobre caminos entre la cordillera y el piedemonte (Langebaek, 1987: 132; Perea, 1989). Al menos tres variables sirven para explicar la intensidad de los contactos entre los muiscas y sus vecinos del oriente. En primer lugar la circulación de bienes exóticos de los Llanos ayudaba a reforzar el prestigio político de los caciques muiscas, cuyo grado de consolidación política era más considerable. Por otra parte, la circulación de materias primas difíciles de producir en las tierras altas, particularmente algodón, abastecía la producción de textiles entre los muiscas la cual servía para satisfacer necesidades de las comunidades llaneras. En tercer lugar, las distancias entre las tierras altas y frías y el piedemonte llanero eran supremamente cortas,facilitando así el transporte relativamente frecuente de bienes entre ambas regiones.

LOS CACICAZGOS MUISCAS

Durante el siglo XVI, cacicazgos muiscas sujetos a Sogamoso, Guatavita y Tunja mantenían vínculos con las comunidades de los Llanos. Tal es el caso de Garagoa, Guatavita, Sogamoso, Somondoco, Tunja, Tota y Ubeita. Tota, dependiente de Sogamoso, estaba ubicada en las orillas del lago del mismo nombre, a 3.000 metros. Garagoa, Somondoco y Ubeita estaban localizadas en la parte baja del cañón del río Garagoa, una vía de acceso a los Llanos dominada por Tunja (Villamarín, 1972; Tovar, 1980). Más al sur, el flanco oriental de la cordillera, incluyendo las cuencas de los ríos Negro y Guavio —que también constituyen vías de acceso natural a los Llanos—, estaba dominado por Guatavita.

La economía de los cacicazgos muiscas se basaba en la agricultura intensiva de maíz y tubérculos de altura en los valles fríos, complementada por el acceso simultáneo a diferentes ecologías (Langebaek, 1987). A la llegada de los españoles una densa población estaba organizada en un sistema político jerarquizado, en el que existían especialistas políticos y artesanos de tiempo completo, así como mercados regulares. En estos mercados no solamente se realizaban transacciones económicas; los caciques participaban activamente en ellos y acudían para «dar respeto» a los líderes políticos

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Detalle del camino real de Santafé a Choachí en el páramo de Cruz Verde.

de mayor importancia, participar en ceremonias religiosas y reforzar pactos de alianza (Langebaek, 1987).

Cada «pueblo» muisca tenía como líder a un cacique y se dividía en «capitanías» llamadas utas o sybyn de acuerdo con su tamaño. Cada capitanía ocupaba una aldea bajo el mando de un capitán y se caracterizaba por actividades económicas especializadas tales como producción de textiles, alfarería y orfebrería. Los capitanes, así como los caciques, heredaban su cargo por línea matrilineal y tenían derecho exclusivo al uso de ciertas prendas (mantas «coloradas», por ejemplo) y a ser alimentados por su comunidad (Broadbent, 1964; Villamarin, 1972; Londoño, 1985; Tovar, 1980; y Langebaek, 1987). En tiempo de siembra y de cosecha, los caciques y capitanes recibían tributo de los miembros de sus comunidades. Incluso a finales del siglo XVI el cacique de Tota podía presumir de tener 40 mantas de algodón, caracoles marinos, totumas «de Santa Marta» y oro al menos adquiridos en parte como «regalos» ceremoniales de su comunidad (ANC V.B f 493r).

El desarrollo de los cacicazgos muiscas no fue completamente homogéneo y las crónicas enfatizan algunas diferencias en términos de organización política y religiosa. Sin embargo, los cacicazgos muiscas compartían una lengua común y hablaban dialectos pertenecientes a la familia lingüística chibcha (González, 1980). La relación entre las diferentes comunidades del altiplano era en general pacífica y existían vínculos de exogamia entre muchos de ellos. La participación en los mercados, por ejemplo, estaba abierta a todas las comunidades. Los conflictos armados entre los muiscas generalmente se iniciaban debido al interés de una confederación en expandir su dominio territorial o aumentar su prestigio (Londoño, 1985). En consecuencia, los conflictos bélicos terminaban en el desplazamiento territorial de las comunidades perdedoras, o en su incorporación a la confederación triunfante.

COMUNIDADES DE LOS LLANOS

El nivel de desarrollo político de las comunidades del piedemonte llanero difería de aquel alcanzado por los muiscas. En efecto, los documentos enfatizan una diversidad cultural que no tiene paralelo con aquella de las tierras altas (ANC C+I 18 f 177v, V.B 4 f 494r). En primer lugar se mencionan los teguas o cochaquizos, los cuales ocupaban, tanto las estribaciones de la cordillera, como parte de las tierras planas (ANC V.B 11 f 357v). Además de los teguas, los documentos mencionan otras «naciones» como los colimas, guacomas, quinchagoches, guayupes, caquetios, buchipas, atames, betoas, amotoas y saes, quienes vivían relativamente cerca del territorio muisca (ANC V.B f 494v, C+I f 177v; Morey, 1975; Llanos y Pineda, 1982: 44-45; Mora y Cavelier, 1987).

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Pueblos de indios del partido de Gácota, entre el río Chitagá y las montañas, año de 1772. (AGN, Mapoteca 4, mapa 55 A).

Las comunidades del piedemonte se caracterizaban por su diversidad lingüística, y por contrastes en patrones de asentamiento y economía. Los teguas tenían una lengua que se consideraba diferente de la de sus vecinos (Simón, 1981 3: 232; ANC V.B 11 357r). Los saes y buchipas hablaban lenguas que eran mutuamente ininteligibles (ANC C+I 66 f 180v). En cuanto a patrones de asentamiento, se afirma que los teguas vivían, como los muiscas, en aldeas nucleadas (Simón, 1981 1: 505), mientras que los guayupes lo hacían en grandes malocas comunales (Llanos y Pineda, 1982; y Pineda, 1985). Además, también existían diferencias en cuanto a que algunas comunidades le daban más importancia al cultivo del maíz y otras al de yuca (Osborn, 1989).

La guerra entre las comunidades del piedemonte era frecuente y tenía un carácter completamente diferente del que poseía entre los muiscas. El resultado más corriente de la guerra en el piedemonte era, o bien el desplazamiento de las comunidades perdedoras hacia áreas marginales, o su aniquilamiento total a manos de las comunidades victoriosas (ANC C+I 18 f 149r). Los caciques de la región no podían ampliar su dominio territorial mediante conflictos armados. A pesar de las continuas guerras, cada comunidad, vencedora o derrotada, seguía manteniendo su autonomía política.

Muchas veces la economía de las comunidades del piedemonte se describe como cercana al nivel de subsistencia. Fray Pedro de Aguado (1956 1: 282) afirma, por ejemplo, que las comunidades de la región vivían en «extrema pobreza». Esta observación del cronista, desde el punto de vista de los documentos de archivo y las investigaciones arqueológicas, parece una exageración (Marwitt, 1975; Morey, 1975; Mora, 1988, y Spencer E. y C., 1990). Sin embargo, tampoco parece factible que se le pueda comparar con el nivel de la economía muisca. En primer lugar la caza y la pesca se describen como actividades sumamente importantes, sobre todo en los meses de verano (Morey, 1975). La agricultura a pequeña escala de yuca y maíz se complementaba además con el cultivo de tabaco, ají, algodón, maní y drogas como el yopo (Anadenanthera peregrina) y coca (Erythroxylum novogranatense), así como por la recolección de plumas de aves tropicales y miel (Morey, 1975; Rausch , 1984; Mora, 1988; Langebaek, 1991). Algunos grupos, como los operiguas, extraían oro de aluvión pero aparentemente no eran orfebres; de los saes y buchipas se menciona que tejían mantas de algodón pero no tanto como la gente de «las sierras», es decir, los muiscas (ANC C+I 18 f 178v).

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4.- CAMINOS DEL PIEDEMONTE ORIENTAL, parte 2

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La organización política de las comunidades del piedemonte no se conoce con el detalle disponible para las comunidades muiscas. Diversas investigaciones han desdibujado la idea de sociedades igualitarias en los Llanos (Marwitt, 1975; Roosevelt, 1980; Mora y Cavelier, 1987). No hay ningún indicio, sin embargo, de que algún cacique de la región dominara a otros, como sucedía en las tierras altas. Las fuentes de archivo en general sólo mencionan a «capitanes», es decir, líderes de aldeas, como la máxima jerarquía política. Más aún, a diferencia de sus contrapartes andinos, el cargo de capitán era adquirido, no heredado (Aguado, 1956 1: 282). Además, se hace énfasis en que incluso desde el punto de vista demográfico las comunidades del piedemonte difícilmente se pueden comparar con las muiscas. Los colimas tan sólo llegaban a los 150 a finales del sigloXVI (ANC V.B 11 f402r y 426r). Las aldeas teguas, por otra parte, se describen como compuestas por unos 10 o máximo 12 bohíos (Simón, 1981 3: 232).

 

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Mapa del cantón del Cocuy, entre el río Chícamocha y la Sierra Nevada, año de 1825. (AGN, Mapoteca 4, mapa 94 A).  

 INTERACCIÓN ENTRE LAS TIERRAS ALTAS Y BAJAS

Los cacicazgos muiscas interactuaron con las comunidades del piedemonte de tres formas distintas: 1. el mantenimiento de enclaves en las tierras bajas directamente controlados por caciques de las tierras altas, 2. intercambio, y 3. incorporación de comunidades del piedemonte en las confederaciones de las tierras altas.

ENCLAVES MUISCAS EN EL PIEDEMONTE

Los muiscas dominaban diversos pisos térmicos en la cordillera. Usualmente, los indígenas efectuaban desplazamientos cortos desde sus aldeas nucleadas hasta viviendas dispersas (Langebaek, 1987). Sin embargo, cuando las distancias eran muy largas como para permitir desplazamientos cortos, los cacicazgos altoandinos mantuvieron enclaves permanentes. Entre los más conocidos figuran Chipa, Labranzagrande, Mona, Osamena y Pisba. Todas estas comunidades pertenecían a la confederación de Sogamoso y estaban localizadas a una distancia intermedio entre los Llanos y las aldeas de tierra fría.

Los enclaves mantenían una agricultura intensiva de maíz y se caracterizaban por alguna actividad económica especializada, pero gran parte de sus funciones consistía en servir de intermediarios entre los habitantes de tierras altas y el piedemonte. Pisba, sobre unos 1.300 metros, es un buen ejemplo de un enclave muisca. Además del cultivo del maíz, sus habitantes producían mantas y cerámica y, simultáneamente, participaban en intercambios con comunidades de los Llanos, de los cuales obtenían algodón y pieles de felino que, a su vez, se daban como tributo al cacique de Sogomoso (Langebaek, 1987). Para tomar otro ejemplo, Osamena, ubicado cerca de Recetor, tenía tejedores especialistas en transformar el algodón conseguido en las tierras bajas en tejidos que luego llevaban a las tierras altas (ANC V.B 13 f 731r). De una forma similar, Mona, comunidad alfarera, intercambiaba con ls comunidades de los Llanos vasijas por algodón, material que a su vez transportaba a Sogomoso (Langebaek 1987: 86). Así mismo, Chipa conseguía totumos y aves tropicales para llevar a Sogamoso (Tovar, 1980: 75). 

INTERCAMBIO

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Pueblos y estancias del piedemonte llanero en Casanare, año de 1798. (AGN, Mapoteca 4, 132 A).

A lo largo del flanco este de la cordillera Oriental, las comunidades del piedemonte suplían a los muiscas con artículos de lujo y materias primas que cambiaban por productos terminados. Los documentos de archivo indican que Tota constituía un lugar donde comunidades andinas conseguían algodón llanero (ANC V.B 4 f 451r). Los cacicazgos muiscas que ocupa-an las partes bajas del cañón del río Garagoa participaban activamente en intercambios de textiles por algodón llanero con los teguas (ANC V.B 11 f476v). Los de Chocontá, a unos 50 km en línea recta del piedemonte, viajaban a territorio tegua con el fin de conseguir algodón (ANC V.C 12 f 149r).

Resumiendo la información disponible, los siguientes artículos circulaban desde las tierras bajas hacia las tierras altas: algodón, coca, tabaco, madera, guacamayos, pieles de felino, plumas, miel y cera de abejas, yopo y probablemente algunas cantidades de algodón no refinado. En sentido contrario circulaba una variedad mucho más reducida de productos: mantas, adornos de oro y quizás algunas esmeraldas (Morey, 1975; Langebaek, 1987 y Mora, 1988). Ningún alimento figura como un artículo de intercambio importante entre los muiscas y sus vecinos del oriente. Por lo demás, resulta importante destacar que los productos muiscas circulaban no sólo hasta el piedemonte sino incluso más lejos, mediante intermediarios, hasta alcanzar el Orinoco (Morey, 1975). En contraste, los productos del piedemonte no iban más al occidente del territorio muisca. Por el contrario, se les consumía localmente en artículos terminados, como en el caso del algodón y el oro.

INCORPORACIÓN DE COMUNIDADES DEL PIEDEMONTE A LAS CONFEDERACIONES MUISCAS

Según los documentos españoles, los caciques de Tota, Guaquira, Ubeita y Sogamoso tenían comunidades teguas bajo su dominio (Langebaek, 1987: 39-40). Aparentemente, las comunidades teguas, que reconocían dominio muisca no fueron incorporadas mediante campañas militares, sino a través de alianzas matrimoniales. En términos económicos, la población tegua abastecía de materias primas, particularmente algodón, a los cacicazgos altoandinos. Por ejemplo, los teguas viajaban a Garagoa, Ubeita y Tota (ANC V.B f 468r). El propósito de esos viajes era participar en los mercados y llevar «regalos» a los caciques muiscas quienes mantenían socios de intercambio en el piedemonte. En 1571, para mencionar un caso, el cacique de Tota declaró  a los españoles que los teguas venían a visitarlo trayéndole totumos, aves tropicales y drogas narcóticas (ANC V.B 4 f435v).

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PARTICIPACIÓN DEL INTERCAMBIO EN EL ORIGEN DE SOCIEDADES COMPLEJAS: LOS MUISCAS Y SU COMUNICACIÓN CON LAS TIERRAS BAJAS

 

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Detalle de las Salinas de Chita y del camino a los Llanos orientales, año de 1806. (AGN, Mapoteca 4, mapa 130 A)

La interacción entre las comunidades indígenas del altiplano cundiboyacense y del piedemonte llanero era activa, lo cual justificó la existencia de caminos que los comunicaron. Entre las variables que parecen haber determinado que la economía de los muiscas y de las comunidades de los Llanos interactuaran simbióticamente se cuentan: primero, notables diferencias medioambientales sobre distancias cortas; naturalmente, las condiciones ambientales favorecieron actividades como el cultivo del algodón en el piedemonte; a su vez, la cercanía entre los tierras altas y bajas en el flanco de la cordillera determinaba que mediante sistemas de enclaves no se tuvieron problemas de enormes distancias para el transporte de productos. Segundo, diferencias en el nivel de desarrollo sociopolítico entre los muiscas y sus vecinos del oriente. Estas diferencias implicaban que los muiscas necesitaron abastecerse de materias primas (algodón) mientras podían dar énfasis a la producción de bienes que exigían la participación de artesanos especializados. A su vez, el desarrollo de jerarquías políticas entre los muiscas favorecía que éstas basaran al menos parte de su poder político en la manipulación y exhibición de bienes de lujo de las tierras bajas.

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Plan geográfico de las tierras del Cocuy y pueblos circunvecinos, año de 1807. (AGN, Mapoteca 4 mapa 93 A.)

El impacto del intercambio en las comunidades de las tierras altas y de las tierras bajas era muy diferente. Los muiscas actuaban como abastecedores de bienes que exigían una considerable inversión de energía para su producción: tal es el caso de los tejidos y los artículos de orfebrería. En cambio, las comunidades de las tierras bajas actuaban como abastecedoras de materias primas o artículos de recoleccion. Por otra parte, el prestigio de los caciques muiscas dependía hasta cierto punto de su habilidad para administrar el intercambio. El algodón, por ejemplo, era acumulado por los caciques muiscas, quienes eran los encargados de pasarlo a las mujeres de su comunidad para que lo hilaran y luego a los tejedores especializados para que produjeran mantas (Langebaek, 1991). Esto mismo sucedía con el oro. Guatavita, el más célebre cacicazgo especializado en orfebrería, no poseía ni un solo gramo de oro obtenido en su propio territorio. Por el contrario, tenía que depender de redes de intercambio que lo suplieran de la materia prima (Cortés, 1960).

Muchos aspectos del intercambio entre los muiscas y sus vecinos del piedemonte son importantes para entender procesos de evolución social. Por ejemplo, se podría argüir que este caso ilustra cómo el intercambio de materias primas por artículos terminados favorecía el desarrollo de actividades especializadas (Rathje, 1974); también se podría especular sobre cómo la circulación de bienes que servían para resaltar el prestigio de líderes políticos sustenta el desarrollo de la desigualdad social (Helms, 1979 y Spencer E. y C., 1990); se podría argüir, además, que la acumulación de bienes de lujo traídos de los Llanos sirvió para controlar el acceso a recursos básicos de subsistencia (Brumfiel y Earle, 1987).

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Mapa Corográfico de la provincia de Tunja, del coronel Agustín Codazzi año de 1850. (AGN, Mapoteca 6, mapa 19).

Sin embargo, cualquier interpretación sobre la importancia de la comunicación entre los muiscas y sus vecinos del piedemonte se ve limitada por falta de investigaciones arqueológicas. En efecto, por ahora tendría igual sentido interpretar las relaciones de intercambio simbióticas entre los muiscas y las comunidades del piedemonte, como resultado o como causa del desarrollo de sociedades complejas en las tierras altas. El intercambio pudo haber desempeñado un papel importante en el desarrollo de la división del trabajo, pero no necesariamente explicaría el origen de jerarquización social en el altiplano (Champion, 1989). Es muy claro, por ejemplo, que los caciques muiscas sustentaban su poder en parte mediante la adquisición de artículos suntuarios de las tierras bajas del oriente, en un proceso que también se reporta para el sur de Colombia (Pineda, 1985), Ecuador (Salomon, 1980 y 1985) y Perú (Reynard-Casevitz et al, 1988). Sin embargo, en lugar de asumir que los caciques muiscas dependían de las redes de comunicación con los Llanos, igual se podría argumentar que la existencia de estas redes dependía del desarrollo de sociedades complejas y especialistas políticos en las tierras altas.

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Mapa del valle del rio Sogamoso, de Chámeza hasta Tópaga. Doctrinas de indios y convento de agustinos de Belén, 1780. (AGN, Mapoteca 4, 113 A).

Muchos aspectos cruciales para poder evaluar hipótesis sobre la participación del intercambio en el surgimiento de sociedades complejas sólo pueden ser resueltos mediante investigaciones arqueológicas. Estas investigaciones han sido lamentablemente muy pocas. Es fundamental evaluar en forma cuantitativa el impacto de las «importaciones» muiscas de artículos producidos en los Llanos en su economía (Binford, 1988: 227-232). También necesitamos datos arqueológicos concretos sobre los caminos que según los documentos unían la cordillera con el piedemonte. Por otra parte, debemos saber más sobre cambios diacrónicos. Correal (1979:52 y 122) reporta huesos de aves tropicales (Psittacidae) con una antigüedad de unos 6.000 años en el sitio altoandino de Nemocón. También se sabe que hacia el segundo milenio a.C, la población del altiplano consumía aguacates de tierra templada (Correal y Pinto, 1983). Lo que no está claro es si se trataba de interacción entre las comunidades de tierras altas y bajas, o de sistemas de «verticalidad» en funcionamiento antes del período muisca.

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4.- CAMINOS DEL PIEDEMONTE ORIENTAL, parte 4

 
 
 
 

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5.- POR LAS MONTAÑAS TAIRONAS

PARTE I:
LAS RUTAS DE LA HERENCIA PREHISPÁNICA

 

CAPÍTULO 5:
POR LAS MONTAÑAS TAIRONAS
Los caminos de la Sierra Nevada de Santa Marta

CARLOS ALBERTO URIBE T.

PARTE 1

Era una de esas madrugadas del Caribe, brillantes y frescas, un día del mes de junio de 1986. Palomino, que tal era el pueblo, se alistaba para otro día de tráfago entre Santa Marta y Riohacha por la carretera Troncal del Caribe. En instantes comenzará su interminable y alocada procesión por «La Negra», como llaman a la Troncal los indígenas koguis de la Sierra Nevada, las tractomulas de la mina de El Cerrejón, las flotas Thermo King, los buses y las chivas proletarios, las cuatropuertas y las Rangers de vidrios oscuros y placas de Venezuela.

Durante el día, algunos conductores detendrán sus vehículos frente a la estación de servicio. Su propietaria, la rolliza negra Pacha, presidirá con su usual adustez la provisión de gasolina, las despinchadas, el expendio de refrescos y comidas, y la venta de víveres, chucherías y abalorios de diversas calidades y procedencias, legales e ilegales. Otros motoristas serán requeridos en su marcha por los policías del retén, localizado justo al final del puente sobre el río Palomino. Y en medio del maremágnum de vehículos y gente, de forasteros y lugareños, de ruidos, de olores y de animales domésticos andariegos por calles polvorosas, uno que otro nativo de la Nevada, tímido, desfilará por las tiendas del pueblo. Como aquel indígena arsario (wiwa) que ahora está comprando plátano, que empaca luego en su repleta mochila de fique, junto con las baterías para el radio y la linterna, las barras de jabón, las pastas, las sardinas, y los jarabes recién entregados por la enfermera del puesto para su pequeñín con tos que se quedó con la madre allá arriba en el monte.

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Detalle topográfico en la Sierra Tairona o Nevada de Santa Marta. Siglo XIX. (AGN, Mapoteca 6, mapa 77).

Esa mañana, sin embargo, no esperábamos a la vera de la carretera algún vehículo para ir a Santa Marta o a Riohacha. Por el contrario, estábamos pendientes de la llegada de nuestro guía, Chucho, quien habría de conducirnos al poblado kogui de Taminaka situado río Palomino arriba, a tres jornadas de marcha Sierra Nevada adentro.

No tardó mucho tiempo antes que divisáramos, a lo lejos, al guía acompañado de su mula. Cuando estuvo cerca, bastó una mirada al tal Chucho para que yo empezara a preocuparme. Y es que este Chucho era un hombre alto, bastante flaco y desgarbado, sus ojos siempre clavados en el suelo. Lucía una larga y desordenada cabellera negra,
a la usanza de los hombres koguis, mientras que de uno de sus hombros colgaba una mochila de fique fabricada por los mismos indígenas. Todo en él evocaba la imagen de un hombre kogui adulto, excepto por sus raídos jeans y su camisa de cuello entreabierta, muy diferentes de las mantas de algodón que visten los indígenas, y por no portar consigo el infaltable poporo para la cal que los hombres nativos mezclan con hojas de coca en sus bocas. Después supe que mi impresión inicial no fue del todo incorrecta: a veces Chucho se engalana como un kogui cabal, antes de emprender sus correrías de comerciante ambulante de chucherías por los poblados indígenas de esta parte de la Nevada. Extraño mercader éste que en todo trataba de imitar a sus clientes nativos, no obstante ser él nacido en una comuna popular de Medellín.

Trasplantado un 12 de octubre de 1970 a Palomino, su «nuevo mundo», allí se quedó porque «había trabajo». Ahora, casado con una indígena wayúu (guajira), y pasadas las vicisitudes traicioneras de la marimba, había encontrado en el comercio al menudeo su principal fuente de sustento, ingresos que complementaba, de cuando en cuando, con el oficio de guiar antropólogos por las trochas interminables de la Sierra. Pero, en fin, es que nada resulta extraño por esos lados.

Colgados presto nuestros trastos en la mula de Chucho, emprendimos pues la marcha Sierra arriba. Al comienzo parecíamos una partida en pos de un día de campo. El sol mañanero iluminaba las planas vegas del Palomino, mientras nosotros recorríamos, con paso alegre, la vereda que comunica las fincas campesinas fundadas en la angosta franja costanera de esta vertiente norte del macizo serrano. Los bosques debieron llegar, antes de la colonización del Palomino, hasta casi la propia playa. Todavía se observaban, aquí y allá, sobre todo hacia las cumbres de las montañas al frente, áreas cubiertas con una vegetación más o menos natural y parches de árboles con un denso follaje.

Adelante de nosotros, e indicándonos el camino, marchaba Chucho con su mula de gitano. De pronto, sin grandes avisos, la senda demarcada en el suelo amarillo por el incesante paso de la gente y sus acémilas comenzó a empinarse y hubimos entonces de ascender a las primeras «serranías», para usar un término de la parla local. Las gotas de sudor aparecieron en la frente, y a poco ya estábamos todos bañados por la exudación de nuestros cuerpos, que comenzaban a mostrar los primeros síntomas de la fatiga que habría de acompañar por muchos días a aquellos citadinos encaramados en las montañas de los míticos taironas. Pronto todo fue humedad de cuerpos sudorosos; humedad de la evaporación del rocío matinal; humedad del río y de sus innumerables riachuelos, arroyos y quebradas tributarias; humedad de la vaporización de los charcos de viejas lluvias; humedad del barro húmedo; humedad de la selva tropical húmeda, que antes de la mitad de la primera jornada comenzó o envolvemos con sus olores y colores, con sus cantos y sus sonidos de variadas armonías y cacofonías para estos oídos acostumbrados al runrún de los motores inventados por la industria. Y subíamos una pendiente, sólo para volver a bajar al próximo arroyuelo. Y déle otra vez que hay que ascender por esa trocha que se empina y se empina («rayos, cuándo llegaremos a la cumbre»), sólo para descolgarnos casi rodando de espaldas por ese tobogán de barro. Arriba, abajo, suba y baje, y sáquele el quite a esa raíz, a esa piedra, a ese hueco («¡cuidado y no se caiga en la quebrada!»), y ahí va la mula de Chucho, tranquila con sus fardos, «¡es que esa verraca mula si es trochera para estas sierras!».

Casi todo el resto de ese primer día se nos fue en esas andanzas, hasta que al término de la tarde nos topamos de repente con un grupo de casas indígenas. El sitio se llama, de manera evocadora, Sabana Culebra, y allí en medio de sus sembrados de maíz, yuca y café, y de numerosas cabezas de ganado, vivían entonces varias familias de indígenas wiwas e ikas (arhuacos). «Antes no estaban por estos lados estos indígenas», se apresuró a contarnos Chucho, ya bien posesionado de su nuevo oficio de informante antropológico. Como que esos tierras habían sido ocupadas por campesinos criollos que escapaban de la Violencia del interior en la Sierra Nevada. Los colonos, sin embargo, fueron obligados a «vender» sus fundos por los combos de guajiros armados hasta los dientes que protegían las plantaciones de marihuana de la zona y los interminables trenes de mulas que transportaban la yerba hasta la boca del Palomino, la primera escala de su viaje hacia el norte. Eran los tiempos de la Santa Marta Golden, de las guerras entre los bandos, de pintorescos mafiosos que como Lucho Barranquilla regalaban a los pobres billetes a manos llenas, en medio de épicas parrandas con torrentes de whisky contrabandeado, mujeres de buena y mala conducta, y los mejores conjuntos vallenatos que dedicaban sus inspirados versos a los «gavilanes mayores» de la cannabis. Parecía que mientras los «gringos» siguieran fumándose las selvas de la Sierra, no se acabaría esta gran fiesta tropical. Pero igual que vino la prosperidad, ésta pasó, y entonces los indígenas pudieron volver a ocupar tierras que otrora fueron habitadas por los koguis, y todavía antes por otros nativos que hoy reciben el nombre genérico de taironas. Y entre esos que la imaginación antropológica trata como los descendientes de los taironas, dormimos esa noche nuestro cansancio.

El día siguiente muy temprano volvimos a reiniciar la marcha. De nuevo, el camino de herradura se extendía por el paisaje a la manera de una gran montaña rusa bordeada por una apretada muralla de árboles, e interrumpida aquí y allá por un claro en el que se amontonaban los sembrados de pancoger, de café y caña de azúcar de algún indígena o quizá de un campesino. Hasta que llegamos al río Lucuici, un tributario del Palomino, que marca la frontera entre el territorio de los wiwas, los ikas y los colonos, y el territorio de los koguis.

Refrescados por las frías aguas del río, comenzamos un largo y difícil ascenso. Más de cinco horas trepe y trepe por una estrecha y tortuosa senda, para remontar una serranía colocada cual barrera en dirección este-oeste hasta alcanzar los 1.800 metros sobre el nivel del mar. Era como si para poder llegar a nuestro destino entre los koguis, los «hermanos mayores» de toda la humanidad, debiéramos cumplir con una gran penitencia purificadora. Era como si para alcanzar el cielo, esa cumbre desde la cual nuestros hermanos mayores nos miran entre atemorizados y desdeñosos o nosotros, a sus «hermanitos menores», hubiera que soportar las ordalías que este purgatorio de barro, sudor y mosquitos nos ofrecía implacable. Y subíamos una cuesta, sólo para tener que ascender por un desfiladero en el que hasta la mula de Chucho parecía arrepentirse de todos sus pecados. Toda una expiación acometida en medio de la selva, de la niebla, de la lluvia, mientras en la distancia los micos araguatos aullaban su concierto de desdeñas a este lastimoso puñado de «héroes» tragicómicos de la «civilización». Más tarde aprendimos que el mal estado del camino obedecía a una razón más prosaica. Como sus ancestros que guerrearon con los españoles, los indígenas de hoy lo mantienen intransitable, a propósito, para disuadir a extraños caminantes.

Cuando por fin llegamos a la última cumbre, el brillante sol del atardecer abrió entre nosotros un escenario maravilloso y gratificador: allá, al fondo, cual bucólico pesebre se divisaba todo el valle de Taminaka, el pueblo kogui que queríamos visitar para observar las fiestas del solsticio de verano. Esas mismas fiestas en las que los aldeanos sacan en andas una descolorida estatua de iglesia de un santo católico que, se supone, representa a San Luis Beltrán, su santo y patrón. Esto es, claro está, si los koguis decidían dejarnos quedar entre ellos, tan poco amigos como son de visitas inesperadas de sus hermanitos menores que todo lo creen saber, pero que en realidad no saben, pues son como muchachos que no han aprendido la «ley de antigua», la ley de los indígenas serranos. Y mientras yo pensaba en estos detalles del recibimiento, miraba de reojo al «hippie» Chucho, y confiaba que él tuviera tan buenas relaciones con los indígenas como sus amigos hippies seudo-koguis de la comuna de Lucuici, dos de cuyos representantes, un hombre colombiano joven y una inglesa ya medio madura y su hijo casi adolescente, nos habíamos topado en el camino el día anterior. Curioso encuentro éste: antropólogos y hippies cruzan sus caminos en medio de las montañas sagradas que son para los indígenas el centro de todo el universo.

Al amanecer del tercer día comenzamos presurosos nuestro descenso a Taminaka, desde la finca del compadre kogui de Chucho en cuyo patio habíamos acampado durante la noche, sin el permiso de su dueño. Al llegar al pueblo, hacia el medio día, la fiesta del solsticio se encontraba en la etapa final de los bailes públicos en la plaza. Hombres, mujeres y niños con sus mejores galas danzaban el baile de la cataneja, de la culebra rabo de ají, del toro que pelea con el tigre, del mono machín, al son de flautas, tambores y maracas, mientras los «oficiales» de las fiestas y sus mujeres repartían totumados de guarapo y de chirrinche a la enloquecida multitud que celebraba su año nuevo en pleno junio. Una breve interrupción para ver qué querían estos hermanitos menores que acaban de llegar acompañados del compadre Chucho: —«¡No, nosotros hoy no queremos comprar nada de hermanito menor porque estamos de fiestas!», afirmaba, incómodo, el comisario mayor encargado del recibimiento. Y la respuesta: —«Mire comisario, es que nosotros no somos comerciantes. Solamente venimos a aprender la ley de los antiguos hermanos mayores»—. Y siguió la fiesta, ahora con todo y antropólogos.

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Mapa de la región de la Goagira, desde la laguna de Maracaibo hasta el río Magdalena, año de 1754. (AGN, Mapoteca 6, mapa 60).

PARTE II

La anterior descripción de un ascenso a un pueblo kogui no es en verdad muy original. Toda la abundante literatura de viajes que la Sierra Nevada ha engendrado desde los tiempos de los cronistas españoles, está repleto de relatos semejantes, algunos de ellos con desenlaces dramáticos. Entre mis favoritos se halla el del famoso geógrafo francés Eliseo Reclus. Como que su sueño de fundar una colonia anarquista entre los koguis de San Antonio, sobre el río Garavito más al este del Palomino, casi le costó la vida en 1856. Derrotado por la fiebre amarilla, la acción de los elementos, las dificultades de transporte, la indiferencia de los nativos, y hasta la desidia de un socio francés que se consiguió en Riohocha, Reclus hubo de abandonar sus sueños en este «pequeño nido terrenal». «Con profunda tristeza» debió partir, pues, de entre «esos pobres indios, dejándolos tan bárbaros como cuando los vio por primera vez», para regresar a Francia (cf. Reclus, 1992:249).

Si se examinan estas crónicas y relatos de viajes serranos, aparece un contraste bien significativo e importante. En efecto, los cronistas del siglo XVI, como Juan de Castellanos y Pedro de Aguado, y sus herederos del siglo siguiente, como Pedro Simón, que se ocuparon de narrar la conquista española de los taironas después de la fundación de Santa Marta en 1525, describen con términos elogiosos la extensa y bien construida red de caminos indígenas que comunicaba entre sí las costas de la vertiente

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Mapa general de la provincia de los indios goagiros. Año de 1772 (AGN, Mapoteca 6, mapa 112).

norte y noroeste de la Sierra Nevada. Eran tan conocidos estos caminos, que los cronistas nunca se preocuparon por dejar descripciones detalladas de las rutas, ni de su colonización, ni de las distancias aproximados entre las famosas ciudades y demás asentamientos taironas que interconectaban, como los hoy llamados Pueblito y Ciudad Perdida. En cambio, si se leen los documentos históricos de finales de la Colonia y las crónicas de viajes del siglo XIX, sus autores invariablemente se quejan de lo difícil y peligroso que era transitar por aquellas fragosísimas montañas y cuchillas, intersectadas por desfiladeros y precipicios entre los que corren rápidos ríos cuyas aguas en épocas de lluvias arrasan con todo lo que encuentran a su paso. Los interrogantes son, entonces, obvios: ¿Qué se hicieron estos caminos bien construidos con lajas de piedra pulida? ¿Qué pasó con los puentes de piedra, los desagües, los terraplenes y las demás obras de ingeniería de transporte prehispánicas? ¿Por qué se abandonó toda esta infraestructura, laboriosamente construida por el trabajo nativo de varios cientos de años, de tal forma que las distancias entre las costas y las montañas pudiesen recorrerse a pie en cortas jornadas?

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5.- POR LAS MONTAÑAS TAIRONAS, parte 2

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La respuesta a estas preguntas tiene nombre propio: el del muy magnífico señor don Juan Guiral Velón, gobernador y capitán general de la provincia de Santa Marta y Río de la Hacha de las Indias Occidentales del Mar Océano, que lo fuera por el año de 1599 cuando se desató la última gran rebelión de los indígenas taironas. Entonces, don Juan, a la cabeza de un ejército improvisado de colonos y soldados desocupados, marchó a las breñas noroccidentales de la Nevada para domeñar el alzamiento. Tras arduas campañas, Guiral Velón y los suyos alcanzaron la victoria en el año de 1600, no obstante la feroz resistencia que los pueblos indígenas de ese lado del macizo opusieron a su enemigo.

El gobernador victorioso surtió una condena brutal y despiadada para castigar a los indios culpables de traición y alevosía y de cometer un crimen de «legi magestati». En la sentencia encontrada por Ernesto Restrepo Tirado en el Archivo de Indias, se mandaba ajusticiar, después de terribles torturas, a los líderes e indios principales de los pueblos de Jeriboca, Bonda, Masinga, Durama, Origua, Dibocaca, Daona, Masaca,

Chengue, y «los demás sus aliados». El texto de la misma comienza así: «Primeramente: A Cuchacique, principal de dicho pueblo de Jeriboca y principal movedor de dicho alzamiento lo condeno a que sea arrastrado a la cola de dos potros cerreros, y hecho cuatro cuartos, y puestos por los caminos, y la cabeza puesta en una jaula en donde nadie la quite so pena de muerte para que a él sea castigo y a otros ejemplo». Después del castigo a Cuchacique, Guiral Velón ordenó que otros 67 líderes de la sedición fuesen «ahorcados por sus gargantas hasta que mueran naturalmente» para que «a ellos sea castigo y a los demás ejemplo». El gobernador mandó asimismo que dos indios encontrados culpables del asesinato del cura doctrinero de Chengue y de un español que estaba con él, «asaetados» en el mismo lugar en el que cometieron su delito. El indio Torigua de Jeriboca, culpable también en el alzamiento y de practicar el «pecado nefando», fue ajusticiado a garrote y su cuerpo quemado para que no «quedase de él memoria y se dé a entender a los demás indios que este castigo se ha de dar a los otros que cometiesen dicho delito». Finalmente, los pueblos que participaron en el alzamiento fueron quemados, después de ser saqueados por los soldados en pago por sus servicios, y los indígenas fueron prohibidos bajo pena de muerte de poblar áreas retiradas de Santa Marta y de difícil acceso (cf. Restrepo, 1937).

En 1600 desapareció, pues, para siempre la vieja civilización indígena que los arqueólogos llaman tairona. Entonces, el lujuriante bosque tropical comenzó a regenerarse indomado, para cubrir con su verde velo la red laberíntica de caminos prehispánicos, y formar una barrera infranqueable entre los nuevos señores de la tierra y los herederos del holocausto nativo, que tuvieron que refugiarse en regiones más inaccesibles y aisladas del macizo serrano (Reichel-Dolmatoff, 1954:148-149). Así, los ceramistas y los orfebres dejaron de trabajar el barro, el oro y los piedras semipreciosas. Los guerreros depusieron sus flechas envenenadas y sus macanas de guerra. Los sacerdotes nativos sobrevivientes corrieron con sus rituales y su parafernalia a esconderse en cuevas inaccesibles, lo más lejos que les hubo de los curas doctrineros émulos del santo Luis Beltrán. Todo el esplendor del pasado llegó a su fin. De tal esplendor sólo quedaron los recuerdos materiales guardados en las tumbas de los viejos gobernantes, muertos muchos años antes, y en los de los otrora poderosos sacerdotes, al igual que los anillos circulares de piedra, las terrazas de habitación y de cultivo y la red de caminos que comunicaban las ciudades ahora perdidas bajo la selva.

Con la victoria en 1600 del gobernador don Juan, comenzó asimismo la leyenda del mítico esplendor tairona. Después de todo, el famoso Dorado estaba todavía escondido

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Plano del Río de la Hacha, desde Maracaibo hasta Santa Marta y Valledupar, año de 1753. (AGN, Mapoteca 6, mapa 93).

en las montañas de Tairona, o de Teyuna, en algún lugar de la provincia de Santa Marta, como lo afirmara con seguridad el sacerdote jesuita del siglo XVIII, Antonio Julián (Julián [1797], 1951:73-86). Y es que no hacía mucho que los esbirros de Guiral Velón habían terminado de cumplir con sus macabras órdenes cuando el cronista fray Pedro Simón escribió las siguientes líneas, que no hay comentarista que desde entonces no las haya reproducido con admiración. Se trata de la descripción del valle de la Caldera, a espaldas de la provincia de Betoma, valle que algunos creen, con más fe que certeza, debe corresponder al alto río Buritaca donde se encuentra Ciudad Perdida:

«Y porque si hay algún paraíso terreno en estas tierras de indios parece ser este (...). Está todo coronado de altas cumbres, desde donde hasta lo hondo habrá ocho leguas, por partes menos, todas sus cuchillas quebradas, de dulcísimas aguas de oro (que como culebras de cristal se deslizan de sus cumbres hasta lo profundo del valle), espaldas y amagamientos poblados de crecidos pueblos de indios que se veían todos de todas partes de sus laderas con agradable vista, los más de mil casas que habría, que en cada una vivía una parentela. Pero lo que más deleitaba la vista era sus muchas plantas de raíces y maíces, batatas, yucas, ñames, auyamas, ajíes, algodonales y arboledas casi todas frutales, ciertos manzanos, guamos, guaímaros, mamones, guayabos, ciruelos, curos, piñones, plátanos y otros muchos fructíferos y de madera para sus casas y quemar en los bohíos del diablo donde (...) ardía fuego toda la vida, de leña olorosa, que los tenían estos caneyes y otros en que guardaban sus joyas, plumas y mantas y donde hacían sus fiestas y bailes de extraña grandeza (pues eran los más de a sesenta y setenta pies de a tercio de largo), limpieza y curiosidad, como la tenían en los patios enlosados de grandísimas y pulidas piedras, con sus asientos de lo mismo, como también los caminos de laja de a tercio. En cierto pueblo había una escalera bien labrada de seis o siete escalones de vara de alto, y otra angosta por medio para subir a ésta, donde se ponían a ver las fiestas que se hacían abajo en un extendido y bien losado patio. Hablo a las veces en pretérito y otras de presente, porque estas cosas algunas permanecen, y de otras no hay rastro» (Simón, 1981, VI:285).

Tras los rastros de las casas taironas que permanecen, llegaron los buscadores de tesoros y los arqueólogos del siglo XX. Después del alemán Konrad T. Preuss y del sueco Gustaf Bolinder, visitantes de la Nevada durante los años de la Gran Guerra europea y los primeros de una gran procesión de arqueólogos y antropólogos, arribó el norteamericano J. Alden Mason en 1922. Venía de Chicago, por encargo del Field Museum of Natural History, y se quedó algo más de un año ocupado con varios yacimientos arqueológicos costaneros cerca de Santa Marta y con excavar en la ciudadela tairona de Pueblito, unos cuantos kilómetros tierra adentro del cabo de San Juan de Guía. Mason también recorrió varios caminos prehispánicos, en una excursión etnológica por el territorio kogui que lo llevó desde el río Frío, en la vertiente occidental del macizo, hasta Dibulla, en la vertiente norte. Al referirse al estado en que halló el sistema tairona de vías, opinó que «estos viejos caminos se encuentran, en su mayoría, descuidados, excepto aquellos que todavía son utilizados como caminos de herradura. Y es que para vehículos motorizados las pendientes son muy grandes. Más aún, lastimosamente las carreteras modernas de la región son inferiores a los caminos indígenas». J. A. Mason remato su observación con el comentario de que en Panamá, «bajo régimen americano (sic), las calles son asfaltadas, limpias, un crédito para cualquier ciudad americana, pero en Santa Marta y en todas las ciudades colombianas pequeñas, (...) buenas y modernas carreteras son un sueño del futuro» (J. A. Mason, 1924:16; mi traducción) (cf. J. A. Mason, 1926; 1931).

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En la década de 1930, otro antropólogo norteamericano, Gregory Mason, volvió a excavar en sitios costaneros al este y al sur de Santa Marta y a recorrer los pueblos koguis, de la vertiente norte descubriendo, de paso, otra «ciudad perdida» que llamó Tairo. De los caminos de piedra y de las escaleras que se encuentran en el territorio de los indígenas, este Mason escribió que «eran idénticos en su construcción a aquellos que se hallan en el área tairona abandonada de los pendientes más bajas de las mismas montañas». Según se lo refirió el comisario Silvestre Lavata, de Palomino (Taminaka), «todas las construcciones megalíticas de las dos áreas habían sido realizadas por los antiguos kággabas [o koguis], según una alianza político y económica. De acuerdo con sus términos, los kággabas realizaron la albañilería y desempeñaron mucho del trabajo pesado para ambas tribus. Los taironas hicieron la joyería de oro y de piedra, también para las dos tribus, y dieron a los tímidos y pequeños kággabas protección contra otras tribus guerreras» (G. Mason, 1940:324; 1938:124; mi traducción). Extraña información ésta que hace de los taironas y de los koguis «tribus» contemporáneas y aliadas, contra toda evidencia más plausible, pero, en fin, ¿qué es por entero extraño en este mundo extraño que es la Sierra Nevada, donde verdad y fábula coexisten amistosas e imperturbables?

Empero, los koguis, y sus vecinos del desierto al norte de la Sierra, los guajiros, no parecen haber coexistido tan amistosamente. Según Gregory Mason, con frecuencia los koguis se desplazaban por la misma trocha que recorriera años atrás el francés Reclus hasta la población costanera de Dibulla, cerca de Riohacha. Allí, entre los negocios de venta de caña de azúcar y de panela y de implementos de metal, los koguis se encontraban con algunos de sus congéneres nativos de la península. Estas son las palabras de Mason: «De cuando en cuando, unos pocos de los tímidos kággabas [koguis], con sus sucias túnicas de algodón que les cuelgan de sus estrechos hombros hasta sus descubiertas rodillas llenas de picaduras de garrapatas, conducen sus bueyes cargados con caña de azúcar hasta esta aldea de la costa habitada por mulatos borrachos e hilarantes que hablan español. Los kággabas tienen tanto miedo de las flechas envenenadas que portan los guajiros, como los guajiros tienen miedo de los venenos y de la magia negra de los kággabas» (G. Mason, 1940:224; mi traducción) (cf. J. A. Mason, 1926:32).

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5.- POR LAS MONTAÑAS TAIRONAS, parte 3

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Esto de la fama de los poderes mágicos de los indígenas de la Nevada no parece ser sólo cosa del pasado reciente. Antes de decidirse, en 1856, por la región kogui de San Antonio, el anarquista Reclus contempló la posibilidad de fundar su colonia quimérica en las montañas que miran a Santa Marta, una ciudad que se le antojó como «situada en un paraíso terrestre». No obstante, tuvo que cambiar esos planes porque todas las sierras adyacentes ya estaban otorgadas por concesión a un pequeño grupo de «capitalistas», «quienes ni querían vender ni cultivar la tierra». Asimismo, para sorpresa de Reclus, los samarios decían que todos estos montes estaban «embrujados», y que las desenfrenadas fuerzas de la naturaleza y los animales salvajes amenazaban con devorar a todo viajero desprevenido que se atreviera a poner su pie en el macizo. Y había indios, indios salvajes que mataban extranjeros con flechas envenenadas con curare, y sus diestros doctores brujos estaban relacionados con el mismo demonio para proteger los caminos trazados por los empinados desfiladeros que llevan a su territorio (Reclus, 1991:114-115; 127). Todavía los campesinos, cachacos o costeños, que viven cerca de los koguis, le temen a esta poderosa magia del indio, a pesar de que en sus tratos comerciales muchos de ellos parezcan olvidarse por entero de tales poderes fantásticos.

 

Los que sí se mostraron escépticos frente a la imposibilidad de derrotar al demonio fueron los frailes capuchinos que comenzaron a reorganizar su actividad en el macizo serrano y en La Guajira desde finales del siglo XIX. Los puntales principales en los que se sostuvo el edificio misionero de los frailes fueron dos: por una parte, la creación de una red de «orfelinatos» para la educación de los niños y niñas indígenas en los principios fundamentales de la «civilización cristiana», estrategia de conversión forzada al catolicismo que aún trae ingratas memorias a los koguis, ikas, wiwas y kankuamos (atanqueros) de la Nevada, y que suscita no pocas controversias entre los proindigenistas y los autoproclamados partidarios del «progreso».

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Carta Plana de la provincia de la Hacha, entre las provincias de Santa Marta y Maracaibo, año de 1880. (AGN, Mapoteca 6, mapa 121).

Por otra parte, la construcción de caminos carreteables y vías de penetración que comunicaran los orfelinatos y las misiones con los pueblos y las ciudades de las partes planas donde los religiosos procuraban sus abastecimientos. Tal fue el caso, por ejemplo, de la vía que comunicó el orfelinato de Las Tres Avemarías organizado en 1918 en San Sebastián de Rábago (Nabusímake) con Pueblo Bello y Valledupar. O más recientemente, el caso de la misión que en la década de 1970 montara en el río Garavito de la vertiente norte, un carismático y emprendedor capuchino italiano con la ayuda de las Madres Lauras. Todavía creo ver frente a mí la figura cansada pero ágil de don Carlos, un arriero antioqueño como mandan las «antiguas leyes» de la arriería, encargado del tren de mulas que abastecía a la misión desde Mingueo, el mejor tren de mulas que vieran por entonces esas partes de la Nevada. Pero los días de don Carlos como arriero estaban contados, como que el padre era uno de los impulsores de la construcción de una carretera entre la Troncal y la Cuchilla, a medio camino entre Mingueo y la misión. Aquí, como en otras partes, la consigna parece ser vías y más vías para que el progreso llegue a estas fragosas sierras encima de un vehículo motorizado, y para que salga el café, la madera, y demás productos legales e ilegales. Claro está, sin que importen mucho las consecuencias sobre los frágiles ecosistemas nativos (cf. Uribe, 1990).

PARTE III

Una mirada a vuelo de pájaro sobre la Sierra Nevada que buscara precisar los términos del grave conflicto social que allí se vive, nos dejaría con la certeza de que la raíz del problema está en una feroz competencia por el acceso y el control de los territorios más estratégicos del macizo. En efecto, los indígenas descendientes de los que sobrevivieron el régimen colonial ya no están solos en las vastedades serranas, o lo que es casi lo mismo, el abandono de las rutas taironas no les sirve más de protección contra los «hermanitos menores» que se adentraron en la Nevada para hacer de ella su hogar. Tanto el resguardo de los koguis y los wiwas de las vertientes norte y noreste, con una extensión de 364.390 hectáreas, como el resguardo de los ikas, en las vertientes sur y suroeste y con una extensión de 195.000 hectáreas, están rodeados por un denso asentamiento campesino que a manera de un cinturón se localiza en las alturas intermedias y bajas del macizo. Y es que a la Sierra no sólo han migrado campesinos del interior del país, que por cierto constituyen el núcleo principal de población en ciertas zonas de colonización, sino que también lo han hecho pescadores del litoral y campesinos de otras regiones de la llanura costeña en los que prima la gran propiedad agraria. Inclusive hay lugares de la Sierra, los menos empinados, donde se han establecido plantaciones agroindustriales y hasta grandes fincas ganaderas.

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Plano de la bahía y villa de Santa Marta. (Colección particular de Pilar Moreno de Ángel).

Como quien dice, unos 25.000 indígenas serranos están cercados por una gran masa de «hermanitos menores», que logró conquistar las pendientes y los desfiladeros a pesar de la precariedad de sus medios de transporte, que se basan en la combinación del jeep y la mula, típica de toda área de colonización en Colombia. No es este el lugar apropiado para explicar el complejo proceso de formación del cinturón de colonización en la Sierra Nevada (cf. Uribe, 1990). No obstante, el asentamiento campesino serrano muestra una paradoja que es necesario explicitar. De una parte, la economía campesina serrana es bien precaria. Esta oscila en ciclos irregulares marcados bien por la incapacidad de acumular suficiente capital que le permita trascender sus estrechos marcos domésticos de autosubsistencia, bien por la superabundancia de capital generado por la explotación de cultivos y de productos ilegales, expansiones que generalmente se dilapidan en lo que los economistas ortodoxos denominan como «consumo conspicuo». Por la otra, a pesar de las fuerzas sociales que han militado en su contra, la verdad es que el asentamiento campesino lejos de desaparecer se ha consolidado. Y es que, a diferencia de aquella concepción de los colonos que ve en ellos una sociedad atomizada y fragmentada, los campesinos han sido muy exitosos en crear una noción de comunidad en las zonas de colonización. En esta creación ha sido central el papel de las juntas de acción comunal, en torno de las cuales los campesinos defienden sus recién ganados intereses.

Dos sectores no estatales han estado muy atentos a la consolidación de la sociedad campesina en la Sierra Nevada. Ellos son los grupos involucrados en el tráfico ilegal de marihuana, cocaína y amapola, y los grupos guerrilleros.

Se trata, sin duda, de un capitulo más de la tumultuosa historia reciente del país, cuyo tratamiento rebasa los marcos del presente escrito. Excepto para afirmar que esta peligrosa combinación de frentes guerrilleros bien establecidos en las áreas de colonización campesina de la Nevada, más las fuerzas de irregulares armados al servicio del narcotráfico, adquiere su dimensión real si consideramos el valor geopolítico y estratégico del macizo.

Ante todo se trata de un sistema montañoso aislado completamente de los Andes, en el que la difícil topografía y la ausencia de buenos caminos como los que en su tiempo mantuvieron los taironas, no impiden el desplazamiento a pie entre sus tres caras y sus respectivas áreas planas de influencia. Esta característica hace que un grupo de rebeldes bien disciplinados pueda atacar con facilidad varias regiones vitales para la economía nacional, y retirarse después rápidamente a su refugio montañoso, donde la acción de las fuerzas de seguridad del Estado se dificulta no sólo por lo quebrado del terreno sino también por su desconocimiento geográfico y cultural del macizo. Extensiones como el área de explotación carbonífera de El Cerrejón, la zona bananera, la Troncal del Caribe y su franja costanera anexa, la rica región agroindustrial y ganadera de los piedemontes sureste y este del macizo, quedan fácilmente expuestas a la acción de los rebeldes sin que ellos incurran en muchos riesgos potenciales. Todo lo cual va sin mencionar que el macizo serrano se encuentra en una relativa proximidad con Venezuela y con la serranía del Perijá, áreas que también tienen un importante papel en las economías regional y nacional. Aunque sí refiero, de paso, que buena parte de la vertiente norte y su zona costanera, importantes por el acceso al Caribe y a las rutas internacionales del comercio y del contrabando y por su potencial turístico, las controlan en buena medida los empresarios ilegales y sus esbirros armados.

El panorama serrano no es, pues, muy halagador. Tampoco lo es menos su panorama ecológico, sometido como está en la Sierra Nevada a acelerados procesos de deforestación, degradación de suelos y agotamiento de las fuentes de agua vitales para la economía y la vida en todas las regiones bajas que la rodean. ¿Será que la Nevada tiene futuro? Depende, quién lo duda, de lo que pase no sólo dentro de sus confines sino también en el resto del país. Y de que, como dicen los sabios koguis, los «hermanitos menores» dejemos de ser como muchachos que todo lo destruyen: los árboles, los pájaros, el agua, las tumbas taironas, los caminos de sus ancestros, y toda la tierra y toda la vida que la puebla, hasta la vida humana misma.

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Plano del camino de Valledupar a Maracaibo y a Riohacha, año de 1798. (AGN, Mapoteca 4, mapa 550 A).

Bibliografía

Julián,Antonio, padre.
1951 (1787). La perla de América. Bogotá: Biblioteca Popular de  Cultura Colombiana.

Mason, Gregory.
1938. "The Culture of the Taironas". Ph.D. Dissertation, University of Southern California, inédito.
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Mason, J. Alden.
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Reclus, Eliseo.
1992  (1861). Viaje a la Sierra  Nevado de Santa Marta.  Bogotá: Biblioteca V Cente- nario Colcultura.

Reichel-Dolmatoff, Gerardo.
1954. «Investigaciones arqueológicas en la Sierra Nevada de Santa Marta. Partes I y II", Revista Colombiana de Antropología. 2:147-206.

Restrepo Tirado, Ernesto.
1937. «Cómo se pacificaba a los indios». Boletín de Historia y Antigüedades. 24(278): 739-743.

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1981 (1627). Noticias historiales de las conquistas de Tierra Firme en las Indias Occidentales. Bogotá: Biblioteca del Banco Popular, siete volúmenes.

Uribe T., Carlos Alberto.
1990. "Nosotros los hermanos mayores: continuidad y cambio entre los kággaba de la Sierra Nevada de Santa Marta". Traducción al castellano de la tesis doctoral inédita. Bogotá: Universidad de los Andes, manuscrito.
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6.- POR LAS LLANURAS DEL CARIBE

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PARTE II
TRADICIÓN Y CONTINUIDAD. CAMINOS REALES Y CAMINOS REPUBLICANOS

 

CAPÍTULO 6:
POR LAS LLANURAS DEL CARIBE
Las rutas coloniales en la costa atlántica

DAVID ERNESTO PEÑAS GALINDO

LA COSTA ES MÁS QUE COSTA 

Cuando en nuestro país empleamos el término «costeño», por antonomasia estamos haciendo referencia al habitante de la extensa y variada región Caribe que comprende desde La Guajira hasta buena parte del golfo de Urabá, pero que a más del litoral, se extiende hacia la tierra adentro por más de 600 kilómetros, de manera tal que paradójicamente existen departamentos «costeños» sin costa, como es el caso del Cesar, y por el contrario, Bolívar, con su alargada jurisdicción, llega a morder regiones culturales que manifiestan diversa idiosincrasia, como el del extremo sur con marcada influencia santandereana, o Córdoba, cuyo mismo nombre indica presencia antioqueña.

En este proceso conformativo de la costa caribe como región cultural, que trasciende el mero litoral, la ciudad de Mompox desempeñó un papel fundamental, pues su situación permitió configurar el triángulo genitor de la expansión caribeña, cuyos otros vértices se localizan en Cartagena y Santa Marta. Vistas la geografía y la historia desde su óptica situacional, se percibe con mayor claridad el hilo conductor que nos permite enlazar eventos y épocas que fueron integrando un país heterogéneo cuya espina dorsal fue el río Magdalena con su afluente principal, el Cauca.

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Croquis de la provincia de Mompox, año de 1844. (AGN, Mapoteca 6, mapa 80).

Es bien sabido que una vez descubierto el Magdalena, el 1o. de abril de 1501, por Rodrigo de Bastidas, y distribuido el territorio interior —que era totalmente desconocido— entre gobernaciones de Cartagena y Santa Marta tres décadas después, se estableció como límite entre éstas su corriente, incluyendo a favor de la última las islas fluviales. En principio, el reconocimiento del amplio espacio que a cada una correspondía, estuvo dividido entre las incursiones de los hermanos Pedro y Alonso de Heredia para apropiarse de los tesoros zenúes, mientras los samarios, en la otra banda, se dedicaron a la explotación de las pesquerías de perlas del cabo de la Vela, insuficientes para saciar el apetito de riquezas de los conquistadores, quienes, además, se enemistaron con los indígenas circunvecinos, los que huyeron a refugiarse de sus  tropelías en las zonas altas e inaccesibles de la Sierra Nevada, lejos del alcance de los blancos.

Por tal razón, Santa Marta acondicionó diversas exploraciones hacia el sur, motivada por la pobreza y la desesperación de sus pobladores, los que ya tenían conocimiento de las riquezas del Perú y soñaban con encontrar una ruta expedita hacia éste. Dado el absoluto desconocimiento de la geografía local, se imaginaba que los océanos Atlántico y Pacífico discurrían paralelos, y el Magdalena era ruta propicia para alcanzar el mítico Perú.

Tras varios fallidos intentos que sirvieron, sin embargo, para definir uno de los caminos terrestres más importantes de la época colonial, el que bordeaba la Sierra Nevada y penetraba por el valle del río Cesar para desembocar en la laguna de Zapatosa, el mismo que posteriormente se convertiría en el eje del comercio ilícito, Gonzalo Jiménez de Quesada descubrió las riquezas del país de los chibchas y retornó a Cartagena para embarcarse hacia España, con el fin de solicitar la nueva gobernación de los territorios recientemente descubiertos, birlándole la autoría intelectual del mismo —y por ende la participación en el reparto— a la Gobernación de Santa Marta, bajo cuyas órdenes realizó la entrada.

Este hecho alerta a ambas gobernaciones, cada una de las cuales estima que lo descubierto por Quesada hace parte de su jurisdicción, y pretenden ejercer dominio sobre dichos parajes. Fruto de esta puja son las sucesivas expediciones de Jerónimo Lebrón y Alonso de Heredia, este último conocedor del territorio, pues ya lo había recorrido desde el río San Jorge en ocasión anterior, y quien fundó la villa de Santa Cruz de Mompox en 1537, según algunas versiones, o en 1540, de acuerdo con estimativos más fiables. La razón de la incertidumbre sobre la fecha estriba en la circunstancia de que muy seguramente su fundación adoleció de irregularidades jurídicas, pues los Heredia aún no habían sido absueltos en ese momento del proceso que se les siguió durante el juicio de residencia al que fueron sometidos por la corona española, y por ende, mal podían asumir la responsabilidad de un desafuero.

Queda claro que la fundación de Mompox obedeció a un propósito estratégico por parte de los cartageneros para garantizar su presencia en un punto intermedio del río Magdalena, que se convirtió desde ese entonces en la ruta exclusiva de penetración hacia el interior.

LA RUTA DEL RÍO: DEL INDIO AL ZAMBO

La depresión momposina está formada por la confluencia de importantes corrientes fluviales: el San Jorge, el Cauca, el Cesar y el Magdalena, que la convierten en una inmensa artesa cruzada por infinidad de caños y brazuelos, colmado de ciénagas interconectadas, con una complejidad ecológica altamente equilibrada, y por lo mismo, vulnerable. Los zenúes adecuaron, desde tiempos inmemorables hasta el siglo XII de nuestra era, una gigantesca extensión de más de 500.000 hectáreas, por medio de la construcción de canales y terraplenes que permitían regular el flujo de las aguas, con avanzados conocimientos de ingeniería hidráulica, y controlaron de esta manera inundaciones y sequías, lo que les permitió gozar de un abastecimiento permanente de pesca y productos agrícolas durante centurias. Posteriormente ocurrió un repliegue zenú, por causas aún no explicados, y sus vecinos, los malibúes, procedieron a ocupar el territorio, limitándose a utilizar las obras existentes, pues no construyeron otras nuevas.

Por razones obvias, los conquistadores encomenderos percibieron que era mucho más rentable utilizar a los indígenas en la boga —navegación por el Magdalena y sus afluentes— que limitarse al tributo en oro (pronto agotado) o en frutos de la tierra. Se perfiló Mompox como eje del comercio interior y como la ciudad que controlaba no sólo el tráfico de las mercaderías y pasajeros, sino la construcción de los botes y la provisión de tripulaciones y abastecimiento para la travesía.

España ordenó el territorio de acuerdo con su posición de metrópoli colonial, y privilegió los puertos marítimos en su política de extracción de las riquezas auríferas, que durante los primeros años de la conquista fueron el único objetivo del establecimiento imperial. La lógica norte-sur implicó la pérdida del intercambio transversal existente en épocas prehispánicas, pues los indios de la Sierra Nevada, los chimilas de Santa Marta y los malibúes del río Magdalena, tenían mecanismos y lugares de comunicación e intercambio, el principal, según parece, situado en la barranca donde actualmente se encuentra la población bolivarense de Zambrano.

Se fijó el río Magdalena como eje de comunicación entre las ciudades costeras —Cartagena, Santa Marta y Tolú— y el interior del reino. Posteriormente, con el descubrimiento de las productivas minas de oro de Antioquia, el río Cauca también funcionaría como eje longitudinal orientado hacia Mompox, receptor del comercio del preciado metal antes de ser enviado a Cartagena. La frecuencia de los ataques piráticos a esta última ciudad, obligó al depósito de los cargamentos auríferos en Mompox, hasta tener noticia cierta de la llegada de los galeones que los conducirían a España.

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Croquis de la costa atlántica, desde Cartagena y Mompox hasta La Guajira y Venezuela, abarcando toda la provincia de los motilones. Año de 1754. (AGN, Mapoteca 4, mapa 599 A).

Los malibúes eran excelentes navegantes.Utilizaban una canoa a la que denominaban «man» en sus desplazamientos por las corrientes y todos los cronistas resaltan la habilidad que mostraban en su manejo. Su ruina provino, precisamente, de la destreza. Los encomenderos, poco tiempo después de fundada Mompox, utilizaron la mano de obra indígena para efectuar la travesía fluvial entre la Barranca de Mateo (en las cercanías del actual Calamar) y Honda.

El exterminio de los nativos fue vertiginoso. Según el visitador de la corona Martín Camacho, que llegó a Mompox con la intención de controlar los abusos y arbitrariedades de los encomenderos con respecto a la utilización de la mano de obra indígena, a fines del siglo XVI una población de más de cuarenta mil indios que estaban establecidos en las diversos encomiendas de la zona, había venido a reducirse a menos de mil, y para mantener la navegación, los españoles no habían vacilado en «hurtar indios del Nuevo Reino de Granada y gobernaciones de Cartagena y Santa Marta, y llevarlos a poblar el río Grande y ni más ni menos los tienen en Tolú y Cartagena y Santa Marta y Mariquita, distantes del río a diez y veinte leguas los sacan de allí y los pueblan poco a poco en el dicho río; los cuales indios como no son marineros ni bogaron en su vida, y el trabajo de la boga es tan grande, se mueren como moscas, y de esta manera afirma a vuestra Majestad según he sido informado de cristianos religiosos doctrineros, y yo he visto, que no hay año que no consuma la boga más de quinientos de estos indios »( 1 ).

La introducción masiva de esclavos negros se hacía imperioso para conservar la navegación por el Magdalena, y se procedió a ello. Sin embargo, dada la índole de la boga, que exigía una gran movilidad, era imposible mantener encadenados a los navegantes: éstos se arrojaban al agua, alcanzaban fácilmente las orillas despobladas y se perdían en el monte. El cimarronaje adquirió proporciones extraordinarias y exigió una nueva relación laboral. Por esta razón, aunque estaba expresamente prohibida por la legislación indiana la mezcla de negros e indios, en la depresión momposina se permitió, en primera instancia, la constitución de tripulaciones mixtas para que los indígenas adiestraran a los negros en los secretos del río, pero, por añadidura, los blancos se hacían los de la vista gorda ante las uniones de negros e indias que dieron como fruto al zambo; éste, por ser hijo de india, era libre y tributario, ya que la esclavitud estaba determinada por la norma del vientre: «el hijo de madre esclava, nace esclavo». Puesto que los indias habían sido reconocidos como seres libres, tras la accidentada batalla de fray Bartolomé de las Casas, sus descendientes lo eran. La vida económica exigía un trato en el que todos resultaban beneficiados: las indias, carentes de esposos, aniquilados en la boga; los negros, ayunos de mujeres, pues la proporción —o desproporción— en las cargazones de los barcos negreros era de cuatro o cinco varones por una hembra, y los blancos, quienes irían a aprovechar su progenie: el zambo, adaptado al medio, durante más de tres siglos el dueño de las rutas del Magdalena y sus afluentes. 

LA RUTA DEL ORO: A COMPETIR CON LOS COCUYOS

Como consecuencia de lo anterior, se irán configurando tres actividades simultáneas y paralelas que entrarán en contrapunto avanzado el siglo XVIII: la hacienda ganadera, con empleo de esclavos negros; la minería del oro, y la navegación que fomentará el comercio por los ríos Cauca y Magdalena, haciendo de Mompox el centro abastecedor para todas ellos.

Juan Badillo, el residenciador de los Heredia, había llegado en una de sus expediciones a Buriticá, que según Oviedo «eran las mayores y mejores minas de la tierra firme y de donde se ha sacado todo el oro que ha ido a la provincia de Cartagena». Simití, fundado en 1537, también poseía abundantes veneros. La ciudad de Remedios (1560) es descrita por fray Pedro Simón en estos términos:

«Este es uno de los más ricos suelos que han descubierto los hombres, donde los indios en las madres de los arroyos y quebrados sacaban en la arena el oro a puñados como granos de trigo y garbanzos y muchos mayores que avellanas. El sitio estaba tan cerca a la grosedad de las minas, que con facilidad todos se empleaban en sacar oro, con lo que fue tanta la suma, que en pocos días fueron descubriendo y abriendo las manos, que no se las daban a cogerlo. Fueron luego comprando negros esclavos que enviaban en cuadrillas los mercaderes de Cartagena, y ocupando los indios sólo en labranzas y cosechas de maíz. Llegó esto a tanto, que en dos años vino a ser el pueblo más rico de su tamaño que había en estas Indias, pues veinte españoles que constituían la nata del pueblo, tenían ya más de dos mil negros esclavos »( 2 ).

Cáceres, fundada en 1576 a orillas del Cauca, proporcionó entre 1580 y 1616 más de 1‘800.000 pesos en oro; Zaragoza (fundada en 1581 por Gaspar de Rodas) proveyó en 18 años, de 1602 o 1620, 23.000 libras de oro. Guamocó, desde 1611 aumentó de manera gigantesca los envíos de oro hacia España. Este último filón impulsó la construcción de un camino transversal entre Simití y Guamocó, en 1623, por Alejandrino Ramírez de Arellano, pues la entrada a este último se realizó originalmente por Zaragoza, a través del brazo de Caribona, trazado que según Pedro Salcedo del Villar, «era menos trabajoso, aunque penoso también»( 3 ).

Mompox, bajo cuya jurisdicción se encontraban Simití y Guamocó, recibía además en sus cajas reales los caudales que mandaban las administraciones de Zaragoza y Cáceres, dependientes de la villa. Naturalmente, este flujo económico fortaleció su vinculación con Antioquia por el Cauca. Al efectuar el quintaje (deducción de la quinta parte de lo recaudado, con destino a las arcas de la corona) y la distribución del oro, buena parte de éste quedaba en las faltriqueras de los acaudalados comerciantes momposinos y era destinado a embellecer a las damas con las prendas elaboradas por los hábiles orfebres locales, o a los objetos de culto. Sin embargo, el oro encontraba un competidor de peso en la costumbre de las mulatas y zambas de ojos centelleantes: éstas se engalanaban con diademas de cocuyos que capturaban vivos, mantenían en el tallo de una caña de azúcar, y luego sacaban por las noches para amarrarlos a sus cabelleras, que relumbraban con destellos fosforescentes para pasmo de sus admiradores, que no sabían dónde fijar la vista: si en el titilante brillo de sus diademas o en las caderas eléctricas de las mozas...

Notas

( 1 ) CAMACHO, MARTÍN. La boga de los indios. En, Noguera Mendoza, Aníbal. Crónica Grande del Río de la Magdalena. Bogotá: Sol y Luna, 1980, pág. 68.( regresar a 1 )

( 2 ) RESTREPO, VICENTE. Estudio sobre las minas de oro y plata en Colombia. Medellín: FAES, 1979, págs. 29-30.( regresar a 2 ).

( 3 ) SALCEDO DEL VILLAR, PEDRO. Apuntaciones Historiales de Mompox. Cartagena: Comité Hijos de Mompox. 1987, pág. 51.( regresar a 3 )

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Los negros cimarrones, en una tierra que, según fray Pedro Simón, «parecía que estaba rebosando el oro y no lo podía sufrir ya en sus entrañas», tenían que toparse también con el metal: un grupo de estos se dirigió a las fértiles tierras de Norosí y Tiquicio, en el sur del actual Bolívar, entre los brazos del Rosario y Loba y las ciénagas de Simití, donde logró refugio a principios del siglo XVII. Diego Ortiz Nieto, capitán a guerra de Tamalameque, encomendero de Pansegua y alcalde ordinario de Mompox, se dispuso a debelarlos y para tal efecto costeó una expedición que llegó hasta su territorio, del cual se prendó, y, ni corto ni perezoso, solicitó una extensa merced de tierras, que fue el origen de las famosas tierras de Loba, sobresalientes en la historia nacional. Dicha merced, confusamente delineada, llegó a abarcar aproximadamente 150.000 hectáreas, y le permitió desarrollar una doble actividad como hacendado y dueño de minas, aunque fue pronto perforada en todos sus flancos por negros libertos, cimarrones y blancos pobres que se establecieron allí sin permiso ni pago de terraje (arrendamiento de las tierras). La presencia de éstos dio origen a las poblaciones de San Martín de Loba, Hatillo de Loba, Barranco de Loba y El Banco.

 

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El Champán. Navegación por el Magdalena. (Tomado de: Costumbres Neogranadinas, Ramón Torres Méndez, 31 x 26,5 cm. Imprenta de Martínez Hermanos, 1852, Bogotá. Biblioteca particular de Pilar Moreno de Ángel).

En 1650 ocurrió un acontecimiento trascendental para la comunicación interior del Nuevo Reino: tras una intensa labor de cuatro meses, tiempo asombrosamente corto para sus consecuencias, y con el trabajo de dos mil negros esclavos, se logró interconectar la red de ciénagas y caños que corrían al occidente de Cartagena, para construir el Canal del Dique, con lo cual Cartagena quedó en comunicación directa por agua con el río Grande, y se acabó la pesadilla de los transbordos y sufrimientos para el acceso al puerto marítimo. Además, se estableció el champán como medio. Este consistía en una gran canoa de unos quince metros de largo por dos de ancho, cubierto en el centro, en una tercera parte de su longitud, por un techo de palma asentada sobre resistentes bejucos, encima del cual los bogas realizaban la maniobra de apoyar contra el pecho una palanca que hundían en el lecho del río con movimientos perfectamente sincronizados, para oponerse al ímpetu de la corriente. 

LA RUTA DEL GANADO: iHAY PARA TODOS!

Así, contra el pecho encallecido de los bogas, se mantuvo articulado un país que dependió, como pocos, de su río madre para la comunicación interior. El antes mencionado contrapunto entre la hacienda y el comercio configuro, por una parte, la expansión blanca desde Tolú y Mompox hacia la región del San Jorge y La Mojona, donde se establecieron importantes hatos y haciendas y, por otra, hacia la región de la provincia de Santa Marta, que presentaba una gravísima dificultad por la belicosidad de los indios chimilas, que mantenían en jaque a las poblaciones ribereñas e impedían el tránsito por su interior. El transporte de grandes vacadas a los centros de consumo, que desde fines del siglo XVII se había convertido en una importante actividad económica, subraya el aporte negroafricano en su manejo, pues los españoles, acostumbrados a la ganadería menor de la meseta castellana, desconocían los secretos manejos de las grandes vacadas y el vadeo de los ríos.

En este punto, es importante recalcar las características geográficas de la región costeño, de abundantes fuentes hídricas, que hacían impensable un tránsito fluido por la misma. Los ríos Magdalena y Cauca, hasta bien entrado el siglo XVIII, son las rutas prescritas por un medio fragoso, y buscar su madre, la obsesión de los osados que se aventuran harto más allá de las riberas en prosecución de fortuna. Los caminos, así se llamen «reales», no son más que trochas intransitables en invierno, siempre cruzadas por corrientes de mayor o menor intensidad. Por esto, una vez establecidas las haciendas ganaderas en la región del San Jorge y La Mojona, y en las sabanas del Paso del Adelantado, en el siglo XVII, la trashumancia de los ganados para llevarlos a las plazas de Cartagena y Santa Marta reviste ímprobas dificultades que solamente serán sorteadas con la habilidad y la sabiduría de los vaqueros de origen negroafricano, cuya cultura bantú proporciona el bagaje para afrontar estos menesteres.

Dicho sea de paso: cuando Alonso Luis de Lugo, el Adelantado de la Gobernación de Santa Marta, organizó en 1542 una expedición al Nuevo Reino descubierto por Quesada, llevó consigo una punta de reses, que en determinado momento se extravían en los montes, y dada la escasez de enemigos naturales y las favorables condiciones del medio, dos siglos después dieron origen a una increíble cantidad de vacunos, estimados, según los cálculos más conservadores, en 80.000 cabezas, que eran capturados por medio del elemental expediente de coger una res, construir un corral y darle muerte al animal dentro del mismo. Previamente, los participantes en esta actividad se habían desnudado, pues estaban convencidos de que en las ropas se impregnaba el olor humano que ahuyentaría a los ariscos animales, y, simplemente, esperaban a que sus congéneres, atraídos por la sangre, llegaran donde se encontraba el animal sacrificado. Una vez consideraban que había ingresado un numero apreciable, cerraban la tranquera, y tenían la base de un próspero hato. Además, capturaban las reses cimarronas con lazo, para llevarlas a los corrales de las haciendas constituidas, y hacían su repartición, de acuerdo con el número y las dificultades de la empresa, entre el dueño del hato y los participantes en la cacería.

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Carta Corográfica del estado del Magdalena, por Manuel María Paz y Manuel Ponce de León, 1864. (AGN, Mapoteca 6, mapa 7).

Estas reses —ganado pajuno andaluz, origen del «costeño con cuernos»— serían las que irían a alimentar los hatos de Jegua, Ayapel y San Benito Abad, en el San Jorge. Se requerirá, entonces, vincularlos con los mercados de Cartagena y Santa Marta.

LA RUTA QUE MATÓ A LOS CHIMILAS

Las familias Mier, Trespalacios y Hoyos de Mompox (en realidad, uno sola), fueron dueñas de extensos fundos que abarcaban desde la región de San Benito Abad, en el San Jorge, hasta la gigantesca hacienda de Las Cabezas, en plena ruta del contrabando. A mediados del siglo XVIII, durante el reinado de los Borbones, los cambios en la política española imprimen un nuevo rumbo en su actitud hacia las colonias. Llegan al poder los ilustrados, y con ellos la masonería. Su primera preocupación se dirige a la racionalización de las relaciones entre la metrópoli y la periferia, centralizando el poder estatal, y procediendo a la congregación civil. Se considera deletéreo el que amplias regiones permanezcan «sin Dios ni ley», puesto que fueron pobladas de manera espontánea por mestizos, zambos, mulatos y blancos pobres, quienes vivían «arrochelados, faltos de doctrina y pasto espiritual».

Se estimulo una reorganización territorial, de la cual serán destacados exponentes en la costa caribe José Fernando de Mier y Guerra, en la región momposina; Antonio de la Torre y Miranda, en las sabanas de los actuales Bolívar y Sucre, y José Palacios de la Vega —en menor grado— en el Sinú. Todos ellos procederán a fundar, refundar y poblar con la intención de ordenar los asentamientos humanos y hacerlos más controlables por el aparato estatal peninsular.

Por su parte, José Fernando de Mier, preocupado por la presencia del «tapón chimila», que impedía la comunicación expedita entre la región de El Paso, rica en ganados, y los centros que se abastecían con ellos, como Santa Marta y Cartagena, procedió a la fundación de veintidós pueblos, principalmente en la margen derecha del actual departamento de Magdalena, fronterizo a Mompox, los cuales nucleó de manera estratégica para cerrar por el río a los belicosos chimilas, y atenazarlos por medio de los puestos militares de San Angel y San Fernando de Pivijay. No eran cualquier desafío los chimilas, que sobrevivieron utilizando una guerra de guerrillas que hostigaba y desesperaba a los blancos de Mompox y su jurisdicción, durante casi tres siglos posteriores a la conquista. Según Antonio Julián:

«Estos son como los moros de Argel y Túnez en el Mediterráneo: corsarios, inquietos, crueles y traidores. Son el terror de los que navegan el río Magdalena, tienen siempre en consternación y susto a los que viajan por la provincia; y como están casi en el centro de ella, no hay lugar libre de sus inopinados asaltos fuera de las poblaciones grandes.

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Mapa del litoral del departamento del Magdalena, desde la desembocadura del río Magdalena hasta el Papare, con la isla de Salamanca y la ciénaga de Santa Marta. Año de 1817. (AGN, Mapoteca 4, mapa 228 A).

»Es nación bárbara, porque nunca conquistada, a lo menos por entero, ni evangelizada, queda sin cultura, viviendo entre las negras sombras del gentilismo, ni aun se sabe qué Dios adora. Es traidora, porque nunca viene a cuerpo descubierto. Arma sus emboscadas, y cuando menos piensa el pasajero, se siente encima una lluvia de flechas que ocultamente le disparan. Es terrible de todos modos. Terrible por sus flechas envenenadas, terrible, por vagabunda y corsaria por todos los confines de la provincia, y terrible, porque mete las asechanzas donde menos imagina el pasajero incauto. Se mete el chimila entre matorrales junto al camino real, y una hoja, como de palma o de plátano, basta, no digo para esconderse un chimila, sino una tropa de ellos ( 4 ).

José Fernando de Mier y Guerra habla participado exitosamente en la represión de los arhuacos y koguis del sureste de la Sierra Nevada, y como premio por su labor, recibió, por merced del Cabildo de Santa Marta, las estancias de Curucatá, Pantano y Tenso, cerca de San Sebastián de Rábago, en las que utilizó a los indios sometidos y concertados. Luego compro un hatillo de ganado vacuno, bestias, herrería y molinos en la jurisdicción de Pueblo Nuevo, Valencia de Jesús, más abajo de la Sierra, en la llanura de Upar. En 1740 se estableció en Mompox, y contrajo matrimonio con su prima, la protomédico Juana Bartola de Mier, hija de Juan Bautista de Mier, propietario de la gigantesca hacienda de Santa Bárbara de los Cabezas (42.000 hectáreas), por donde cruzaba el «Camino de Jerusalén».

En los esfuerzos de Mier y Guerra se conjugan dos factores: por una parte, su interés personal en despejar la ruta para permitir el libre tránsito de pasajeros, mercaderías y el ganado que iba a abastecer la plaza de Santa Marta desde las haciendas que pertenecían a su familia, y por otro, el interés de la corona en el mismo propósito, pues el conflicto con los ingleses le hacia prever que, en caso de guerra, las ciudades de Cartagena y Santa Marta requerían con urgencia ser atendidas con prontitud, tanto en hombres como en alimentos.

El virrey Eslava, entonces, comisiona a Mier y Guerra para que construya un camino entre El Paso del Adelantado y Tenerife, atravesando las tierras de la «belicosa bárbara nación chimila», con el fin de asegurar que se abastecieran de las plazas de Cartagena y Santa Marta. Debía, además, promover el poblamiento blanco de la región, fundando caseríos de gente libre.

Notas

( 4 ) JULIÁN, ANTONIO. La Perla de América. Bogotá: Academia Colombiana de Historia. 1980, pág. 114.( regresar a 4 )

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«y el buen éxito que había logrado la constancia de dicho Maestre de Campo en la apertura del camino de Tenerife, y la experiencia práctica de que se hubiesen conducido por él hasta ochocientas reses, previniéndole de que éstas se redujesen a carne salada las que pudieran componer el número de novecientas arrobas, o las que fuesen correspondientes al consumo de (roto) fanegas de sal, por la grave escasez que entonces había de éstas, haciendo conducir al resto del ganado en pie al playón nombrado de «Bocachica», o al pasto más cómodo de las inmediaciones de la ciudad de Cartagena, para que se pudiese ocurrir con prontitud a cualesquiera urgencia que experimentase esta plaza »( 5 ).

 

Simultáneamente, se dedica a «recoger vagos y familias que vivían dispersos por los montes, sin cultivo de gobierno y política, faltos de doctrina y pasto espiritual», a quienes organiza en caseríos por toda la banda derecha del Magdalena, frente a Mompox, y varias leguas arriba y abajo de ésta.

Del esfuerzo surgirán 22 fundaciones o repoblamientos: El Banco (1744), que, como hemos visto, había sido poblado inicialmente por negros libertos, mestizos y blancos pobres de las minas de oro de Loba; San Sebastián de Buenavista (1745); Tamalamequito (1746); Guamal (1747); Cascajal, Chimichagua y Chiriguaná, en 1749; Menchiquejo, San Angel, San Fernando de Oriente, San Zenón, Santa Ana, Pinto, Pijiño y Cerro de San Antonio, en 1750; Sitionuevo (1751); Plato y Heredia en 1754; Salomina (1765); Guáimaro (1766); Remolino (1768) y El Piñón, 1770.

Aunque los chimilas continuaron activos durante unas décadas más, las fundaciones de Mier y Guerra les dieron el golpe de muerte. La expansión blanca los fue arrinconando hacia la región de Pivijay, y cada vez más debilitados, física y culturalmente, sufrieron en 1854 el azote de una peste de viruelas que prácticamente exterminó a los sobrevivientes de la orgullosa tribu que nunca pudo ser conquistada.

Las fundaciones de Mier y Guerra, y el trazado de los caminos nombrados, lograron su propósito de romper el tapón chimila. Quedaba despejado este flanco. El problema, ahora, estribaba en cómo vincular a los aislados pobladores del San Jorge, La Mojana y el Sinú con Cartagena por una ruta terrestre. En este propósito, Antonio de la Torre y Miranda desempeñó un papel fundamental, con la fundación de 43 pueblos y el trazado de múltiples caminos en el período comprendido entre 1774 y 1778. Asombra apreciar la magnitud del esfuerzo y el éxito logrados en tan breve tiempo por este ariete humano, ascético y obstinado, que consiguió lo que parecía un imposible: romper el Tapón de los Montes de María y el de Palmito, con lo cual, según Fals Borda, «al propiciar la comunicación y el comercio entre las subregiones de la provincia con las congregaciones, De La Torre había, en efecto, promovido la primera gran expansión demográfica y económica de la raza cósmica costeña»( 6 ). 

LAS RUTAS DE ANTONIO DE LA TORRE Y MIRANDA: EL ARIETE HUMANO

En la segunda mitad del siglo XVIII nadie podía atravesar los Montes de María por lo tupido de la vegetación que impedía incluso el paso de la luz solar. Además, la zona albergaba varios palenques, entre ellos el más conocido de San Basilio, que había logrado subsistir desde los tiempos de Benkos Biohó, hacia 1600. Pese a las diversas expediciones punitivas y a la muerte de su líder, el legendario Benkos, quien se atrevía a llegar hasta la misma ciudad de Cartagena con una guardia de negros armados, y, en un instante de descuido, en 1621 fue apresado y ahorcado en esa ciudad, el refugio subsistió con base en un acuerdo que estipulaba, por parte de los blancos, el respeto a su existencia (además, necesitaban los abastecimientos que allí se producían como maíz, plátano, yuca, carne de cerdo), a condición de no recibir más negros fugados en el palenque. Sin embargo, el blanco que se aventuraba por esos contornos arriesgaba la vida.

Por otra parte, también se consideraba que al abrir el Tapón del Sinú, fundando una serie de pueblos, se lograría contener el avance de los indígenas apoyados por los ingleses y se mantendría lo soberanía del monarca español en tan vasto territorio, pues los indígenas tunucunas (cunas) del Darién no perdonaron a los zenúes del Urabá su contacto con los cristianos, ni a los españoles la apropiación de sus tierras, y se enfrentaron a ellos con el apoyo material de los colonos y bucaneros franceses y escoceses que merodeaban por el Darién. Curiosamente, existió además una colonia judía en la desembocadura del Sinú, que según parece, no hizo pueblo, sino que vivió en pequeñas explotaciones dispersas, en aparcería con la dueña de los terrenos, la única conquistadora que se sepa, Francisca Baptista de Bohórquez. Los escoceses habían formado en el Darién una colonia que se llamó Nuevo Edimburgo, en 1698, y aunque fueron expulsados dos años después, su amenaza seguía latente, al igual que la intrusión francesa por el Sinú, con un agravante: los indígenas recibían mejor trato de los ingleses que de las autoridades españolas. En el excelente estudio de Pilar Moreno de Ángel( 7 ) sobre la vida de Antonia de la Torre y Miranda, se transcribe un
interesante documento que lo atestigua: el capitán de los indios mosquitos de la zona del Darién fue llamado desde Jamaica por el gobernador inglés, que «le ofreció regalarlo, y en efecto, cuando fue, le dio casaca, chupa, sombrero, camisa, medias, zapatos, escopetas, piedras, pólvora, municiones y otros cosas junto con una patente y un bastón, y le dijo que tuviesen buena correspondencia con los ingleses, que si viniese aquí alguna embarcación suya maltratada por temporal o combate, le diesen lo que necesitara y la ayudasen a componer».

Con justa razón, los españoles consideraban que esta región comprendida entre el Darién y el Sinú era el talón de Aquiles del Virreinato. Una de las rutas del contrabando fue precisamente el río Atrato, por ello los monarcas prohibieron su navegación, bajo pena de muerte, desde 1689.

Si las 22 fundaciones de Mier y Guerra nos parecen sorprendentes, las 43 de Antonio de La Torre son, sencillamente, pasmosos. Con una energía alimentado por su fe religiosa en «las dos majestades», la divina y la humana, y los magros recursos de una brújula o agujón, un quintante y algunas herramientas, dos granaderos del Batallón Fijo para defenderse en caso de apuro, y un mulatito ayudante de 15 años, Lorenzo, trazó los caminos que vincularon a Cartagena con el Sinú, al San Jorge con Cartagena, y a las sabanas intermedias con el Magdalena. Estos caminos, en su mayor parte, sirvieron de base para el trazado de las actuales carreteras, y hasta bien entrado el presente siglo fueron las únicos rutas terrestres que interconectaron a la costa caribe. De sus 43 pueblos, solamente fracasaron dos: Jolojolo y Pinchorroy, aunque este último se trasladó a otro de los asentamientos por él fundados, Chimá. Los demás sobrevivieron hasta nuestros días, con suerte diversa: Santa Ana de Barú y San José de Rocha (1774), Pasacaballos, Arjona, Ternera, Villanueva, San Benito Abad, Corozal, Caracol, Sincelejo, Chinú y Sahagún, todas fundadas en 1775; Flamenco, Jolojolo, Ovejas, El Carmen de Bolívar, San Jacinto, San Juan Nepomuceno, San Cayetano, Córdoba, Buenavista, Cascajal, Tocaloa, Tacamocho, Magangué, Madrid, El Retiro, Tacasaluma, Santiago Apóstol, Palmito, Momil, Lanco, San Bernardo del Viento, Pinchorroy y Ciénaga de Oro, en 1776; San Antero, Chimá, San Agustín, Montería, San Carlos, San Pelayo, Purísima, en 1777, y San Onofre, en 1778.

Como si fuera poco, el mismo De La Torre y Miranda propuso la fundación de 14 nuevas poblaciones en el Darién, proeza que lamentablemente para la posteridad no alcanzó a llevar a cabo, pues su menguada salud se lo impidió.

La corona española respondió con ingratitud; en el ocaso de su vida, artrítico y desvalido, se dirigió con insistencia para solicitar el favor de la corte, aduciendo que él mismo había tenido que sufragar parte de los gastos de las expediciones con su sueldo de 44 pesos, mientras sus servicios habían representado para el real erario, por «el aumento del comercio activo y pasivo que le proporcionó con su industria, tesón e integridad, fundando poblaciones, abriendo caminos por llanos y montañas inaccesibles, haciendo navegables muchos caños, torrentes, ciénagas y ríos para facilitar la comunicación de esta provincia de Cartagena con los demás del reino de Santafé, Perú y Europa»( 8 ), veinte millones de reales anuales desde 1779. Solamente consiguió ser ascendido al grado de coronel, aunque su situación económica continuó siendo precaria hasta su muerte, en 1805, a la edad de 71 años.

Los caminos trazados por De La Torre y Miranda para unir poblaciones y regiones, fueron( 9 ):

1. Corozal - Morroa - San Cristóbal (Caracol) -San Onofre - Flamenco.
2. Corozal - Ovejas - El Carmen - San Jacinto -San Juan Nepomuceno - San Cayetano - San Basilio - Gambote - Arjona - Turbaco - Ternera - Timiraguaco.
3. Corozal - Santo Tomás Canturiense (Buenavista) - Cascajal.
4. Santo Tomás Canturiense (Buenavista) -Guaza.
5. Corozal - San Benito Abad.
6. Corozal - Chinú - Ciénaga de Oro - San Carlos de Colosiná - San Jerónimo de Montería.
7. Corozal - Sincelejo - San Andrés - San Emigdio (Chimá).
8. Corozal - San Antonio Abad (Palmito) - San Juan de las Palmas - San Nicolás - Lorica.

LAS RUTAS DEL CONTRABANDO: COMER Y DEJAR COMER

Habíamos mencionado anteriormente la importancia del comercio ilícito que movía gigantescas capitales y permitía el abastecimiento del Nuevo Reino, dada lo incapacidad de la corona española para hacerlo, por su miope política de monopolio comercial.

En la incipiente red de comunicaciones de la costa, hasta finales del siglo XVIII sobresalen dos «caminos reales» (nombre más pomposo que cierto): uno, el de Tierradentro (actual departamento del Atlántico), que iba de Cartagena a las barrancas de San Nicolás, donde después se fundaría Barranquilla. Pasaba por Tubará, con salidas hacia Cibarco y Baranoa. El otro, el famosa «Camino de Jerusalén» supuestamente llamado así, bien fuese por las tribulaciones de sus viajeros, la vinculación de capitales judíos sefarditas al negocio del contrabando, o por ambos motivos. Su existencia significó un reto para las autoridades coloniales, y al mismo tiempo constituía la vía propicia para mantener abastecido el interior con las mercaderías exigidas por sus habitantes.

Los wayúu prontamente aprendieron del invasor el uso de los mosquetes, y captaron la importancia de proporcionar desde esclavos y géneros, hasta aceites, vinos y conservas, aprovechando los excelentes puertos naturales de La Guajira, la ausencia de control por las autoridades y el manifiesto interés de los ingleses en introducir sus bienes. Rápidamente los indígenas y mestizos asumieron la función de proveedores de los comerciantes que allí llegaban a surtirse. A finales del siglo XVIII, Antonio Julián expresaba con ironía que el cinismo de los indígenas había llegado al extremo de viajar a España uno de sus caciques, don Cecilio, en compañía de un comerciante peninsular, proponiendo en la corte «entregar toda su nación conquistada».

Sólo ponían la condición de que su Majestad se dignara concederles el permiso de poner asiento de negros esclavos en Santa Marta, a en el rí de la Hacha, y de traer de las colonias harinas para el consumo de toda la costa, y todo esto, supongo, sin registra ni pagar derechos. De esta suerte, sin desembolsar plata las reales cajas, llevarían ellos adelante la empresa, y quedarían los guajiros en breve reducidos y conquistados. El señor Solís no ignoraba las sutilezas del comercio. Sabía que a las veces, baja la capa de los negros, vienen envoltorios, y dentro de las pipas, o barriles de harina, suelen escanderse ciertos fardos de mas valor que la blanca harina que las cubre. Y si hubiera dado mano su excelencia a los «conquistadores», si éstos hubieran querido usar de estos sutiles arbitrios (de lo que yo prescindo), seguíase gran daño y atraso a los demás comerciantes del reino, porque se atestaban de géneros las almacenes, bajaban precisamente ls precios por su abundancia, y los mercaderes, surtidos de ropas venidas directamente de España por vía legítima, y pagados los derechos reales, no podían despacharlos a tan bajo precio, como los que de las colonias extranjeras las habían traído entre negros y barriles de harina. Por eso, y otros motivos, no quiso su excelencia entrar jamás a fomentar el proyecto, y así éste se deshizo como la sal en el agua; se volvieron río abajo a tierra caliente los proyectistas sin haber obtenido el deseado fin de sus ideas, y los guajiros se quedaron como antes, con su don Cecilio( 10 ).

El "Camino de Jerusalén" entraba por Riohacha y subía por el río Ranchería al Cesar, o pasaba por el antiguo Paso de la Ramada, y seguía por Tomarrazón, San Juan, Valledupar, Valencia, y de allí a El Paso del Adelantado, El Doce (Astrea), hasta desembocar en el puerto de Jaime, frente a Mompox.

El contrabando estimuló el desarrollo económico, y en ese momento histórico fue un factor de progreso. Serían principalmente los comerciantes (que por razón de su oficio debían recurrir casi obligadamente a las introducciones clandestinas) quienes asumirían las posiciones más radicales en cuanto o la necesidad de independizarse de España. Por ello, no es de extrañar que Mompox, «la capital del comercio ilícita» como era llamada en los documentos oficiales, fuese la primera ciudad del Nuevo Reino en declarar su independencia absoluta del poder peninsular. Los criollos habían accedido a los cargos de control, y eran ellos quienes dominaban el comercio, a diferencia de Cartagena, donde los «chapetones» aventajaban a los «hijos de la tierra». Fueron frecuentes, y agrios, los enfrentamientos entre Cartagena y Mompox por dicha razón.

Del país salían productos como oro, cueros, badanas, cacao, anís, pimienta, canela y pólvora. Llegaban mercaderías, elementos y equipos fabricados en Francia, Inglaterra y Holanda, por intermedio de la «conexión jamaiquina» y por otras islas caribeñas: cordobán, ropa, azogue, queso, vinos, hierro, carey, velas, vidrio, brea y esclavos.

Eran muchos los sitios por donde se introducían o exportaban los productos: Riohacha, Sabanilla, Barú, Tolú y las bocas del Sinú y del Atrato. En los albores de la independencia, en 1801, el perspicaz barón de Humboldt consignaba las rutas que el tiempo y las necesidades habían fijado para el matute:

El contrabando llega al río principalmente:
1. Por las bocas, o desembarcando al este de Galerazamba, al pie del río.
2. Por San Agustín de Playas Blancas, donde uno está muy cerca del mar en el estero, y de las islas del Rosario, tan cómodamente situadas para el contrabando.
3. A través del río Cesar, cerca de El Banco, saliendo de Riohacha, fuente principal de todo contrabando, a través de Valledupar. Gran cantidad va también por el río Catatumbo desde Riohacha y Maracaibo y hacia Ocaña y Vélez. Esta mercancía prohibida se reparte a Antioquia por las vías de Mompox, río Cauca corriente arriba, por San Bartolomé y principalmente por el río Nare. A Santafé, por el brazo de Ocaña y Puente Real o Vélez; hacia Socorro, por el Sogamoso; hacia Popayán, por la bodega de Honda, entendiéndose con los respectivos administradores; hacia Neiva, por el río Grande, más allá, corriente arriba( 11 ).

El contrabando generó complicidades y lazos subterráneos, corrupción y venalidad de los encargados de las aduanas. Jorge Juan y Antonio de Ulloa relatan que las mismas autoridades acudían solícitas ante los contrabandistas y les ofrecían seguridades en sus puertos, para que introdujesen por ellos sus cargazones y de tal manera aprovechaban los sobornos: «al astuto fraude le llamaban comer y dejar comer»...

LAS RUTAS INCONCLUSAS

La vocación mercantil de la costa caribe, privilegiada geográficamente, se vio frenada por la política andina de otorgarle prerrogativas a la producción y comercialización de insumos interioranos, como la harina. Como bien lo expresa Múnera Cavadía:

La historia entera de la Nueva Granada en el siglo XVIII, puede ser resumida en el fracaso doble de las empresas de construcción de un adecuado sistema de caminos y de los intentos por hacer de la harina de trigo la base del desarrollo agrícola del virreinato... Mientras Santafé y otras provincias del interior vieron a Cartagena como el más importante mercado para la expansión de sus productos agrícolas, particularmente para su harina, Cartagena, situada en el mar Caribe y largamente acostumbrada a abastecerse ella misma a través de su comercio de ultramar, intentaba establecer un comercio más abierto y libre con las colonias vecinas y los Estados Unidos( 12 ).

Se perdió, de esta manera, la posibilidad de vincular el país a los mercados internacionales y articular internamente las promisorias y variadas regiones que forman la costa caribe. Aún hoy la insuficiencia y el mal estado de las vías, más la ausencia de caminos transversales, nos obliga a considerar vigentes y extensivas a toda la costa caribe los palabras que en 1888 expresaba en su informe anual el secretario de la Gobernación de Bolívar, que en ese entonces comprendía al departamento de su nombre, más los actuales del Atlántico, Sucre y Córdoba:

Debemos confesar sinceramente que es notable el atraso que existe en el departamento en este particular. Se puede decir sin hipérbole que no existen caminos, pues no podría darse este nombre a veredas intransitables en la mayor parte del año, de piso cenagoso y casi cerrados por nuestra lujosa vegetación; y poblaciones cercanas se comunican tardía y difícilmente con detrimento de los intereses y relaciones que las ligan. Es el movimiento manifestación de vida y progreso, y la casi incomunicación en que se encuentran entre sí las poblaciones del departamento, trae el estancamiento de la riqueza, y estos pueblos ven perderse los frutos que espontáneamente les ofrece la naturaleza o que ha hecho producir el trabajo laborioso. Las vías de comunicación se enlazan en estrecho círculo con la agricultura, y la falta de las primeras, ahoga el menor pensamiento de pedir a la tierra los frutos que no pueden transportarse a mercados más o menos lejanos, siendo, tal vez, ésta una de las causas porque entre nosotros aún no haya tenido su debido culto la hermosa Ceres( 13 ).

Por simple ejercicio mental, valdría la pena superponer el mapa actual de rutas al de los inicios del siglo XIX, para observar cuán poco se ha avanzado al respecto; luego, honremos la memoria de los indios y los negros unidos por las ondas, de los vaqueros intrépidos que se jugaban la vida en el vadeo de las ríos, del atrabiliario Mier y Guerra, del adusto Antonio de La Torre y Miranda, y de los subrepticios contrabandistas que impulsaban sus recuas por las trochas, abriéndole paso a la vida.

Notas

( 5 ) Relación de Méritos y Servicios del Maestre de Campo José Fernando de Mier y Guerra. Notaría Única de Mompox, Cuaderno 37, 1772.( regresar a 5 )

( 6 ) FALS BORDA, ORLANDO. Retorna a la tierra. Historia Doble de la Costa, vol. 4. Bogotá: Carlos Valencia. 1986, pág. 65B.( regresar a 6 )

( 7 ) MORENO DE ÁNGEL, PILAR. Antonio de la Torre y Miranda. Viajero y Poblador Bogotá: Planeta, 1993, pág. 179.( regresar a 7 )

( 8 ) Ibíd. págs. 252-253.( regresar a 8 )

( 9 ) Ibíd. págs. 42-43.( regresar a 9 )

( 10 ) JULIÁN. op. cit. págs. 210-211.( regresar a 10 )

(11 ) HUMBOLDT, ALEJANDRO DE. Diario de viaje por el Magdalena. En, Noguera. op. cit. pág. 160.( regresar a 11 )

( 12 ) MÚNERA CAVADÍA, ALFONSO. Comerciantes de Cartagena y el conflicto regional con Santafé a principios del siglo XIX. En, Historia y Cultura. Revista de la Facultad de Ciencias Humanas de la Universidad de Cartagena. Año 1, No. 1, Cartagena, abril 1993, págs. 22-23.( regresar a 12 )

( 13 ) Memoria del Secretario de Gobierno al señor Gobernador del Departamento Nacional de Bolívar, Cartagena: Araújo, 1888, pág. 117.( regresar a 13 )

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7.- EL TRÁNSITO DEL CANAL DEL DIQUE

CAMINOS REALES DE COLOMBIA
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PARTE II
TRADICIÓN Y CONTINUIDAD. CAMINOS REALES Y CAMINOS REPUBLICANOS

CAPÍTULO 7:
EL TRÁNSITO DEL CANAL DEL DIQUE
El Canal del Dique y sus peripecias

EDUARDO LEMAITRE (Q.E.P.D.)

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Mapa geográfico de la provincia de Cartagena, 1787. (AGN. Mapoteca 2, mapa 1284 )

LAS BARRANCAS

«La canalización del Dique no es una empresa de interés social. Ella dará sin duda salvador impulso a la existencia económica de esta noble y decadente ciudad, tan digna de mejor destino, pero a la vez proporcionará un centro de transacción cómodo y barato a todas las poblaciones del Estado».
RAFAEL NÚÑEZ.

El problema que desde muy remotos tiempos coloniales se planteó para el Nuevo Reino de Granada fue que el río Grande de la Magdalena, la arteria vital de su comercio y tráfico de pasajeros, era prácticamente impenetrable a través de su desembocadura, y sus dos únicos puertos sobre el mar Caribe, Santa Marta y Cartagena, carecían de fácil acceso hasta esa vía.

Por lo que hace a Cartagena, no hubo desde un principio otro recurso sino cortar por tierra en dirección al río en una extensión aproximada de unas veinte leguas, pero esto representaba un doble movimiento de transbordo, y notable encarecimiento de fletes para el comercio.

LAS «BARRANCAS»

Ahora bien, ese camino terrestre entre la ciudad y el gran río tuvo muchas variantes, pues apenas se inició el tráfico entre ésta y el interior del Reino, surgieron a orillas del río, no una, sino varias barrancas o lugares de embarque, a cuyo lado se establecieron rústicas posadas y bodegas rudimentarias. Y con estas, nacieron también las recuas de mulas para el transporte de las mercaderías.

La primera «barranca» fue la de Malambo, de cuya existencia tenemos noticia documental fechada en 1562 por un memorial que los indios de la región le pasaron al rey, pidiendo permiso, entre otras cosas, para que allí se les permitiera abrir un mesón para viajeros.

Pero no debió de ser Malambo la única barranca en funcionamiento, porque según otro documento, ya en años anteriores un vecino de Tenerife, llamado Mateo Rodríguez, tenía establecidas otras barrancas, una de las cuales llevaba su nombre, o era conocida por tal, y estaba situada unas diez leguas río arriba, o sea más cerca del Nuevo Reino. Además, Mateo había hecho abrir camino a Cartagena. Sin embargo, en 1571 toda esta obra pasó, sin que sepamos cómo, ni por qué, a ser propiedad de doña Luisa de Rojas, por lo que en lo sucesivo esta barranca se conoció con el nombre de «Barranca de Doña Luisa».

No se conformó, empero, Mateo Rodríguez con quedarse sin «barranca», y así, ese mismo año se presentó ante el gobernador de Cartagena con un memorial donde hacía constar que por su industria y trabajo había montado un puesto o «barranca» muy cerca de Tenerife, a donde se llegaba, se entiende que por la ribera izquierda del río, en una jornada menos que a la barranca de doña Luisa, y pedía autorización para su funcionamiento; o sea que ya en 1571 había por lo menos tres barrancas: la de Malambo, la de doña Luisa y la de Mateo Rodríguez. 

EL EMBRIÓN DEL CANAL

Y aquí viene lo interesante; pues resultó que durante las diligencias de información pedidas por Mateo Rodríguez para conseguir aquel permiso, se halló que no sólo esta barranca tenía las ventajas relacionadas por el peticionario, sino que «por mar e por una ciénaga que dicen de Matuna se puede llevar caño para esta ciudad (de Cartagena) en varcas e canoas».

Aquí encontramos, pues, lo que podemos llamar el embrión del Canal del Dique. La idea, empero, no era más, por el momento, que la de un camino mixto, en parte acuático, desde Cartagena hasta la ciénaga, y en parte terrestre, desde el término de ésta hasta la barranca de Mateo. Pero de ahí a unir esta «matuna» con otras ciénagas que se extendían hasta el río, para que el tráfico acuático de Cartagena hacia éste fuera ininterrumpido, no había sino un paso.

Fue preciso, sin embargo, esperar casi un siglo para que este proyecto se llevara a cabo. Largo período, durante el cual Mateo Rodríguez y sus sucesores se vieron envueltos en numerosos pleitos a propósito de su barranca, especialmente con Martín Polo, a quien el Cabildo de Cartagena; al parecer sin facultades para ello, pues esto, según alegaba Mateo Rodríguez, era atribución del gobernador, concedió también permiso para que estableciera otra barranca en jurisdicción que Rodríguez consideró propia; pero que al fin se salió con la suya, porque como la nueva vía de Martín Polo presentaba ventajas, el comercio y los viandantes empezaron a preferirla.

La idea del canal estaba ya en la mente de todos, y no faltaba sino el «cerebro que lo dedujese y una voluntad que lo ejecutara».

Este fue el papel que le tocó cumplir, para su gloria, al célebre gobernador de Cartagena don Pedro Zapata de Mendoza. 

DON PEDRO ZAPATA DE MENDOZA

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Estación de Barranquilla. Grabado de Riou. (Tomado de: América Pintoresca, tomo III, 1884. Edición facsimilar de Carvajal y Cía., 1980-1982. Biblioteca particular de Pilar Moreno de Ángel).

En la primera mitad del siglo XVII, y viendo claramente las grandes ventajas que suponía unir las ciénagas con el río Magdalena, varios gobernadores de Cartagena se interesaron por este proyecto, el cual, como se dijo, estaba en el ambiente de la época, pero sin que sus gestiones tuvieran éxito. Por fortuna llegó a este cargo, ya a mediados de siglo, don Pedro Zapata de Mendoza, personaje ilustre, hijo del conde de Barajas y sobrino del cardenal Zapata, virrey de Nápoles. Había, además, estudiado jurisprudencia en la Universidad de Salamanca y para él estaba reservada la realización del grandioso canal.

En efecto, apenas se hizo cargo del mando, Zapata vio cómo la construcción de aquella obra era de vital importancia, y en seguida se puso en acción: el 25 de octubre de 1649 reunió al Cabildo, cuya autorización preliminar obtuvo; visitó luego el lugar de las futuras excavaciones, asesorado por el ingeniero don Juan de Somovilla y Tejada, quien a la sazón dirigía las obras de fortificación de la ciudad; y, a su regreso, volvió a reunir el Cabildo para tomar ya decisiones definitivas. Allí los peritos presentaron su dictamen.

El problema principal era la cuestión económica. Largas discusiones hubo al respecto entonces, hasta que se resolvió hacer un empréstito «a censo». Se creyó que tratándose de una obra de interés general, todos los puertos del río contribuirían a los gastos de aquella, pero ninguno se dio por enterado, salvo el de Simití, que contribuyó con 10.000 pesos, así que todo iba a pesar solamente sobre el erario cartagenero. Por lo tanto, el generoso y progresista gobernador Zapata no sólo aportó sus sueldos, sino que dio fianza personal para el préstamo que se hizo a las monjas de los conventos de Santa Clara y de Santa Teresa, que eran los bancos de aquella época.

Y comenzaron los trabajos. Apelando a indios, esclavos y gente de todas las encomiendas y haciendas de la región, desde Cartagena hasta Tolú, el gobernador Zapata de Mendoza logró reunir cerca de dos mil hombres, sobrestantes y oficiales. Fue —dice Ybot León en su obra La arteria histórica del Nuevo Reino de Granada— «la obra de América en que hasta aquella fecha, y mucho tiempo después, hubo a la vez el mayor número de operarios», los cuales llegaron a constituir un verdadero pueblo nómada a medida que las obras avanzaban. Y puede imaginar el lector los problemas de maestranza, de avituallamiento, sanidad, y logística en general, que aquella aglomeración humana representaría, y que tuvieron que vencer los directores de la obra. Esto es un aspecto completamente olvidado de la construcción del Canal del Dique, que podría tal vez ser investigado en el Archivo de Indias, o en el Nacional, y publicado, para gloria de quienes en época tan remota lograron llevarla a cabo.

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Champán por el río Magdalena. Sainson y Boilly. 24,5 x 17,5 cm. (Tomado de: Voyage pittoresque dans les deux Ameriques, Paris, 1836. Biblioteca particular de Pilar Moreno de Ángel).

De acuerdo con el trazado, el canal debía seguir una ruta distinta de la del camino mixto hasta entonces recorrido, aunque en él tuviese su inspiración. «Pero la empresa no era fácil», sigue diciéndonos Ybot León con base en documentos de la época: «El cauce se extendería 4.500 varas desde la Ciénaga de Palenque hacia el río, por una parte; y 2.000 hasta la de la Matuna, con una anchura de 17 varas de una a otra orilla y una profundidad media de 5 varas», y para esto era preciso hacer una tala de árboles que cubrían un área de cinco leguas de extensión. Por lo que puede suponerse la enormidad de la obra emprendida, en una época en que sólo las únicas ayudas instrumentales del hombre eran el azadón, el pico, el hacha y el machete.

Los trabajos duraron seis meses, un tiempo francamente breve para la enormidad de la obra.

«Se abrieron —le dijo el ingeniero Somovilla y Tejada en oficio al Cabildo— 5.000 varas de terreno en fondo, y casi ocho en lo que más, y cuatro en lo que menos; en once varas de ancho en casi cinco leguas de montaña espesa de arboleda, para que quedara navegable en todo tiempo del año, no sólo para vaxeles de menor porte, sino para los de mayor. En la parte de Matunilla se abrieron dos mil cien varas de terreno en ancho de otras once varas y en cuatro y tres varas de fondo, siendo lo más difícil de esta obra el hacer estacada, abrir canales, arrancando desde bajo del agua raíces de manglares y gran maleza para dar canal y cómoda disposición a esta navegación, y todo se ha ejecutado en seis meses de tiempo...».

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7.- EL TRÁNSITO DEL CANAL DEL DIQUE, parte 2

CAMINOS REALES DE COLOMBIA
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Es de suponer el júbilo que debió reinar en Cartagena cuando el 20 de agosto siguiente se dio el último golpe de pica que puso en comunicación las aguas del río Magdalena con las de la bahía de esa ciudad. He aquí cómo nos refiere este momento emocionante el teniente de gobernador en Tenerife:

 

«Como oi día de la fecha, entre cuatro y cinco de la tarde al parecer, según el sol, vide que la gente trabajaba en el Dique y el río por orden de Su Señoría el maesse de campo don Pedro Zapata, rompieron la tierra que estaba en la voca del dicho Dique y sobre la orilla del dicho rrío Grande de la Magdalena, y habiéndolo hecho entró gran golpe de agua y corrió con gran violencia por el dicho rrío Nuevo avaxo, según su corriente, y al parecer muy navegable en voca sobre la tierra ocho palmos de agua que con mucha brevedad después de su rompimiento quedó en esta forma aunque al parecer el dicho rrío de la Magdalena está oi muy vaxo y sin ninguna corriente...».

Cinco días después se leyó la declaración anterior en el Cabildo de Cartagena, y arrancó aclamaciones de entusiasmo en favor del gobernador Zapata de Mendoza, e incluso se ordenó agraciar a éste con una renta vitalicia. Que no tuvo tiempo de cumplirse, porque, por extraño que parezca, poco tiempo después de haberse inaugurado la grandiosa obra, llegaba a Cartagena don Francisco de la Riva Agüero, nombrado nuevo gobernador de Cartagena, y don Pedro cesaba en sus funciones...

Pero no fue esto todo. También, junto con las manifestaciones de júbilo, llegaron a la corte las voces de los propietarios de recuas de mulas, que se iban a quedar sin oficio ni beneficio, y que de una vez se coaligaron para obstar el funcionamiento del canal; no faltando quien, entre otros cargos contra el gobernador Zapata, diera por cierto que no sólo el canal iba a interrumpir la comunicación con Santa Marta «pues el agua que se quitaba al río Magdalena le iba a faltar a la ciénaga de aquella parte», sino que existía el peligro de que Cartagena se inundara con el agua del canal que penetraba en la bahía...

Nada de esto impidió, sin embargo, que la nueva vía acuática se impusiera rápidamente como medio inmejorable de comunicación con el interior del Nuevo Reino.

AUGE Y ABANDONO DEL CANAL

En efecto, al comienzo fue tal la preferencia por esa vía, que los antiguos caminos terrestres hacia las diversas barrancas llegaron a desaparecer casi por completo bajo la vegetación tropical; pero a poco empezaron los problemas.

Durante el primer año de servicio el canal fue administrado directamente por el Cabildo; por desgracia, la renta producida por aquel era fluctuante, y como la ciudad necesitaba contar con un ingreso seguro y permanente, pronto surgió la idea de arrendar aquella renta. Y así, en 1652, se arrendó el dique por primera vez por $4.300 anuales. Ahora bien, este sistema de explotación iba a ser fatal porque los arrendatarios poco o nada se iban a cuidar del mantenimiento de la vía. Sobre todo tratándose de contratos a breve plazo. Esto parecieron comprenderlo los cabildantes, por lo que recabaron la administración directa de la obra; mas, como entre éstos había interesados en el negocio del transporte terrestre, comenzó entonces para el canal un verdadero vía crucis, pues tan pronto lo administraban particulares, por el sistema del arriendo, como la propia ciudad a través del Cabildo; y en ese hamaqueo se mantuvo unos 25 años, hasta que el canal dejó prácticamente de prestar servicio, con gran contentamiento de los propietarios de mulas: consta, en efecto, que cuando la armada de galeones de 1679 llegó a Cartagena y quiso abastecerse de las vituallas procedentes del transpaís, como era costumbre, se comprobó que por el canal «ya no corría el agua». Y esta situación se mantuvo por muchos años, pues hay un memorial del Cabildo, dirigido al rey en 1685, cuyos términos prueban que en dicho año el dique estaba obstruido.

Desde esa fecha hasta 1724 se pierde un poco el rastro documental de lo que ocurrió en el canal. Parece ser que, en algún momento entre esas dos fechas, la navegación volvió a establecerse por algún tiempo, y probablemente hubo buen movimiento, según se desprende de otro memorial elevado por el comandante de Galeones, don Francisco Cornejo, a su majestad en el dicho año de 1724, donde pondera las ventajas del canal para el abastecimiento de la flota; y, de pasada, menciona a dos arrendatarios de la vía, aunque no dice los años en que estos tuvieron el contrato. En todo caso, esa situación debió de variar pronto, porque ya en el año citado el Cabildo aparece arrendando no ya el canal en toda su extensión, sino sólo «medio dique», lo que indica que se había vuelto al viejo sistema mixto, acuático y terrestre, de la época de Martín Polo y Mateo Rodríguez. El «medio dique», se arrendó esta vez por sólo 2.000 pesos al año.

EL DIQUE EN EL SIGLO XVIII

Al igual que en tiempos anteriores, las vicisitudes del Canal del Dique no fueron pocas en el siglo XVIII.

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Fortificaciones y puente de acceso a la ciudad de Cartagena, por Luis Perou de Lacroix, año de 1823. (AGN, Mapoteca 4, mapa 83 A).

En efecto, la cuestión de esta vía resurge en 1725 cuando el gobernador de Cartagena, don Luis Aponte, consciente de la importancia del canal para el comercio general del Nuevo Reino y muy especialmente para el abastecimiento de la flota de galeones, resuelve apechar este asunto en firme, y reúne, para el efecto, al Cabildo de la ciudad. De por medio estaba una propuesta que hacían los señores Francisco de San Martín y Francisco Herránz y Meñaca, para «abrir y aderezar» el dique de río a mar, con una variante por el caño de Machado, así como a mantenerlo siempre navegable, y que se les diera todo el canal en arrendamiento por diez años, a razón de mil pesos anuales.

La propuesta fue aceptada por el Cabildo de inmediato, y en seguida se iniciaron los pregones, que debían ser treinta, para la adjudicación del contrato; pero a medio camino, los contratistas, para su mal, pero no sin razón, alegaron que 15 pregones eran más que suficientes, o se perdería el tiempo favorable, porque, en materia de ríos, «podía haber mutación».

Mejor no lo hicieran. De ahí en adelante el negocio se embrolló terriblemente, porque como el canal tenía tantos enemigos, no faltó quién alegara hasta que por allí se iban a entrar al interior del país «los señores piratas». El pleito entonces subió a Santafé, y no fue ya sino a fines de año, o sea cuando el invierno estaba en su mejor punto y los trabajos eran difícilmente realizables, cuando vino la orden de que se procediera nuevamente a trabajar el dique, conjuntamente con el llamado «paso de la Balsa», en Mahates, y que no habiendo mejor postor se le adjudicase el contrato a los señores San Martín y Herránz y Meñaca. Pero luego sobrevino otro problema sobre si los contratistas debían construir o no unas «Ynclusas», o sea lo que hoy llamamos esclusas, y con esto la obra se retrasó hasta fines de 1725, con el resultado de que, aunque parezca increíble, en sólo 45 días se dieron por concluidos los trabajos; lo que demuestra que, en realidad, era poco lo que había que hacer, y que los contratistas lo sabían.. .o bien que la obra fue imperfectamente ejecutada...

Fue aquel —nos cuenta el citado Ybot León— un negocio redondo para San Martín y Herránz y Meñaca, pues no les costó la obra sino 2.000 pesos, según confesó luego el propio San Martín al comandante de galeones señor Cornejo, «y aún de esta cantidad les quedó a su beneficio las herramientas...». Este dato sobre el costo de la obra es probable que no se ajuste a la realidad, ya que la cifra a simple vista parece irrisoria; pero lo cierto es que la navegación del dique quedó restablecida, y que los contratistas disfrutaron de su privilegio durante los diez años convenidos, e incluso San Martín tuvo tiempo para morirse durante el ejercicio del contrato, en 1729.

Parece, sin embargo, que al término de éste, el dique volvió al régimen de administración directa del Cabildo, pero en la forma negligente que había sido siempre característica de este sistema, porque en su «Relación de Mando», el arzobispo virrey, don Antonio Caballero y Góngora, quien residió en Cartagena (Turbaco) la mayor parte de su mandato, no pudo menos de dejar constancia en ese documento, de que «el canal tiene tantos embarazos y trabas... .que no puede transitarse sino pocos meses al año». Así pues, durante todo el lapso que va entre la terminación del contrato con San Martín y Herránz y el año de 1789, coexistieron los tres tipos de transportes, o sean: el acuático, en su totalidad durante la estación lluviosa; el terrestre, en el verano, y el mixto, acuático-terrestre, según la época y las circunstancias.

Así, hasta que una Cédula Real en 1790 dispuso que el canal fuese entregado a la Real Hacienda, con objeto de que ésta se ocupara de mejorar la navegación. El virrey Ezpeleta ordenó que el célebre ingeniero don Antonio de Arébalo, constructor de tantas obras militares de Cartagena por aquellas calendas, estudiara el asunto y diera recomendaciones al respecto, como así se hizo; pero parece ser que el costoso «regalo» no le gustó al rey Carlos IV, quien ordenó que la obra fuese a su vez entregada por la Real Hacienda al Real Consulado de Comercio de Cartagena, acabado de crear en esta ciudad, o sea que el mantenimiento del canal corriera por cuenta de la iniciativa privada; y así se intentó hacer. Sin embargo, el Consulado tampoco quiso tomar sobre sus solos hombros aquella pesada responsabilidad, y no lo hizo sino cuando el Cabildo aceptó cargar sobre los suyos 20% de los gastos que el mantenimiento del dique causara.

No podemos decir qué obras se llevaron a cabo entonces. Sabemos que en el Archivo Nacional reposan los informes que don José Ignacio de Pombo, como presidente del Consulado, presentó al virrey Amar y Borbón, pero no se han sacado copias de ese importantísimo documento, algo que nuestra actual Cámara de Comercio debería emprender sin dilación. Lo que sí sabemos es que, necesariamente, el canal tuvo que ser descuidado totalmente durante los once años de nuestra guerra de independencia. Sin embargo, consta que en 1815 estaba en servicio por lo menos «medio dique», pues fue allí donde ocurrió el célebre suicidio del capitán Sanarrusia, cuando conducía un convoy con provisiones alimenticias para Cartagena, sitiada en esos momentos por «el Pacificador» Morillo. Y sabemos también que en 1821, fue por el dique por donde penetró en la bahía el general José Padilla con sus «fuerzas sutiles», para completar por mar el asedio a que el general Mariano Montilla tenía sometida a Cartagena para liberarla de una vez por todas del yugo español. 

EL DIQUE EN LA PRIMERA MITAD DEL SIGLO XIX

El primer intento acometido por la República para rescatar la navegabilidad del Canal del Dique tuvo lugar en 1823, cuando Bolívar le concedió el monopolio de la navegación por el río Magdalena a don Juan Bautista Elbers y, en forma extensiva, la del dique, no obstante ser este una propiedad del municipio de Cartagena. Esto dio lugar a que Elbers intentara saber cuáles eran las pretensiones del Cabildo cartagenero, a cuya solicitud, éste contestó con la afirmación de sus derechos, pero manifestó también que estaba pronto a oír las propuestas de aquel.

Elbers practicó en 1828 una visita a la zona del canal, pero todo parece indicar que el Cabildo, como el país entero, ya no estaba pensando en obras públicas, sino en la pugna mortal entre bolivarianos y santanderistas, con lo que las décadas de 1820 y 1830 concluyeron sin que nadie le pusiera la mano al canal y eso que en 1832 un inglés, Mr. Thomas Ronsay, hizo una propuesta aparentemente seria sobre el particular; y en 1835 y 1838 los comerciantes cartageneros crearon una «Junta Directiva para la Conservación del Dique» y hasta el mismo Cabildo realizó diligencias para que la nación ayudara en la obra, pero sin resultado práctico.

Sin embargo, aquella situación no podía continuar. Los comerciantes se dieron cuenta de que sin el canal estaban perdidos, porque ya había nacido la que habría de ser su

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Mapa de la zona comprendida entre Baranoa y Malambo. Estancias y caminos, año de 1657. (AGN, Mapotec a 4, mapa 24 A).

gran rival, y también su verdugo durante casi un siglo: Barranquilla. Hasta entonces, Barranquilla como su propio nombre lo indica, había sido una población, o mejor dicho, una barranca insignificante, pero llevaba en sí el germen de una gran ciudad, porque estaba a pocos kilómetros del mar, y durante la guerra de emancipación, mientras Cartagena y Santa Marta guerreaban por la libertad de Colombia, y además entre sí mismas, sus habitantes encontraron que era posible, si se aprovechaba una estrecha vía acuática llamada caño de la Piña, comunicarse con el mar por la bahía de Sabanilla, evadiendo los riesgos de las peligrosas Bocas de Cenizas. Y así el comercio empezó a aprovecharse de aquellas circunstancias, para exportar géneros por la vía de La Barranquilla, en vez de hacerlo por las dos viejas ciudades que peleaban entre sí, y eran inaccesibles.

El resultado fue que cuando Cartagena pudo ocuparse de sí misma, después de once años de guerra, se encontró con que sus sacrificios por la patria habían sido, si no vanos en el orden político nacional, sí perjudiciales para sus particulares intereses económicos: había perdido a la mayor parte de sus dirigentes, y estaba arruinada, y además le había salido una formidable competidora.

Esto hizo que en 1844 la ciudad volviera los ojos una vez más hacia el dique, y al efecto constituyó otra junta especial, la cual celebró con el ingeniero norteamericano G. M. Totten, un contrato para la rehabilitación del canal; para ello destinó la apreciable suma de $350.000; esfuerzo meritorio dado el valor del peso en esos años, que merece destacarse.

Era Mr. Totten un profesional calificado, honesto y emprendedor, cuyos estudios preliminares de la zona le habían indicado que el trecho suroriental del canal, o sea, el mismo trazado por el gobernador Zapata de Mendoza en 1650, era el que mayores dificultades presentaba ahora para la navegación; y así, en desarrollo de su compromiso, se aplicó durante seis años, comprometiendo su crédito personal, a excavar el canal, como lo hizo, entre Sanaguanare y el río, poniendo una compuerta en cada extremo; y en el punto de la confluencia se fundó entonces la población de Calamar.

Pero esta obra, realizada con tan buena fe, estaba también llamada a fracasar porque toda la inversión realizada se había montado sobre la perspectiva lisonjera de transportar por el canal el tabaco que se cosechaba en El Carmen de Bolívar y regiones aledañas, para lo cual se había creado una empresa llamada Compañía de Navegación del Dique por Vapor, de la que el propio Totten iba a ser gerente; pero sucedió que el Gobierno nacional resolvió en esos momentos abolir el monopolio del tabaco, y todas las esperanzas de redención del puerto de Cartagena y de sus comerciantes quedaron destruidas. Para colmo, la compañía entró en pleito con Totten, quien alegaba haber perdido 28.000 pesos en la aventura, y para remate, una creciente grandiosa destruyó la compuerta de Calamar.

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7.- EL TRÁNSITO DEL CANAL DEL DIQUE, parte 3

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EL DIQUE TUMBA AL GENERAL JUAN JOSÉ NIETO

 

Destruida la gran obra de Totten, Cartagena quedó pues, otra vez, sin dique, y mientras tanto el comercio del país seguía acostumbrándose cada vez más a traficar por Barranquilla, que avanzaba a pasos de gigante, mientras que la ruina de Cartagena parecía ya inminente y total.

Sin embargo, no se hizo nada concreto entonces para salir adelante. Hubo, sí, en 1855 un movimiento, pero que por su absurdidad demostró ser un acto desesperado: se efectuó un contrato con el holandés Enrique van Dryes, en virtud del cual éste se comprometió a perfeccionar la obra de Totten, pero a cambio del privilegio que el Cabildo le otorgaba, cediéndole «la propiedad» del canal por sesenta años, nada menos. De esta intentona, no obstante, así como de otra que se hizo seguidamente en igual sentido, con la firma Maciá e Hijo, no quedó nada. Ambos contratos fueron rescindidos, al mismo tiempo que el Estado Soberano de Bolívar gobernado a la sazón por «el incontrastable» general Juan José Nieto, se convertía en teatro de sangrienta guerra civil.

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Y hubo que esperar hasta que el conflicto terminara. Por eso no fue sino ya en 1862 cuando Nieto, victorioso, pudo ocuparse del problema. Y por cierto que lo hizo en forma diligente y patriótica, pues a pesar de ser nativo de Baranoa, o sea casi barranquillero, no se contentó con obtener autorizaciones generales y en grande de la Asamblea Legislativa de Bolívar, para crear una compañía de navegación de vapor del Canal del Dique y de los ríos Cauca, San Jorge y Sinú, sino que después de algunas reuniones con los comerciantes locales, y en vista de la mezquina colaboración que éstos le prestaron a su proyecto (muestra sin duda del escepticismo que ya reinaba entre éstos sobre las posibilidades de aquella actividad, o del temor por las posibles arbitrariedades de Nieto), y convencido de la importancia vital que la vía del Canal del Dique tenía para Cartagena, no vaciló en decretar un empréstito forzoso para ejecutar la canalización; pero esta medida iba a irritar de tal modo a los comerciantes tabacaleros de la región de El Carmen de Bolívar, que ya venían exportando sus tabacos por la vía de Barranquilla, y que allí tenían intereses creados, que pronto Nieto se vio enfrentado nada menos que a una sublevación armada, cuya motivación, claro está, era principalmente política, pero que se nutrió económicamente del descontento creado entre los tabacaleros, por aquella medida coercitiva. Nieto fue derrocado de la Presidencia del Estado Soberano de Bolívar, y su proyecto de canalización y navegación en gran escala quedó yerto. Los vencedores, entonces, otorgaron un contrato modesto a la firma Lavalle Hermanos, para lo referente al dique, pero esta concesión, «después de pasar por diversas manos, terminó en nada». Y así llegamos a la década de 1870. 

EL GRAN PLEITO

Vino entonces para el canal del Dique lo que hemos denominado «el gran pleito». En efecto, el Congreso Federal (ya estamos en la época de la Federación) había dictado la ley 13 de mayo de 1869, que estimulaba con ciertas prerrogativas pecuniarias a los capitales que se invirtieran en el dique. Y, amparados en estas garantías, un grupo de cartageneros fundó una nueva empresa que se denominó Compañía de Vapores de Cartagena; pero quiso la mala fortuna que su primero y hasta entonces único vapor, el Tolima, naufragase nada menos que en su viaje inaugural, y, como si fuera poco, los cartageneros se enteraron en aquellos momentos de que el secretario de Hacienda del Gobierno Federal, don Salvador Camacho Roldán, había declarado que el dique era propiedad del estado federal.

Se inició así un largo y complicado pleito entre el municipio de Cartagena y el Gobierno de los Estados Unidos de Colombia, en el que Cartagena terminó por perder la propiedad de un bien que ni la misma corona española había jamás osado disputarle a fondo, y ese fue el origen del famoso alegato redactado por el doctor Antonio del Real, y de donde para fortuna de nuestra historiografía, ha sido posible extraer buena parte de los presentes apuntamientos y noticias.

Cartagena quedó, pues, despojada, en plena época federal, de una propiedad que era incontestablemente suya, pero que por desgracia, como pasa en las familias arruinadas, no podía sostener.

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Plano y circuito de Cartagena y sus alrededores, por Luis Perou de Lacroix, año de 1823. (AGN, Mapoteca 4, mapa 82 A).

Entonces fue cuando sobrevino, para complicar más el largo vía crucis canalero, un elemento que iba a ser profundamente perturbador: el proyecto de construir un ferrocarril para enlazar a Cartagena con el río Magdalena, con lo que se pensó que terminaría de una vez la pesadilla del dique.

La idea no era nueva. Ya desde 1845 se había hecho mención de esta obra en el periódico La Gaceta de la Nueva Granada, y en 1864 se aprobó una ley con objeto de estimular la construcción de una vía férrea que uniese a Cartagena con el Magdalena, para cuyo propósito, al año siguiente, se firmó contrato con el ingeniero inglés William Kelly; pero no hay constancia de que la obra fuese nunca ni siquiera iniciada.

¿Qué fuerzas se interpusieron para que el proyecto fracasara? No hay que hacer muchos esfuerzos para adivinarlo. Barranquilla había firmado ya un contrato con ingenieros ingleses y alemanes, que estaba en marcha, e iba a culminar en 1870, para llevar las paralelas de hierro hasta la bahía de Sabanilla, y las influencias de su ya poderoso comercio se interpusieron para obstar el proyecto cartagenero. (Así como el comercio cartagenero había tratado también de obstar el proyecto de Barranquilla).

Además, en Cartagena, el Canal del Dique seguía teniendo partidarios, de modo que a la falta de recursos para hacer un ferrocarril, se unía la discrepancia de criterio entre los dirigentes de la ciudad, con el resultado funesto de que ni se conservaba el dique ni se construía el ferrocarril.

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7.- EL TRÁNSITO DEL CANAL DEL DIQUE, parte 4

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LA ERA DE NÚÑEZ

Pasó así casi toda la década de 1870, sin que Cartagena lograra llenar la brecha que existía entre su comercio, languideciente a ojos vistas, y el de Barranquilla, empujador y vigoroso.

Por fortuna, en el año de 1877 llegó el doctor Rafael Nuñez a la Presidencia del Estado Soberano de Bolívar, y acto seguido se puso en actividad, pues ya el día 10 de mayo de aquel año, la Asamblea Legislativa del Estado lo autorizó para acometer las obras de canalización del dique, hasta que el proyecto quedara navegable, y destinó para ese fin el producto de las salinas del estado.

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Carta Corográfica del estado de Bolivar, por Manuel María Paz y Manuel Ponce de León, 1865. (AGN, Mapoteca 6, mapa 11).

De inmediato el doctor Nuñez viajó a Nueva York (con sus recursos personales, dicho sea de paso) con el propósito de adquirir una draga y un martinete, hecho lo cual regresó a Cartagena, y mediante varios contratos logró al fin que las obras se realizaran bajo la dirección del ingeniero J. J. Moore y con base en recomendaciones de otro ingeniero inglés, el señor Terry. El resultado fue feliz, pues al año siguiente la navegación por el dique se hallaba restablecida, y el vapor Albión, que salió de Cartagena el 8 de marzo —en pleno verano— a las 8 de la mañana, pudo llegar a Calamar a las 5 de la tarde del misma día. El éxito había sido total. El entusiasmo cundió entonces entre los comerciantes cartageneros, a lo que contribuyó en mucho la continuación de las obras en los años subsiguientes, durante los gobiernos progresistas de los sucesores de Nuñez, el doctor Benjamín Noguera y el general Antonio González Carazo.

Fue aquella la época dorada del canal, pues varias compañías se formaron entonces para navegarla, entre las cuales la Compañía de Navegación por Buques de Vapor del Dique, mejor conocida como la Compañía del Dique, que poseyó cinco barcos y subsistió hasta fines del siglo pasado o comienzos del presente. Otras firmas se sumaron a este renacimiento del canal, como la Compañía de Vapores del Dique y río Magdalena de propiedad de don Bartolomé Martínez Bossio, que era una filial de la Atlas Steamship Company de Liverpool, la cual tenía tres naves; la Compañía López Navarro con una nave; la Empresa Cisneros con dos; y, en fin, la United Steamship Company, con una. Todo esto logró que el comercio de Cartagena respirara durante la década de 1880, y así, pese a la interrupción de actividades que trajo consigo la malhadada guerra civil de 1885, el ingreso aduanero de Cartagena se triplicó entre 1882 y 1887; el promedio de viajes por el dique fue de 19 al año; y 13.763 pasajeros se transportaron durante aquel período.

De esta forma renació la esperanza de que Cartagena pudiera recobrar el liderazgo comercial y portuario que ahora ejercía Barranquilla. Por desgracia «la era de Nuñez» iba a concluir pronto, y para colmo, una serie de desgraciados accidentes empezaron a sucederse que le hicieron perder otra vez al comercio cartagenero la fe en su famoso canal, y de nuevo la idea del ferrocarril hasta el río, que se suponía más fácil de mantener que el canal, volvió a calentar los cerebros. Algo peor: el mismo doctor Rafael Nuñez, que aunque retirado en El Cabrero, era presidente titular de la República y, obviamente ejercía incontrastables influencias, se dejó convencer por el proyecto ferrocarrilero y el Regenerador puso otra vez manos a la obra. Pronto el gobierno departamental de Bolívar firmó contrato con el ciudadano norteamericano Samuel McConnico, que representaba intereses de la United Fruit Company, y el día 10 de mayo de 1891, entre el regocijo de muchos, y no pocas cavilaciones de otros, comenzaron los trabajos del ferrocarril a Calamar, el cual estuvo listo, y fue inaugurado y dado al público dos años después, en junio de 1894. Había costado dos millones de dólares. «Este ferrocarril —escribió algunos días después el poeta José Asunción Silva, quien lo utilizó a poco de inaugurado— parece hecho en otra parte, y traído y colocado en este lugar, como por encanto».

Tenía ya, pues, Cartagena su ferrocarril al Magdalena; pero, por desgracia, esta obra portaba en sí dos gérmenes letales. Uno era la pendiente de Turbaco, que encarecía los fletes; y otro, la competencia del canal, que mal que bien funcionaba en tiempo invernal, y eso que el puente giratorio del ferrocarril, en Soplaviento, descansaba sobre un gran pivote anclado en la mitad del canal, que estrechaba su anchura en un 50% y dificultaba notablemente el paso de las embarcaciones y sobre todo de los convoyes laterales. En estas condiciones, el resultado fue que ninguna de las dos vías, ni la acuática ni la terrestre, satisfacía plenamente las necesidades de transportes desde el puerto hasta el río, y el comercio cartagenero se vio así abocado a un nuevo problema de características nunca imaginadas, y que contribuyó, ahí sí, a la ruina casi, total de la ciudad. A finales del siglo pasado, refiere Daniel Lemaitre, mi padre, en uno de sus Corralitos de Piedra», había en Cartagena calles enteras como la de la Cruz, donde no vía ningún vecino y todas sus casas estaban cerradas con candado y arruinadas por dentro. Y no es de extrañar que por aquellas calendas, ya Barranquilla tuviera tres veces más habitantes que Cartagena.

LOS TRABAJOS DE THE FOUNDATION COMPANY.

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Plano del Canal del Dique en 1831. (AGN, Mapoteca 6, mapa 109).

Así, con su ferrocarril mal trazado, su canal medio obstruido y sus casas arruinadas, vio la vieja y procera ciudad llegar el siglo XX. Hasta que la inauguración, en 1914, del canal de Panamá, revivió los ánimos y puso otra vez en la mira de los cartageneros el problema del dique, de la que resultó que el Congreso de la República dictó una ley, la 130 de 1915, por medio de la cual se dispuso la constitución en Cartagena de una junta que se llamaría Junta de Limpia y Canalización del Dique, a cuyo cargo quedaría la rehabilitación completa de esa vía, con un auxilio mensual de diez mil pesos que la nación se obligaba a aportar. Se estableció la junta y eligió como su presidente a don Enrique L. Román, para quien este problema del dique se constituyó en una especie de obsesión y Cartagena reasumió así directamente el control de su famoso canal.

Lo primero que hizo la nueva junta fue traer expertos que habían trabajado en el canal de Panamá, para que hicieran recomendaciones sobre la obra que se iba a realizar. Luego se adquirió una de las muchas dragas de segunda mano que habían quedado sin oficio en el istmo, y finalmente se celebró un contrato de trabajo por administración delegada con una de las empresas que también habían operado en Panamá: The Foundation Company.

Pero no se crea que esto sucedió así tan rápidamente. La nación, en todo momento, estuvo remisa para aportar los fondos y participar en la nueva empresa, y no fue sino en 1922 cuando comenzaron en realidad los nuevos trabajos, con una draga conseguida en Panamá. Dichos trabajos se prolongaron durante toda el resto de la década, porque la misma naturaleza del contrato por administración delegada con The Foundation Company, hizo que esta empresa se burocratizara, de modo que la obra no se terminaba nunca, y de este modo la ciudad vio llegar la gran depresión económica de 1930, durante la cual los pagos mensuales del gobierno nacional cesaron, los trabajos se suspendieron y el contrato con la Foundation fue rescindido.

Una vez más, las esperanzas de los cartageneros se desvanecieron y, lo que fue más triste, las diversas compañías de navegación que ya se habían constituido, que poseían una estupenda flotilla de más de diez barcas fluviales para carga y pasajeros, algunos de ellos excelentemente datados, y que habían aperado con buen éxito durante algunos años, terminaron por vender esas naves, ¡quién lo creyera!, a sus propios competidores de Barranquilla.

Empero, la obra adelantada por The Foundation Company fue muy importante, y de ella quedaron adelantos que contribuirían, más tarde, a la definitiva modernización del dique.

Sin embargo, no se ocupó nunca aquella compañía de establecer comunicación directa entre la bahía y el canal, por lo que para penetrar en las aguas de éste, había que cruzar el caño del Estero por Pasacaballos y navegar la bahía de Barbacoas, para entrar por una de las bocas del canal que allí vertían sus aguas, por lo que los convoyes tenían que demorar el zarpe en el muelle de la Aduana, entonces llamado de la Bodeguita, y ahora de los Pegasos, hasta que amainaron las brisas en la madrugada. Así lo vivió el autor de estas líneas cuando viajó por primera vez, como estudiante, a Bogotá en 1932.

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7.- EL TRÁNSITO DEL CANAL DEL DIQUE, parte 5

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1952: EL NUEVO CANAL

 

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Tamalamequito y El Banco. Mapa de la orilla derecha del Magdalena desde la ciénaga de Chilloa hasta la de Zapatosa. Año de 1746. (AGN, Mapoteca 4, mapa 471 A).

La dificultad para ingresar al canal del Dique a través de la bahía de Barbacoas, fue superada en 1934, cuando el Gobierno nacional, aprovechando la permanencia en Cartagena de la draga Perú, que había venido para los trabajos de los nuevos muelles en Manga, realizó un corte rectilíneo que comunicó directamente a la bahía con el canal, dejando a un lado la de Barbacoas. Fue una grandísima mejora.

Pero de ahí en adelante pasaron casi veinte años sin que el dique recibiera más atención que la de estudios y más estudios de rectificación con que la nación distraía a los preocupados cartageneros, sin que de allí se pasara jamás a obras concretas. Se ve claro que los intereses creados alrededor del comercio barranquillero obstaban de modo manifiesto cualquier intentona de reanudar el trabajo en el dique. Uno de esos estudios, el más importante, fue el que elaboró el ingeniero Eduardo Mantilla en 1941.

Mientras tanto, el aumenta constante de carga a través del río Magdalena y la evolución de los medios técnicos de transporte hizo que la navegación fluvial se transformara, abandonando el sistema de buques de vapor y rueda trasera propulsora, por grandes convoyes arrastrados por poderosos remolcadores de motor y con hélice. Había que modernizar, por consiguiente, tanto el propio río Magdalena como el Canal del Dique, para que esas enormes embarcaciones tuvieran acceso fácil a las puertas terminales de Barranquilla y de Cartagena.

Esta fue la obra que realizaron los gobiernos del presidente Laureano Gómez, y Roberto Urdaneta Arbeláez entre los años de 1950 y 1952, cuando su ministro de Obras Públicas Jorge Leyva celebró contrato con la compañía norteamericana The Standard Dredging Co., a la cual se le confió la tarea de ejecutar las obras diseñadas por el ingeniero Mantilla, con el resultado de que en el curso de un año los trabajos estuvieran ejecutados cumplidamente, y en una forma que los cartageneros de la época consideramos casi un milagro. Los obras costaron cerca de $6’170.220,68, y su inauguración (¿cuántas había tenido ya el canal?) presidida por el designado en ejercicio del poder ejecutivo, doctor Urdaneta Arbeláez, tuvo lugar en Calamar en agosto de 1952, en acto solemne en el que el autor de estas líneas tuvo el honor de hacer uso de la palabra.

Simultáneamente, el Gobierno nacional tomó dos medidas importantísimas: creó la Junta de Conservación del Canal del Dique, compuesta sólo por cartageneros, a la cual se le entregó una draga y la responsabilidad de mantener abierta aquella vía acuática; y, no sin protesta de algunas cartageneros, sentimentales unos, y otros necios o ignorantes, que desconocían la realidad del problema, levantó los rieles del ferrocarril de Cartagena-Calamar, que ya era una carga insostenible para la nación por sus constantes pérdidas, con lo cual se eliminó, de un tajo, la posible competencia comercial de esa vía terrestre, y obligó a Cartagena a mantener vigilancia permanente y única sobre el canal, el cual, durante los años subsiguientes y hasta la década de 1980, se mantuvo abierto y en regulares condiciones de navegabilidad, bajo la dirección y responsabilidad de la Junta de Conservación y de los ingenieros Juan Pedro Díaz y Arnoldo Martínez Emiliani.

EL DIQUE A FINALES DEL SIGLO XX

Cosa curiosa: durante las tres últimas décadas de este siglo, que ya va a terminar, el dique se convirtió, ¡quién iba a creerlo!, no sólo en una vía vital para el comercio de Cartagena, sino vital también para su antigua rival, Barranquilla, puesto que por aquel canal empezó a transportarse todo el petróleo y demás combustibles de que dependía y depende aún la industria barranquillera, que le llegaban y le llegan desde la Refinería de Mamonal.

Y sucedió lo que los cartageneros no sospecharon jamás. Desde aquel momento fueron los barranquilleros los más interesados en que el canal se mantuviera en óptimas condiciones de navegabilidad; y gracias a las poderosas influencias de su industria y comercio, no sólo consiguieron que el manejo de la vía se le quitara a la Junta de Conservación creada en Cartagena en 1952, la cual desapareció de hecho, sino que ese manejo pasó a manos del propio Ministerio de Obras desde sus dependencias de Barranquilla; y por último, siendo necesario una modernización total de la vía para embarcaciones y convoyes aún más grandes que los nuevos tiempos reclamaban, consiguieron sin la menor participación de los cartageneros, que el Gobierno nacional firmara nuevo contrato, esta vez con un consorcio formado por la empresa Constructora Sanz y Compañía Cobe Limitada y la firma norteamericana Layne Dredging Company, mediante el cual el canal fue nuevamente actualizado y modernizado en el año de 1982, de modo que el número de sus curvas se redujo de 270 a 50; el radio mínimo de éstas pasó de 500 metros a 1.000; la profundidad mínima del cauce, de 2,40

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Barranca del Rey. Poblaciones y caminos entre el río Magdalena, Mahates y caño del Loro. Año de 1753. (AGN, Mapoteca 4, mapa 30 A).

metros aumentó a 2,50, y el fondo de 4,5 metros se ensanchó a 6,5 metros. La grandiosa obra fue ejecutada con el mayor cuidado desde el punto de vista ecológico en lo que al propio canal y sus márgenes se refiere, pero desgraciadamente la obra ha quedado inconclusa, y en cierto modo imperfecta, por inconvenientes económicos que sufrió la empresa constructora. En efecto, las llamadas «trampas de sedimentación» no han funcionado como se esperaba, o tal vez no han sido mantenidas en forma conveniente, y además, debido a los últimos cortes, gran parte del caudal de las aguas del canal se vierte directamente sobre la bahía de Cartagena, donde a la hora de trazar estas líneas está causando grandes estragos ecológicos.

Llegamos así al final de esta larga y accidentada historia; pero no lo haremos sin antes recordar que así como el viejo Catón, cada vez que pronunciaba un discurso en el Senado romano, lo terminaba con el famoso apóstrofe:

«Señores senadores: hay que destruir a Cartago», así hoy los colombianos todos, y los cartageneros y barranquilleros en especial, debemos mantener el ojo puesto sobre la redentora obra que inició el benemérito gobernador don Pedro Zapata de Mendoza y repetir sin cesar:

«Hay que mantener siempre abierto y navegable el Canal del Dique».

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8.- TODOS LOS CAMINOS CONDUCEN A SANTAFÉ

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PARTE II
TRADICIÓN Y CONTINUIDAD. CAMINOS REALES Y CAMINOS REPUBLICANOS

 

CAPÍTULO 8:
TODOS LOS CAMINOS CONDUCEN A SANTAFÉ.
Los caminos reales, de Cundinamarca

ROBERTO VELANDIA

 CAMINOS DE LA CONQUISTA

El camino fue el invento más trascendental del hombre primitivo; lo abrió con la planta de sus pies desnudos sobre la salvaje superficie de tierra y luego a caballo; y cuando no hubo tierra sino mar entonces navegó. Así se descubrieron y conquistaron los continentes y llegó a adquirir el conocimiento del planeta. Caminando el hombre se hizo conquistador y fundador de naciones y de imperios.

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La asombrosa ingeniería de la naturaleza en el puente de Icononzo, Tolima. (Firmin Didot Frères Editeus, Paris, 1837. 18.5 X 14 cm. Colección Particular de Pilar Moreno de Ángel).

El camino más ancho fue el que abrió Cristóbal Colón a través del océano, tanto que por él pudieron pasar al Nuevo todas las naciones del Viejo Mundo.

Las carabelas descubridoras de Alonso de Ojeda, Américo Vespucio, Rodrigo de Bastidas, Juan de la Cosa, Cristóbal Guerra, Martín Fernández de Enciso, avistaron de cerca y de lejos las costas de Tierra Firme, que pronto serian el marco norte del país que luego se llamaría Real Audiencia de Santafé.

Un día de 1510 desembarcaron en el golfo de Urabá y fundaron una ciudad que quedó prisionera de la selva hasta extinguirse; en otro de 1526 Bastidas fundó a Santa Marta y en otro de 1533 Pedro de Heredia a Cartagena, puntos de partida de las expediciones conquistadoras que guiadas por los ríos y las cordilleras y un instintivo sentido de dirección sur y oriente, llegaron unas al país de los catíos y otras al de los chibchas en lo más empinado de una de ellas, cuya meseta de Bacatá habría de ser el eje de la fuerza centrípeta de todas las demás. Esta había trazado la primera trocha desde Santa Marta hasta la desembocadura del río Opón, de aquí hacia la tierra de los guanes, y poco después, rumbo sur, atravesando sembradíos de calabazas, chuguas, hibias y cubios, llegaría a la capital de los zipas, trocha del Opón que otros al transitarla convirtieron en el primer al Nuevo Reino de Granada, poco duradero, por cierto. Esto fue en 1536-1537.

A un lado de Bacatá Gonzalo Jiménez de Quesada fundó una ciudad el 6 de agosto de 1538 la primera del país que entonces se llamó Nuevo Reino de Granada y seria una especie de rosa de los vientos de Tierra Firme, cuyos pétalos marcarían la dirección de los caminos que de allí irradiarían a la conquista de otras tierras. Caminos abiertos con espadas toledanas y el andar de los caballos castellanos y andaluces que traían el ímpetu heroico de los árabes, cuyos bríos se transformaban en arrogancia guerrera en las refriegas contra los indios.

El año siguiente, comienzos de 1539, otros dos caminos se encontrarían en Santafé: el que traía Nicolás de Federman a través de los Llanos Orientales, y el de Sebastián de Belalcázar, quien venía con mucho ejercitó de españoles y de indios incas y recuas de animales domésticos. Poco después Quesada decidió llevárselos, para España, y tomaron rumbo SO por una trocha guerrera abierta en tierra de los panches que pasaba por el boquerón de Bojacá y seguía por Doima, río Apulo y Tocaima para terminar en el sitio de Guataquí, a orillas de un río que debía desembocar en el mar de las Antillas porque descendía hacia el norte y Rodrigo de Bastidas, en su desembocadura, había bautizado en 1501 con el nombré de la Magdalena.

Encerrados entre las montañas de Bacatá, circundadas de selvas mortíferas, en el corazón de un mundo misterioso pero confiados en la protección de Dios y sin más amparo que la fe y la cruz y sus armas, allí, quedó el grueso dé la expedición de Quesada, Federman y Belalcázar, a la espera del rescate y de las noticias de su patria, pero que para hacerlo realidad se necesitaban caminos.

Y así, lo primero de España en América fue fundar ciudades para poblar el nuevo continente: Santa María la Antigua del Darién, Santa Marta, Cartagena, Santafé del

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Entrad a a Santafé por las tierras de Bosa, año 1790. (AGN Mapoteca 4, mapa 657 A).

Nuevo Reino, Tunja, Vélez, Pasto, Popayán, Cali, Cartago, Santa Fe de Antioquia, Tocaima, Pamplona, Ibagué, Mariquita, Tudela, Timaná, La Plata, Villeta, San Juan de los Llanos, y otras. Y luego hacer caminos entre ellas para unirlas, los que una vez establecidos vinieron a constituir la infraestructura vial del país sobre la cual habría de formarse la nación.

Los que venían de oriente, trataron de perdurar en la llanura, pero las aguas de invierno los borraron; aquellos que comenzaron por la margen de los ríos se adentraron en la selva feroz y emponzoñada buscando salida a la cordillera que de lejos veían prendida de las nubes; otros ascendían por el costado de las serranías zigzagueando la pendiente, y al romper la peña para dar la vuelta esculpían miradores desde los que se divisaban profundos abismos de la abrupta orografía de los Andes y en la lejanía, la silueta sinuosa de los ríos deslizándose lentamente entre selvas y llanuras.

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8.- TODOS LOS CAMINOS CONDUCEN A SANTAFÉ, parte 2

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Los primeros caminos del Cundinamarca aborigen los abrió el adelantado don Gonzalo Jiménez de Quesada, de norte al centro del país, desde el valle de la laguna de Fúquene y el pueblo chibcha de Guachetá a Lenguazaque, Suesca, Nemocón, Busongote, Chía y Funza; luego, de aquí a Hunza y Sogamoso, y de regreso a Suesca, de este pueblo a Pasca, valle de los Sutagaos y valle de Neiva; los abrió también Sebastián de Belalcázar, del suroeste al centro, de Guataquí a Tibacuy y Bosa y a la recién fundada

 

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Mapa de los partidos de Usaquén y Suba, año de 1777. (AGN, Mapoteca, mapa 504 A).

Santafé; y finalmente por Nicolás de Federman, de los llanos de San Juan a la cordillera de Fosca, a salir a Pasca a través del páramo, para volver por el norte a Santafé. Se agregan como rutas de expansión o de penetración a los contornos del Nuevo Reino de Granada, las trochas abiertas por Hernán Pérez de Quesada, Hernán Venegas Carrillo, Diego López de Galarza y Francisco Núñez Pedroso hacia Tocaima e Ibagué, el Sabandija y Mariquita; y la de Pedro de Ursúa y Luis Lanchero a la provincia de muzos y colimas.

Más tarde se trazó otro camino de Santafé a Bojacá, Juntas de Apulo y Tocaima a salir por Casas Viejas (Jerusalén) al embarcadero de Guataquí o Paso de Upía, que habría de ser la ruta de los caminos al sur y suroeste. Vendría después el camino de Facatativá a Zipacón, Villeta y Rionegro, y el de Villeta-Guaduas-Honda, todos ellos en busca del río Magdalena.

Otro fue el de Santafé a Cáqueza y San Juan de los Llanos, y otro el de Santafé a Gachetá-Gachalá-Medina hacia los llanos de San Juan.

Fueron abiertos con la infinita emoción de la aventura por huestes conquistadoras ansiosas de llegar a lo desconocido; con un anhelo de grandeza y de gloria y la esperanza de encontrar riquezas, en un avance a golpes de espada, venciendo con su crueldad, la crueldad de la selva devoradora de hombres, cortando cabezas de serpientes, de tigres feroces, derribando troncos milenarios y desbrozando marañas de bejucos y rastrojos espinosos que estorbaban el paso de los caballos; escalando lomas y peñascos hacia las cumbres enhiestas de los Andes, guiados por una fantástica imaginación que les hacia ver países sembrados de oro y piedras preciosas, impulsados por una voluntad arrolladora, resuelta a arrebatarle a la selva la extensión del continente, y orientados también por la luz del sol, de la luna y las estrellas, por lejanos nevados, por el curso de los ríos, y quizá por el mismo viento como los animales salvajes.

Los caminos fueron el principio de Colombia; abriendo caminos se fue descubriendo el país, fundando ciudades y con ellas formándose la nación. Son lo primero más importante de nuestra historia después del descubrimiento de las nuevas costas. Cada camino que se abría marcaba el comienzo y fin de una jornada heroica a través de lo desconocido de una naturaleza bravía cuyo misterio sólo conocían hasta entonces los aborígenes que la habitaban y hacían parte de ella y que ahora empezaba a revelarse ante ojos extraños.

Es inimaginable aquel mundo primitivo que el ímpetu conquistador del hombre español del siglo XVI desfloró con su espada, más para gloria de su nombre, de su nación y de su rey, que para su propio enriquecimiento, pues ciertamente no disfrutó del oro que sus manos voraces acumularon. Mundo increíble y fantástico de mil peligros que aquel conquistador holló y venció a costa de su misma vida. Mundo guerrero de un hombre primitivo, cuya bravura heroica en los combates contra el invasor escribió la otra página de la epopeya hispanoamericana( 1 ).

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Escena de Santafé de Bogotá. «Pila construida en 1792 por orden del virrey Ezpeleta, según relatos de Domingo Petres». Demolida en 1890. (Tomado de: Biblioteca particular de Pilar Moreno de Ángel).

No sabríamos entender qué fue más heroico, si la travesía de la selva y el ascenso de la cordillera o la lucha cuerpo a cuerpo contra unas tribus aguerridas, armadas de flechas mortíferas, cuyo hábitat era la guerra y la crueldad. Hubo otra lucha no menos feroz contra el hambre y la intemperie y las enfermedades tropicales, contra los mosquitos y los zancudos, invisibles enemigos que exterminaban ejércitos. El hambre hacía que unos a otros se devorasen, que se comiesen sus propios muertos, y hasta los mismos indios y los caballos.

Aquellas trochas, sobre fangales, lodazales y hojarascas, enmarcadas por una tupida maraña, cubiertas por la frondosa ramazón de gigantescos y centenarios árboles, señalan el derrotero de la odisea del descubrimiento y conquista del territorio que inicialmente se llamaría Nuevo Reino de Granada y Real Audiencia de Santafé. Esas trochas fueron abiertas con los pies cansados, lacerados y sangrantes de los conquistadores y con los cascos descarnados de los caballos; en esas sendas quedó grabada con el pincel heroico de su sacrificio la primera huella de la España del descubrimiento. Por eso diríamos que la nación se formó sobre los Caminos del Descubrimiento y la Conquista y se consolidó sobre los de la Colonia. La República nació sobre los mismos cuando dejaron de ser caminos de servidumbre y se transformaron en caminos de libertad al paso de los ejércitos de la independencia, portadores de banderas que iban bautizando nuevas naciones.

Notas

( 1 ) ROBERTO VELANDIA. La Villa de San Bartolomé de Honda. Bogotá, Edil. Kelly, 1989. t. I, pág. 77.( regresar a 1)

 

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8.- TODOS LOS CAMINOS CONDUCEN A SANTAFÉ, parte 3

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LA TROCHA DEL OPÓN

 

El primer camino para llegar a Cundinamarca procedente de la costa atlántica fue el Opón, por donde también empieza su historia hispano-india y entró el primer destello de la civilización de Occidente, pues en aquellas épocas antiguas las guerras eran portadoras de civilización y de cultura.

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Carta Corográfica del estado de Cundinamarca, por Manuel Ponce de León y Manuel María Paz. Año de 1864. (AGN, Mapoteca 6, mapa 3).

Jiménez de Quesada salió el 5 de abril de 1536, con una expedición de 620 infantes y 85 caballeros, más numerosos indios cargueros. El historiador fray Alberto E. Ariza en su «Itinerario cronológico y geográfico de la expedición de Quesada»( 2 ), aclara que la salida de la expedición por tierra fue el miércoles santo 5 de abril de 1536, y la de los bergantines o de la expedición por mar para subir por el Magdalena fue el jueves 6, y sumaban las dos 800 hombres.

El ejército de tierra, con Quesada al frente, siguió rumbo a la provincia de los chimilas, a dar al sitio de Tamalameque, donde esperaría o se encontraría con los que iban por agua en cinco bergantines y dos carabelas, los que fueron diezmados por una borrasca al entrar en la desembocadura del Magdalena, dos de los cuales llegaron al sitio de Malambo. Avisado por algunos náufragos, el gobernador de Santa Marta, don Pedro Fernández de Lugo, envió otros bergantines al mando del licenciado Juan Gallegos, quien en Malambo encontró aquellos dos con 180 hombres y unidos prosiguieron hacia la comarca de Zompallón, donde estaban los que habían ido por tierra. Allí resolvieron seguir adelante, más por influencia del cura fray Domingo de las Casas, quien para celebrarlo dijo misa. Se juntaron más de 800 hombres.

Unos continuaron la marcha por tierra y otros por el río, calculando encontrarse en un sitio más arriba, a 150 leguas de Santa Marta, a donde llegaron el 28 de octubre. Tales eran las penalidades que se sintieron intentos de rebelión para no seguir. Pero Quesada, impertérrito en su propósito, apoyado por fray Domingo, siempre animoso y decidido, se impuso.

El cronista fray Pedro Simón, y también Lucas Fernández de Piedrahíta, cuentan en detalle cómo iba diezmándose la tropa por los ataques de los indios, de tigres, culebras y caimanes y un sinnúmero de bichos ponzoñosos, el hambre y la intemperie. Fray Alonso de Zamora, dice:

«Los que caminaban por tierra iban despedazados los cuerpos y los vestidos entre las espinas y ramazones, picados de los tábanos, seguidos de innumerables ejércitos de zancudos, jejenes y rodadores, cuyas lanzas llenas de quemazón y ponzoña no tienen resistencia; guareciéndose debajo de los árboles para defenderse de las tempestades con sus hojas; comiendo de sus frutos y raíces silvestres de que enfermaron los más y murieron muchos comidos de tigres y picados de culebras. Pasaban a nado los ríos y esteros de las lagunas que desaguan en el de la Magdalena. A los que navegaban atemorizados de feroces y carniceros caimanes seguían indios flecheros que por instantes lo llenaban con gran número de canoas. Y todos asombrados de noche por obscuras tempestades, rayos y truenos tan espantosos como son los que en todos tiempos experimentamos los que hemos a navegado este famoso río. Anduvieron muchos días hasta llegar al puerto que llaman de la Tora »( 3 ).

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Tramo del Camino de la Miel en las inmediaciones de El Ocaso, Cachipay, Cundinamarca

Estando allí, dice Fernández de Piedrahíta( 4 ), los capitanes Juan de Albarracín y Antonio Díez Cardoso salieron a explorar la región circunvecina, y en una choza encontraron unos panes de sal que fueron el primer indicio de la tierra de donde procedían. Por otra parte, Juan Gallegos fue mandado en sus bergantines y no habiendo hallado nada provechoso retornó a los 20 días( 5 ).

Más temores y nuevas propuestas de regreso afrontó Quesada, por lo que mandó otra comisión a buscar entrada a la cordillera, integrada por el capitán Juan de San Martín y veinte hombres más, quienes en dos canoas remontaron el Magdalena hasta la desembocadura de un río llamado Carare por el cual subieron y al tercer día llegaron a un bohío solitario. Al siguiente vieron venir una canoa que bajaba con dos indios, quienes temerosos escaparon dejándola a la deriva. Cogida por el soldado Bartolomé Camacho, hallaron en ella gruesos y pesados panes de sal blanca y varias mantas de algodón. Esto dice fray Pedro Simón (t. 1, pág. 212), pero en el mapa del historiador Daniel Ortega Ricaurte (Boletín de Historia y Antigüedades, t. 25, pág. 434 ss) de la ruta de Quesada, aparece que fue el río Opón. Más adelante toparon en otro bohío terrones de sal hasta de tres y cuatro arrobas, y llegaron a una meseta desde cuyos alrededores divisaron caminos anchos que llevaban a poblados de indios; con estas muestras y noticias emprendieron el regreso.

Quesada, entusiasmado con lo anterior, tomó 60 hombres y con ellos fue a recorrer la ruta que había explorado San Martín hasta un pueblo «que se llamó de las Barbacoas»( 6 ), en el que por haber enfermado debió quedarse mientras treinta de los suyos al mando de los capitanes Juan de Céspedes, Antonio de Lebrija y Antón de Olalla( 7 ) proseguían; y así, poco después, en la serranía del Opón apresaron un indio al que pusieron por nombre Pericón, quien les dijo que la sal la adquirían por «contrato» con gente de unos pueblos más adelante. Céspedes volvió sobre Quesada dejando en la sierra a Olalla con cuatro compañeros, en el sitio que se llamó valle del Alférez.

De nuevo en La Tora, Quesada dispuso el regreso de los bergantines de Gallegos a Santa Marta con los enfermos y otros que quisieron volverse, unos 150, muy maltrechos y temerosos de la ferocidad de los indios, de quienes la víspera del retorno del Adelantado habían padecido violento ataque.

El día de la marcha, 28 de diciembre, hubo misa y discurso del padre De las Casas exhortándolos. Salieron rumbo a la sierra 170 hombres con 70 caballos, guiados por el indio Pericón, y el 17 de enero llegaron a la del Atún. El historiador Ariza en su Itinerario citado, dice: «Por la orilla oriental (del Magdalena) se sube hasta el río Carare, y por la tierra entre este río y el Opón se continúa la marcha, en medio de terribles penalidades».

En el valle del Alférez, donde los esperaba Olalla, una india les reveló que la sal la traían de Nemocón, de más de 40 leguas de travesía, agrega Piedrahíta, t. 1., pág. 198, y que el cacique de esas tierras se llamaba Opón. Fue esta jornada por la selva y la montaña de indescriptibles sacrificios; precedían a la expedición comisiones exploradoras de avanzada para prevenir mayores peligros.

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Calle del casco colonial de Honda, Tolima.

Después de mucho ascender y cruzar las poblaciones del cacique Opón llegaron a un paraje que llamaron valle de las Turmas por tantas que había, «que en Perú llaman papas», dice Simón, ob. cit. t. I, pág. 242, lugar que luego se denominó valle de la Grita por la mucha gritería de los indios que los rodearon día y noche. (Mucho más lejos, al norte, en Venezuela, otro valle se llamó de La Grita).

En una de las paradas se contaron los que iban: 166 y su jefe, de los 800 que inicialmente salieron de Santa Marta, más los 200 que luego vinieron en refuerzo a Malambo( 8 ), sin contar los centenares de indios, de los que numerosos también habían perecido. Fernández de Piedrahíta los especifico así: 62 jinetes, 12 arcabuceros, 15 ballesteros, 77 rodeleros o soldados (ob. cit., t. I, pág. 199).

Notas

( 2 ) Boletín Cultural y Bibliográfico. Biblioteca Luis Angel Arango. vol. VI, No. 7.( regresar a 2 )

( 3 ) FRAY ALONSO DE ZAMORA. Historia de la Provincia de San Antonio del Nuevo Reino de Granada. Bogotá, 1980, t. I, pág. 197.( regresar a 3 )

( 4 ) LUCAS FERNÁNDEZ DE PIEDRAHÍTA. Noticias Historiales de las Conquistas del Nuevo Reino de Granada. Bogotá. Instituto de Cultura Hispánica, 1973, t. I, pág. 176.( regresar a 4 )

( 5 ) FRAY PEDRO SIMÓN. Noticias Historiales de las Conquistas de Tierra Firme en las Indias Occidentales, t. I, pág. 208.( regresar a 5 )

( 6 ) FERNÁNDEZ DE PIEDRAHÍTA. t. I, pág. 177.( regresar a 6 )

( 7 ) Ibid ( regresar a 7 )

( 8 ) FRAY PEDRO SIMÓN. t. I, pág. 246.( regresar a 8 )

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8.- TODOS LOS CAMINOS CONDUCEN A SANTAFÉ, parte 4

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El 2 de marzo —dice el padre Ariza en su itinerario— transmontaron la serranía del Opón, al término de una travesía de más de 40 leguas por espesas selvas. Pronto empezaron a divisar las ubérrimas tierras de Chipatá, cuya presencia los alimentó y colmó de esperanza. Entraron en este pueblo el sábado 3 de marzo de 1537, primero que los recibió en paz y con abundancia de comida. Al otro día, De las Casas dijo la primera misa que se celebró en territorio chibcha. Seguían los 166 soldados, dos curas, Juan de Legaspes y De las Casas, explica Zamora en su obra citada, t. I, pág. 202.

 

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Plano de la provincia del Socorro para la administración de correos, por Juan de Dios Fernández, año 1839. (AGN, Mapoteca 4, mapa 556 A).

Continuaron el día 6; atravesaron por los sitios que luego fueron Vélez y Barbosa, agrega Ariza; cruzaron el río Saravita, luego llamado río Suárez; el día 7 pasaron por un lado de Moniquirá; el 10 llegaron a Turca, «que los españoles llamaron Pueblo Hondo por estar encajonado en el cauce del río Sáchica» (lbíd.), cerca del de Guatoque (hoy Santa Sofía); el 11 a los de Suta y Tinjacá, y el lunes 12 de marzo, día de San Gregorio, al de Guachetá, primero del futuro y actual Cundinamarca.

En adelante la travesía de valles y sabanas fue un paseo comparado con la del Opón. El camino que llevaron estaba abierto por los mismos indios. El martes 13 partieron rumbo al de Lenguazaque; el miércoles 14 al de Cucunubá, a una legua de aquél, y al atardecer al de Suesca, lugar en que permanecieron hasta el 22 de este mes de marzo, día en que avanzaron sobre Nemocón, al otro lado del cerro Chuguaneque. donde fueron recibidos en paz y encontraron abundancia de comida y las minas de sal de que les hablaron en el Opón.

El viernes 23 pasaron por frente al de Chicaquicha o Zipaquirá y llegaron al de Busongote o Sumongotá (Cajicá); el sábado 24 entraron en Chía, principal sede religiosa de estos chibchas, en el que pasaron la Semana Santa. El 5 de abril salieron para Suba y el viernes 20 se tomaron al de Bacatá o Funza, capital del Zipazgo, donde termina la gran odisea de 1.117 kilómetros, según cálculo del historiador Daniel Ortega Ricaurte en su mapa de la Ruta de Quesada( 9 ).

De este valle y sus cercados o bohíos dice el cronista Simón que le pusieron por nombre «Valle de los Alcázares por parecer eso los cercados»( 10 ). Fernández de Piedrahíta, exagerando, dice: «Desde que llegaron a Nemocón ya se descubrían los dilatados y floridos campos de Bogotá, en que se veían populosas ciudades de tan soberbios y vistosos edificios, y con tal majestad fabricados, que de lejos representaban un bien ordenado número de palacios o castillos, por cuyo respeto llamaron luego aquel país el valle de los Alcázares»( 11 ). (Piedrahíta al escribirlo estaba imaginariamente alucinado).

RUTAS DEL NUEVO REINO DE GRANADA.

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Plano de tierras en las riberas del río Tunjuelo. (AGN, Mapoteca 4, mapa 642 A).

Coronado en Bacatá o Funza el viernes 20 de abril de 1537, el camino iniciado en La Tora el 28 de diciembre y la expedición emprendida en Santa Marta el 5 de abril del año anterior, viene ahora el movimiento de expansión hacia los contornos hasta completar la conquista y dominación del país de los chibchas y el de sus vecinos por el occidente, noroeste y suroeste, siguiendo en parte los caminos aborígenes, sobre los que se afirmarán los de los conquistadores, que vendrán a constituir la estructura vial del país y los ejes de su colonización y poblamiento.

Hacia el suroeste. A los tres meses de estar en Bacatá, Quesada acometió la conquista de los panches. Despachó dos expediciones: una al mando del capitán Juan de Céspedes, que después de entrar en Pasca pasó a la provincia de los sutagaos y de ésta a la de los panches por el lado de Tibacuy. Y la otra con el capitán Juan de San Martín a encontrarse con la de Céspedes en Tibacuy, en cuyas cercanías, en el sitio de Cumequentan, primer territorio panche que encontraban, realizaron feroz batalla( 12 ). De ahí, siguiendo al occidente descubrieron las tierras de Calandaima, de donde regresaron por la vía de Tena al boquerón de Bojacá, de entrada a la Sabana. Esta fue en parte una ruta a Tocaima, sitio intermedio del futuro camino de Santafé a Ibagué y por otro lado a Neiva.

Hacia el noreste. Por indicación de los mismos bacatáes, luego del regreso de Céspedes y San Martín, Quesada marchó hacia los pueblos de Engativá, Usaquén, Guasca y Guatavita rumbo al país de las esmeraldas. Pasó por Sesquilé y llegó a Chocontá el 9 de junio de este año de 1537, último pueblo del reino de los zipas, allende cuyos cerros comenzaba el de los zaques de Hunza o Tunja. Prosiguió su recorrido por los de Turmequé, lcabuco, Tenza, Garagoa y Obeitá hasta Somondoco, tierra de las esmeraldas, desde donde divisaron los llanos que se llamaron de San Juan. Pasó al valle de Baganique, pueblos de Siachoque e Iza, a Hunza el 20 de agosto, y por tierras del Tundama a Sogamoso.

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Mapa de las tierras comprendidas entre el río Chinga o Subachoque y los montes de Tabio y Tenjo. Año de 1796. (AGN, Mapoteca 4, mapa 461 A)

Entonces recibió noticias de que el zipa Tisquesusa estaba escondido en Facatativá y de una provincia muy rica llamada Neiva. Quesada regresó por Paipa y Bonza a Suesca, donde se acantonó.

Esta ruta fue la que orientó el camino real de Santafé a Tunja, que luego siguió a Vélez, ciudad que sería terminal del nuevo camino del Opón y más tarde del camino del Carare.

Hacia el sur. En Suesca, Quesada dejó el mando a su hermano Hernán Pérez de Quesada y con 50 hombres marchó hacia el sur rumbo a la provincia de Neiva en busca del mucho oro que los zaques le dijeron allí había. Atravesó la Sabana de Bogotá en dirección a Soacha y siguió por el filo de la cordillera a Pasca de donde descendió al valle de Fusagasugá o de los sutagaos; de aquí hacia el sur, o la serranía de Cunday, por donde bajó al Magdalena, a tierras de la provincia de Neiva, de cuya orilla no pasó por el mal estado de su gente; tan desilusionado quedó de esta tierra que le dio el nombre de valle de las Tristezas, y otra vez volvió sobre Pasca y de aquí a Bacatá, donde ya lo esperaba su hermano.

Esta ruta no fue aprovechada para abrir camino a Neiva, que lo fue por la del suroeste, o sea la que pasaba por Tocaima, Guataquí, Coello y Llano Grande o Espinal.

Hacia el occidente de la Sabana. En persecución del zipa Tisquesusa, que se hallaba escondido en las piedras de Facatativá, Quesada tomó camino hacia el occidente de Bacatá hasta ese lugar, donde fue encontrado y muerto el 15 de octubre de 1537. Esta incursión orientó el camino de Santafé a Facatativá, que luego sería el principal sector del camino real a Honda.

Hacia el suroeste. En los comienzos de 1538, atendiendo el querer del zipa Sacresazipa, sucesor de Tisquesusa, Quesada organizó una expedición de españoles y de indios moscas contra sus tradicionales enemigos los panches. Salió de Bacatá rumbo al boquerón de Zipacón, en el filo de la cordillera, por donde entraron a sus tierras, a los dominios de los caciques Tocarema y Conchima. Regresó por el boquerón de Bojacá.

Fundación de Bogotá. Vencidos chibchas y panches, Quesada procedió a tomar posesión del territorio conquistado y el 6 de agosto de 1538 fundó la ciudad de Santafé, que sería el centro de convergencia de los caminos del Nuevo Reino de Granada.

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Ambalema, antigua factoría de tabacos.

Rutas de Federman y Belalcázar. Según dice el mismo Quesada en su crónica «Epítome de la Conquista del Nuevo Reino de Granada»( 13 ), un mes antes de partir para España el 12 de mayo de 1539, o sea a comienzos de abril, llegó a inmediaciones de Santafé Nicolás de Federman y 15 días después Sebastián de Belalcázar, o sea a finales. Pero fray Pedro Simón en sus Noticias Historiales, t. II, pág. 194, dice que llegaron en el mes de febrero, y que primero fue Belalcázar y después Federman, al pueblo de Bosa, a donde Quesada salió a recibirlos.

Federman, procedente de Venezuela, entró por los Llanos Orientales, ascendió a la cordillera por los lados del río Ariari, llegó al pueblo indio de Fosca, situado al sur del actual, y de allí atravesó la cordillera por los páramos a salir a Pasca, de donde acompañado por emisarios del Adelantado vino a Santafé por el camino de la cordillera.

Notas

( 9 ) Boletín de Historia y Antigüedades. vol. XXV, pág. 434.( regresar a 9 )

( 10 ) FRAY PEDRO SIMÓN. Noticias Historiales... t. I, pág. 298.( regresar a 10 )

( 11 ) FRAY PEDRO SIMÓN. Noticias Historiales... t. I, pág. 213.( regresar a 11 )

( 12 ) FRAY PEDRO SIMÓN. Noticias Historiales... t. II, pág. 15.( regresar a 12 )

( 13 ) LUIS GALVIS MADERO. El Adelantado. Madrid, 1957, págs. 308/25.( regresar a 13 )

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8.- TODOS LOS CAMINOS CONDUCEN A SANTAFÉ, parte 5

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Belalcázar, procedente de Quito y Popayán, entró por el valle de Neiva y descendiendo por la margen izquierda del Magdalena llegó hasta las tierras de los pantágoras. Noticiado de ello, Quesada mandó a su hermano Hernán Pérez con un piquete de caballeros, quien lo encontró por los lados del río Sabandija, donde lo notificó de la presencia y gobierno de Quesada en el Nuevo Reino y de la fundación de Santafé, y le pidió permaneciese allí y no seguir adelante sin su permiso.

 

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Caminos entre Sogamoso, Tibasosa y Bonsa, año de 1653. (AGN, Mapoteca 4, mapa 477 A).

No dicen los cronistas la ruta que Hernán Pérez siguió de Santafé al río Magdalena, que fue el primero que lo cruzó de una banda a otra, de oriente a occidente, ni tampoco la que siguió Belalcázar para atravesarlo en sentido contrario, quien fue el segundo, y a los pocos días de volver con la razón Hernán Pérez apareció en Tibacuy, lo que supone que lo hubiera cruzado por Guataquí, el sitio más adecuado para ello.

Ruta del río Magdalena. Acordado el regreso de los tres conquistadores a España a dirimir su litigio, el 12 de mayo de 1539 salieron de Santafé rumbo a Guataquí, no dice el cronista la ruta, que lo más probable era la que iba por el boquerón de Bojacá a Zipacón a seguir a Tena y por el río Apulo al valle de Tocaima y de aquí rumbo occidental a Guataquí, primer embarcadero del Magdalena, por el que a comienzos de junio en canoas salieron río abajo rumbo al mar.

Fue Jiménez de Quesada como gobernador general del Nuevo Reino de Granada, acompañado de Belalcázar y Federman, el descubridor de la ruta fluvial del río Magdalena desde Guataquí a Honda y de aquí hasta aquellas orillas de Malambo, de donde atravesando las ciénagas que luego formaron el futuro Canal del Dique llegó a Cartagena.

Trocha del noreste o de los muzos y colimas. La exploración de la comarca de los muzos y colimas, al noroeste de Santafé, fue iniciada por el capitán Luis Lanchero a fines de 1539, siendo gobernador del Nuevo Reino Hernán Pérez de Quesada, desde el 8 de mayo anterior por delegación del Adelantado; entró por los lados de Ubaté y Turtur y salió por Chinga. Luego vinieron los conquistadores Melchor de Valdés, Diego Martínez y Pedro de Ursúa hacia 1552, quienes abrieron trochas de regreso a Santafé por los lados de Chinga. Y finalmente los capitanes Antonio de Toledo y Gutiérrez de Ovalle, quienes por haber sido mandados por el Cabildo de Mariquita a la conquista de los colimas pusieron esta comarca bajo el gobierno de aquella ciudad y abrieron camino de La Palma a la lamo de Caparrapí a seguir por Calamoima y bajar a Rioseco para atravesar el Magdalena por más arriba del naciente embarcadero de Honda y llegar a la ciudad de Mariquita.

PRIMEROS CAMINOS REALES

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Grabado que recrea una escena familiar a los viajeros por el temido Paso de El Sargento, en el camino de Honda a Santafé. Sainson y Boilly. (Tomado de: Voyage pittoresque dans les deux Ameriques, Paris, 1836. Biblioteca particular de Pilar Moreno de Ángel).

Los primeros caminos surgieron del andar de los conquistadores al paso lento de las tropas de rodeleros y alabarderos, de los caballos y de los indios cargueros que les llevaban su equipaje, sus viandas y animales domésticos. Al término de una jornada de seis meses, un año o más, fundaban una ciudad, miraban hacia atrás y al recordar de dónde y por dónde habían venido veían ya no llanuras, selvas y montañas, sino un camino sembrado de mojones que fueron bautizados en su lengua de Castilla, y de cruces en memoria de los muertos que iban dejando al caminar.

Uno fue el de Santa Marta a Santafé, de 1.117 kilómetros, que al llegar aquí y quedar amojonado como meta final de la jornada, se ramificó tanto como la rosa de los vientos en un movimiento envolvente hasta cubrir la vasta extensión del territorio conquistado en dirección a los cuatro puntos cardinales y sus intermedios. Una flor de la que cada pétalo era un camino, y así sucesivamente hasta formar la telaraña vial que enlazó ciudades, pueblos y regiones.

De la época de la Conquista, después del camino del Opón y su paralelo del Carare y de las rutas de Federman y Belalcázar, se trazaron los siguientes, de los cuales unos pocos se convirtieron en caminos reales de la Colonia, por donde transitó durante dos siglos y medio la España colonizadora y entró la civilización de Occidente al Nuevo Reino de Granada:
a) De Santafé a Chocontá y Tunja.
b) De Santafé a Facatativa.
c) De Santafé al y Bojacá a las Juntas de Apulo, Tocaima y Guataquí (paso de Opia), de donde continuaba a Ibagué, a Mariquita y o Neiva.
d) De Santafé al boquerón de Zipacón y Bojacá, a Tocarema, Síquima y Villeta, de donde siguió primero a la desembocadura del río Negro en el Magdalena y después a Guaduas y Honda.
e) De Santafé a Cáqueza y San Juan de los Llanos y San Martín.
f) De Santafé a Zipaquirá-Ubaté-Chiquinquirá-Vélez.
g) De Santafé a Zipaquirá, Pacho, La Palma, a donde llegaba el que venía de Mariquita pasando por cerca de Honda al cruzar el Magdalena y seguía por Calamoima y la loma de Caparrapí a La Palma, trazado por los fundadores de esta villa.
h) De Santafé a Soacha, Pasca, Fusagasugá, Pandi, Cunday a salir al río Magdalena.

Ni los cronistas de la Conquista y la Colonia ni los exploradores naturalistas de épocas posteriores dejaron descripción de los caminos por donde pasaban, salvo una excepción en el de Santafé a Honda, quizá porque no entendieron su importancia histórica, porque fueron muy duros, peligrosos e infernales y hasta detestables, pues no iban por praderas de sauces y eucaliptos y por la margen de arroyos cristalinos, sino por las montañas selváticas, por hondonadas surcadas de ríos torrentosos, por el costado de altas peñas que se hundían en profundos abismos; caminos de piedra, cascajo, barro y empalizadas, que hacían sangrar la planta desnuda del indio y el doctrinero, del peón y del colono y hasta los cascos de las cabalgaduras.

Fueron trazados con el auxilio de indios rumberos o baquianos que los llevaron en parte por donde iban los aborígenes; en su obra durante la Colonia y la República se ensayó la ingeniería; haciendo caminos de herradura se aprendió a construir carreteras de montaña y viendo los puentes de bejuco de los indios se hicieron los colgantes de cables acerados y las tarabitas para atravesar los ríos y abismos.

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Venta entre Honda y el Paso de El Sargento, en el camino de Honda a Santafé. Sainson y Bollly. (Tomado de: Voyage Pittoresque dans les deux Amériques. Resume general de tour les voyages. Dessins de M.M. de Sainson, dessirateur de voyage de L'Astrolabe et Julles Boillly. Chez L. Tenre Libraire - Editeur et chez Hency Dupury. 16,5 x 13,5 cm J. Boilly: 1796-1874 Paris, 1836. Biblioteca particular de Pilar Moreno de Ángel).

No sabemos de otra razón distinta de la necesidad que los indios tuvieran para abrir sus caminos, pero de su historia se desprende que los principales fueron la guerra, el comercio y las peregrinaciones religiosas. Cuando Saguanmachica invadió el valle de los Sutagaos, victorioso regresó bordeando el pie de lo cordillera de Tibacuy a salir a Tequendama, ruta que hoy sería la carretera Chusacá-Silvania. Similar fue el camino de

Funza a Chocontá de los ejércitos que iban a enfrentarse al de los zaques.

El comercio de la sal de Zipaquirá, Nemocón, Tausa y Sesquilé, y de mantas chibchas llevadas a tierras lejanas, como de Nemocón al río Opón por el occidente de los panches, por el sur a los pijaos y por el noroeste a los colimas, del que es prueba la torre de piedra de los indios de Pacho, a la que llegaba un camino de las salinas de Tausa; estos serían los mismos del algodón de tierra caliente que los panches mandaban a las tejedoras chibchas, de las esmeraldas de Somondoco y Muzo y del pescado seco que venía del río Magdalena.

Las peregrinaciones religiosas de los pueblos chibchas a las lagunas de Fúquene, Guatavita y Siecha principalmente, abrieron anchos caminos por donde iban a llevar su tributo a esos altares. Y también se dice de un camino al templo de Sogamoso y a las mansiones del lraca.

Epopeya de los caminos reales que la historia recoge como testimonio de la heroica hazaña hispana que engendró la nación; a su vera se fundaron ciudades y se formaron pueblos, y los campos aledaños que cruzaban se fueron poblando de latifundios, estancias, haciendas, alquerías, granjas, hacia los cuales se abrieron caminos secundarios. Fueron ellos el estímulo poblador más importante, más fecundo que el río Magdalena y todos los demás, que hizo de Colombia un país de montañas antes que fluvial o costanero.

De aquéllos veamos los tres primeros más importantes, ya como de la Colonia.

CAMINO DEL OPÓN

Este camino, ya trazado en el preámbulo de estas páginas, llamóse del Opón por el río que le sirvió de marco, la serranía que cruzó y el cacique que reinaba allí. El segundo que lo cruzó después de Jiménez de Quesada fue el nuevo gobernador de Santa Marta Jerónimo de Lebrón, quien salió de esta ciudad por tierra y por mar en siete bergantines que ascendieron por el Magdalena a encontrarse con los de tierra en el sitio donde se fundó la villa de Mompox( 14 ). Luego de larga permanencia en Zompallón prosiguieron por el río y acamparon en la desembocadura del Carare, donde otra vez esperaron a los que iban a pie y a caballo con Lebrón, quien llegó a los seis días maltrecho de tantos padecimientos( 15 ).

Notas

( 14 ) FRAY PEDRO SIMÓN. Noticias Historiales... t. II, págs. 67/70.( regresar a 14 )

( 15 ) FRAY PEDRO SIMÓN. Noticias Historiales... t. III, pág. 83.( regresar a 15 )

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8.- TODOS LOS CAMINOS CONDUCEN A SANTAFÉ, parte 6

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Agrega fray Pedro Simón: «. . .habiéndoles también de ser forzoso dejar el río Grande y tomar a mano izquierda la parte del Oriente por un brazuelo de un río por donde también subieron los primeros aunque ya tan sin trochas ni rastros del viaje por haber ya días que se había ya hecho, que de ninguna suerte hallaban por dónde guiarse para llevar desde allí los mismos pasos que ellos habían llevado; y así después de la consulta se determinó subiesen los bergantines lo que pudiesen por aquel brazuelo donde se los dejarían... »(Ibíd., pág. 86).

 

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Memorial del ilustrísimo y reverendísimo Manuel José Mosquera, arzobispo de Bogotá, 1858. El arzobispo de Bogotá saliendo para el destierro. Grabado por Lacoste et fils.

Ya en tierra fueron buscando el rastro de Quesada, guiados por dos indios que dijeron saberlo, pero ya estaba cubierto de monte y no lo vieron. Y ascendiendo fueron venciendo mil peligros hacia la alta serranía del Opón hasta las tierras del Atún, donde «hallaron algún mantenimiento de maíz y fríjoles» (pág. 98). A 14 leguas de allí estaba el valle del Opón, por «camino anegadizo, montañoso, lleno de cieno y pantanos, áspero y siempre lluvioso, triste y totalmente ajeno de consuelo, pues por las ordinarias y continuas aguas no había lugar de enjugarse el vestido, a que sobrevenía la falta de sustento para todos, de manera que les obligaba el hambre a comer grillos, culebras y otras inmundicias tan contrarias a la salud que murieron por aquellos bosques y espesuras de esto y de hambre más de setenta personas»... (lbíd., pág. 102).

Por fin llegaron al llamado valle del Alférez y luego al de la Grita y finalmente, a fines de junio de 1540, a la recién fundada ciudad de Vélez, donde Lebrón debía esperar a que el gobernador del Nuevo Reino, Hernán Pérez de Quesada, le permitiese seguir a la también recién fundada ciudad de Tunja.

Por este camino entraron en el Nuevo Reino el trigo y la cebada, y «otras semillas». También trajo Lebrón las primeras mujeres, semilla de la raza española (lbíd., pág. 68) y las primeras herramientas de labor (pág. 69), los primeros negros esclavos (pág. 123), y mercaderías de Castilla que vendió a buen precio( 16 ).

El tercero que entró por este camino del Opón fue el Adelantado Alonso Luis de Lugo, nombrado gobernador de Santa Marta, que salió de Sevilla rumbo a su destino a comienzos de 1542. Informado de las riquezas y otros asuntos del Nuevo Reino, traía tanto afán de llegar que habiendo arrimado al cabo de la Vela, pasó a Riohacha, organizó una flota de cinco bergantines, que puso al mando del Maese de Campo Juan Ruiz de Orejuela, a quien despachó con la misión de pasar de largo por Santa Marta directamente a la desembocadura del Magdalena y entrar por él con la consigna de encontrarse en el sitio de Zompallón.

Mientras tanto, habiendo desembarcado en estas tierras del río del Hacha decidió seguir por tierra hacia Zompallón atravesando el valle de Upar. Llevaba 300 españoles, 200 caballos, muchos indios cargueros, 35 vacas con sus toros( 17 ).

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Plano del puente sobre río Apulo, ejecutado por Tomás Reed y dibujado José Ángel Anachuri. Año de 1852. (AGN, Mapoteca 4, mapa 8 A).

Con tan numerosa expedición, que también llevaba bestias de carga, al término de larga travesía llegó al sitio convenido, sobre el río Magdalena, días antes de la flotilla, que desde allí regresó luego de dejar hombres y mercaderías.

El 8 de mayo de 1542 emprendió el cruce de las selvas del Opón siguiendo el rumbo de Quesada y de Lebrón, y llegó a Vélez el 3 de mayo de 1543, casi al año, después de una jornada tan penosa que de los 300 hombres quedaron 75 y de los 200 caballos sobrevivieron 30, y de las 55 vacas sólo unas pocas y un toro, dice Zamora, ob. cit., pág. 292. De las que se quedaron por el camino años más tarde resultarían grandes ganaderías. Fue su guía a lo largo de la selva el soldado Juan de Castellanos con 24 compañeros, quien dijo ser de los primeros que vinieron con Jiménez de Quesada.

El cuarto y último gobernante que transitó por este infernal camino fue el visitador Miguel Díaz de Armendáriz en 1546. De su trágico recorrido por la selva dice el historiador Enrique Otero D’Costa:

«Empleó doce días desde la boca del Opón hasta Vélez, jornadas que realizó a pie porque las asperezas del camino no admitían el uso de cabalgaduras; con el agua al pecho vadeó ríos y torrentes embravecidos, y en cuanto a vituallas, preciso fue llevarlas consigo porque en la travesía no se encontraba recurso alguno. Salió de Vélez en guando, agobiado con una disentería, y en adehala, una tanda de fiebres palúdicas, con más de cinco llagas en el cuerpo, llegando a Tunja a pique de liar petates. Allí permaneció curándose hasta que, a la postre, logró enderezarse, bien que aínas queda ciego de una grave afección que le atacó la visual »( 18 ).

Lo anterior refirió el mismo visitador en carta al rey, fechada en Santafé a 13 de febrero de 1547, en la que hacía la más patética descripción del camino del Opón, en vista de lo cual fue abandonado y el rey ordenó buscar otra ruta.

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Puente de San Antonio, en el camino de Bogotá. Grabado de Riou. (Tomado de: América Pintoresca, tomo III, 1884. Edición facsimilar de Carvajal y Cía., 1980-1982. Biblioteca particular de Pilar Moreno de Ángel).

Realmente no se suspendió. En documentos de la Real Audiencia de Santafé de 1556 (BHA, vol. XIV, pág. 643), se dice haberse mandado «abrir los caminos de Vélez y San Sebastián de Mariquita (Honda) de modo que puedan transitar recuas por ellos». Y sucesivamente en los años siguientes se siguió insistiendo en el camino de Vélez al Magdalena. Y más aún, en la República, a finales del siglo XIX, cuando se llamaba Camino del Carare.

CAMINO DEL CARARE

De palabra fue abandonado el camino del Opón, pues no había otro, y además la ciudad de Vélez no podía ver con buenos ojos otro que no pasara por sus calles, ni tampoco Tunja, pero mientras tanto se fue buscando y abriendo el del Carare.

Otero D’Costa en su monografía citada (págs. 616/629) dice que el visitador Díaz de Armendáriz desde Tunja el 20 de diciembre de 1547 escribió al rey «que no había podido acometer el estudio y búsqueda del nuevo camino, como lo quiere su majestad». Y que organizada la expedición al Perú, puesta bajo el mando del capitán Pedro de Ursúa, fue devuelta a los pocos días al saberse la noticia de la muerte del virrey La Gasca, por lo cual ya no era necesaria; en tal virtud, de esa tropa fueron tomados 85 hombres para «destinarlos a la proyectada empresa de buscar el nuevo camino y puerto que viniera a relevar al futuro viajero de la dantesca travesía del Opón». Como jefe de la hueste exploradora se designó al dicho Pedro de Ursúa, quien, por cierto, llevaba en su importante comisión la advertencia de parar cuidado en un puerto «que dicen existe en la, a un lado de Vélez». (Carta de Armendáriz a Su Majestad, Tunja, julio 16 de 1548).

«El puerto o embarcadero que se decía existir en la ladera del río Magdalena que bañaba a la provincia de Ture, érase el mismo descubierto en la desembocadura del río Carare por el capitán Luis Lanchero en el año de 1544, puerto que, reconocido por Ursúa en su excursión (realizada por febrero o marzo de 1548), fue hallado bueno para el objetivo que se deseaba, con lo cual se le escogió como punto de partida del nuevo camino que trazaría sobre el terreno el ojo certero del conquistador español desde la desembocadura del río Carare hasta la ciudad de Vélez».

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Calle céntrica de Ambalema, Tolima.

Fray Pedro de Aguado( 19 ), dice que bajo el gobierno del adelantado Alonso Luis de Lugo fue descubierta la tierra de los muzos por el capitán Luis Lanchero y que compadecido el adelantado del «excesivo trabajo de los que a este Reino subían padecían por la maleza y aspereza de las tierras y sierras de Opón, que es por donde el general Jiménez de Quesada descubrió el Reino y lo pobló, envió al capitán Luis Lanchero con cuarenta hombres que fuese a descubrir nuevo camino... Lanchero, después de haber cumplido la voluntad del adelantado y descubierto el desembarcadero que hoy llaman de Carare, se volvió descubriendo por diferente camino del que había llevado».

De esta expedición surgió la necesidad de fundar una ciudad que fue Trinidad de los Muzos.

Agrega Otero D’Costa que este nuevo camino, «que se llamó del Carare, debió empezarse en el mismo año de 48, y terminaría, a lo que colegimos, en el siguiente de 49 o por ahí cerca; bien que, al parecer, el trabajo se redujo a construir una senda sin duda superior a la del Opón, pero inadaptada para el tránsito de recuas».

Notas

( 16 ) FRAY ALONSO DE ZAMORA. Historia de la Provincia de San Antonio. t. I, pág. 260.( regresar a 16 )

( 17 ) FRAY ALONSO DE ZAMORA. Historia de la Provincia de San Antonio. Bogotá, Editorial Kelly, 1980 t. I, pág. 292.( regresar a 17 )

( 18 ) ENRIQUE OTERO D’COSTA. Sobre la fundación de la ciudad de Guaduas. En el Boletín de Historia y Antigüedades, vol. XXXIV, pág. 617.( regresar a 18 )

( 19 ) FRAY PEDRO DE AGUADO. Recopilación Historial. Bogotá, Imprenta Nacional. 1956, t. II, págs. 206/207.( regresar a 19 )

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8.- TODOS LOS CAMINOS CONDUCEN A SANTAFÉ, parte 7

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Quedó, pues, como punto terminal del camino el embarcadero del río Carare. Concluye el historiador en que la ruta de navegación por el Magdalena se prolongó nueve leguas, que es la distancia entre las desembocaduras del Carare y el Opón, y que la vía terrestre se acortó en veinte leguas, continuando las regiones menos ásperas, lo que beneficiaba a los indios al aliviar su servicio como bestias de carga.

 

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Tramo del camino real de Santafé a Choachí, en el páramo de Cruz Verde

Simón, en su obra citada, t. III, pág. 195, dice que luego que entró en Santafé el adelantado Lugo: «dieron orden las tres ciudades a que se buscara menos dificultoso camino y viendo los que se encargaron de esto, era lo más acomodado subir desde la boca del río de Carare, por donde entra en el Grande, hicieron bodegas sobre las barrancas del mismo río Carare, seis o siete leguas arriba de su boca, que era hasta donde podían llegar los barcos y canoas que subieron por el río cargados de ropa desde con ahorro de muchas leguas y dificultades de camino, si bien mucha parte del era por montañas, se traían hasta la ciudad de Vélez y de allí a las demás del Reino». Y concluye, pág. 196:

«Duró este camino hasta que después se abrió el que ahora se anda desde esta ciudad de Santafé al embarcadero de Honda en el Río Grande, donde llega toda la descargue (sic.) que sube a este Reino en canoas».

Valga aclarar que hasta el Opón y el Carare llegaban los pequeños buques veleros españoles durante estos primeros años, y que en lo sucesivo la navegación siguió haciéndose en canoas y champanes, que la gente, por analogía, siguió llamando «buques».

En mi libro La Villa de San Bartolomé de Honda, t.1, pág. 81, digo: «Este camino tampoco fue mejor que el del Opón; no era apto para el tránsito de recuas y sí de muy difícil paso para los jinetes, lo que obligó a volver a emplear para el transporte de la carga a los indios en calidad de acémilas, con grave perjuicio para ellos, para remediar lo cual por Real Cédula de 1o. de julio de 1549 se prohibió usar a los indios como bestias de carga y se impuso a las ciudades la obligación de construir caminos propios para el tránsito de recuas».

La Real Audiencia en febrero de 1556 mandó a Pedro Núñez del Águila a practicar la inspección ocular del camino, y comprobada su penosa travesía, visto que seguía el abuso con los indios, y vista la bodega para mercaderías que había en el embarcadero del Carare, regresó a Vélez y ordenó al Cabildo el cierre del camino.

Veamos la descripción o itinerario que hizo el comisionado Núñez acompañado de los regidores de ese Cabildo don Gerónimo de Aza y don Diego Ortiz y del escribano Juan López Bautista, que trae Otero D’Costa:  «Primera jornada (14 de febrero de 1556): De Vélez a los ranchos del Portachuelo de Ture. Cuatro leguas de terreno desembarazado y firme.

»Segundo: Del Portachuelo de Ture a los Aposentos de Pedro de Arando. Cuatro leguas de bosque interrumpido con trechos de sabana, donde se encontraban forrajes para las bestias y algunas labranzas.

»Tercera: De los dichos Aposentos al río de Horta, que era muy vadeable, media legua, y desde aquí, cuatro leguas más, hasta dar a las sabanas y ranchos de Buenavista.

»Cuarta: De los ranchos de Buenavista al paso del río Toroa, cuatro leguas de áspera montaña. Vado fácil en la quebrada de San Juan.

»Quinta: Del paso del río Toroa al puerto de Todos los Santos, siete leguas por tierra llana y firme, sembrada de bosque ralo.

»En el puerto de Todos los Santos halló los Aposentos o habitación del bodeguero, y además un bohío que servía de bodega para guardar las mercaderías que transitaban por aquellos vericuetos»( 20 ).

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Plano y perfil de la casa de la Real Administración de Correos de Santafé, año 1797. (AGN, Mapoteca 4, mapa 35 A).

Vino la consiguiente apelación ante la Real Audiencia y ésta ratificó la orden de Núñez del Águila, «declarando que era imperativa la disposición de cerrar el camino para excusar que por él anduviesen cargados los dichos indios», agrega.

Pero el Cabildo de Vélez continuó en sus arreglos para facilitar el paso de recuas, y tal quedaría camino de herradura que de nuevo la Audiencia se ocupó de él y el 15 de septiembre de 1556 se autorizó su tránsito o reapertura.

Sin embargo, tal vez más por la distancia que por las incomodidades, y porque a medida que avanzaba la navegación entre Honda y Cartagena se veía la conveniencia de abrir otro, este del Carare pronto vino a quedar abandonado y escasamente para servicio directo a Vélez y en parte a Tunja, pues el de Honda a Santafé vino a ser el definitivo para entrar del Magdalena al Nuevo Reino.

CAMINO DEL RÍO NEGRO

Visto que el camino del Carare no tenía mayor ventaja y que iba directamente a Vélez, no a Santafé, que era lo que se quería, se buscó otro a partir de la desembocadura del río Negro.

Dice el historiador Otero D’Costa en su informe sobre la «Fundación de Villeta»( 21 )

«... por el año de 1548 decidió el Gobierno presidido por el doctor Miguel Díaz de Armendáriz la apertura de un camino que partiendo de la desembocadura del río Negro en el Magdalena viniese a esta capital de Santafé. Con ello se buscaba proporcionar a los viajeros y el tráfico de carga una vía menos dificultosa y menos larga que la del Carare, única aprovechable en ese entonces. La nueva obra, además de mejorar el tránsito en un cincuenta por ciento no ofrecía dificultades materiales ni económicas en su construcción, puesto que bastaba seguir la cuenca del río Negro, aguas arriba, aprovechando así el trazado natural que fijaba aquel amplio y fértil valle. El camino abandonaba la cuenca del río Negro en el paraje en donde hoy se asienta Villeta, para empezar allí a escalar la cordillera en busca del altiplano de Bogotá, y esta circunstancia provocó la fundación de un poblado con el ánimo de proporcionar a viajeros y recuas un lugar de hospedaje y descanso después de tan penosas jornadas, y además para establecer un apostadero militar que impusiera respeto a las tribus de los aún mal domeñados panches, muy aficionados a los asaltos o robos en las colonias que se desarrollaban en la región. Otros dicen que se buscaba establecer un adecuado sitio de intercambio entre la cordillera y el llano a fin de evitar a los indios de tierra caliente subir a la tierra fría con sus productos, sufriendo el rigor del clima y las consiguientes enfermedades. Y ello puede ser así, pero considerándose el caso como un factor favorable a la idea de fundación. El motivo primordial érase el camino del río Negro».

Puesto que con la apertura de este camino tiene relación la fundación de Villeta, valga recordar a Juan Flórez de Ocáriz quien en sus Genealogías dice haberse fundado el 20 de octubre de 1551, sin dar el nombre del fundador.

Fray Pedro Simón, dice: «Este año (de 1552) se dio comisión a petición del Cabildo de la ciudad de Santafé al capitán Juan Tafur que a la sazón era alcalde ordinario para que fundase una villeta sujeta a Santafé en la tierra de los panches, a la mitad del camino que hacía poco se había abierto y se andaba desde la misma ciudad al puerto de Honda y se encomendaran los indios de su distrito en sus moradores; púsose esto en ejecución el año siguiente (1553) en el sitio que ahora llaman la Venta de la Villeta». (ob. cit., t. IV, pág. 37).

En esta última parte parece haber confusión, pues ya no se refiere al camino del río Negro sino al de Honda a Villeta, «que hacía poco se había abierto», que en verdad no lo había sido todavía; el que ya estaba era el del río Negro, no el de Honda, que cinco o seis años más tarde fue construido por Alonso de Olalla y Hernando de Alcocer, a quienes igualmente, pero sin fundamento, se les atribuye la fundación de Villeta.

Dice Otero D’Costa en su informe sobre la Fundación de Guaduas (Boletín de Historia y Antigüedades, vol. 34, pág. 624): «Desechada la oscura versión de Aguado, no hallamos otra por la cual podamos fijar la exacta fecha en que se estableciera la nueva ruta del río Negro, pero sí una muy aproximada: en los considerandos de un mandamiento dictado por la Real Audiencia de Santafé el 22 de septiembre de 1559, referente al contrato de navegación en el río Magdalena celebrado entre el mentado Tribunal, de una parte, y Hernando de Alcocer y Alonso de Olalla, de la otra, se menciona el Puerto Nuevo del río Negro, de lo cual se deduce que para este año de 59 funcionaba tal comunicación terrestre, puesto que a su puerto se le denominaba Nuevo, de donde puede colegirse razonablemente que la construcción de la vía debió de coronarse por el año de 1559, o si se prefiere, en el anterior de 1558».

La versión de fray Pedro de Aguado sobre este camino es la siguiente, tomada de su Recopilación Historial, t. II, pág. 466: «Que Don Lope de Orozco, gobernador de la Provincia de los Muzos y La Palma salió con gente de esta villa en busca de sitio para un puerto sobre el río Magdalena al cual llegasen las canoas con la ropa y de allí la llevasen a los pueblos del Reino en arrias, determinó irlo a buscar y descubrir, porque esta provincia de la villa de La Palma cae más abajo del desembarcadero del río Negro, al cual con muy gran trabajo y peligro de su salud llegan los indios canoeros a echar la ropa que desde Mompox, villa puesta en las riberas del propio río, hacia la parte de Cartagena, suben; y descubriéndose en el paraje de los términos de esta villa de La Palma puerto y desembarcadero y abriéndose camino para que las arrias pudiesen llegar a tomar la ropa, los jueces superiores mandarían que de allí no subiesen los indios de las canoas para arriba, por el refugio y bien de los indios que las bogan».

Más de dos meses estuvo don Lope buscando esa vía: «...a pie y casi sin comida sino era alguna agreste o silvestre de la tierra. Túvose algo a mano izquierda; tomó a caminar por una quebrada arriba pareciéndole vía derecha y muy acertado, y por ella vino a dar al pueblo del río Negro, caminando algunas leguas de montaña despoblada y sin camino que los guiase más de la corriente del agua». (Ibíd.).

Con esta gran noticia regresó a La Palma, pero encontró que había sido suspendido del cargo. Otero D’Costa, ob. cit., pág. 623, dice que:   «Orozco fue nombrado gobernador de los muzos por título de 17 de julio de 1563, según la autoridad de Ocáriz, al paso que existen datos fehacientes de que dicho puerto o desembarcadero estaba en servicio en el año de 1559, o sea, cuatro años atrás de aquel en que empezara a ejercer el dicho don Lope su gobierno».

Y se reafirma en que la construcción del camino bocas del río Negro a Villeta debió coronarse en el año de 1559 o preferiblemente en 1558 y dado al servicio en el siguiente. Este camino duró corto tiempo, pues tampoco resultó mejor, pero contribuyó a la construcción de Villeta a Santafé.

Entre los papeles de la Audiencia de Santafé de 1585, compilados por Ernesto Restrepo Tirado (BHA, vol. XVII, págs. 129/130), aparece que el gobernador Francisco de Cáceres informaba que los indios del Carare causaban mucho daño a los navegantes del Magdalena, y sugería que «Convendría mucho hacer allí un pueblo, pues es la tierra mejor aprovisionada y de mucho oro. Convendría hacer un camino desde la Angostura para que llevasen en recuas las mercaderías por Muzo y La Palma a Tunja y Santafé».

Se desprende de lo anterior que el del Carare no estaba del todo abandonado, aunque tampoco podía transitarse con seguridad por los frecuentes asaltos de los indios yareguíes y carares, quienes por largos años fueron el terror de la navegación del Magdalena, situación que debió afrontar el presidente Juan de Borja por los años 1610/1612 y siguientes, quien les declaró la guerra y destinó tres compañías de soldados para combatirlos. Esto motivó el establecimiento de un fuerte militar que se llamó Presidio de Carare. Todavía por el año de 1609 se proyectaba hacer un nuevo camino del Magdalena a la ciudad de Vélez aprovechando la parte navegable del río Opón. (Nuevo Reino de Granada. Real Audiencia y Presidentes. Por Manuel Lucena Salmoral. En Historia Extensa de Colombia VIII, págs. 268/269).

Notas

( 20 ) OTERO D’COSTA. Boletín de Historia y Antigüedades. vol. XXXIV, pág. 620.( regresar a 20 )

( 21 ) Esta ruta fue la que a mediados del siglo pasado se recomendó para el trazado de un ferrocarril y finalmente la que años después siguió el camino de herradura que hizo el ingeniero lndalecio Liévano, y a comienzos del presente fue la del Ferrocarril de Cundinamarca.( regresar a 21 )

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8.- TODOS LOS CAMINOS CONDUCEN A SANTAFÉ, parte 8

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CAMINO DE HONDA A SANTAFÉ

 

El camino real de Honda a Santafé fue el más importante durante la Colonia, la Independencia y la República hasta que a comienzos del actual siglo gradualmente fue sustituido por la carretera de Cambao y los ferrocarriles de Girardot y Cundinamarca y finalmente a mediados por la carretera de Guaduas.

Fue la vía de comunicación del centro y sur del país con España y Europa a través del río Magdalena; por allí pasaron tres siglos y medio de historia, vale decir, entró la cultura de Occidente en el Nuevo Reino de Granada y por él salieron sus riquezas. Se inició en el embarcadero de Honda, que fuera el primer puerto fluvial del Magdalena, donde éste se divide en dos sectores para su navegación por virtud de los arrecifes que la interrumpen: Alto y Bajo; fue, por consiguiente, el punto crucial de los caminos que allí confluían.

Los caminos reales del país, particularmente este de Honda y los del Quindío y el Meta, fueron protagonistas de bellas e interesantes páginas de la literatura descriptiva; de comienzos del siglo XIX a los del actual no hay libro de viajes, de historia, de economía y sociología, que no siga su curso; la novela costumbrista recogió sus paisajes y la imagen de su gente, le dio vida a sus escenas con el más escueto realismo, y así figuran en los libros de viajes del mundo.

El de Honda a Santafé fue el camino de la colonización, de la evangelización, de los encomenderos, de los oidores y presidentes, de los virreyes, de los ejércitos españoles que vinieron a afianzar el gobierno de la corona, de los obispos y arzobispos, de los letrados, artistas y artesanos; de los jesuitas desterrados, de los Comuneros de Galán en 1781 y luego de su cabeza en 1782; del sabio Mutis y la Expedición Botánica, de Humboldt y Bonpland, de don Antonio Nariño condenado al ostracismo, de la égida realista en 1810, de Bolívar victorioso en 1815, de los Ejércitos Pacificadores de 1816, del virrey Sámano fugitivo en 1819, de los Ejércitos Libertadores de Córdova y Maza, del general Santander desterrado en 1828, de Bolívar en 1830 hacia su ocaso en Santa Marta, de los ejércitos de las guerras civiles, en fin, de la República en todas sus épocas.

Lo abrieron dos conquistadores que en vez de encomenderos prefirieron ser empresarios y fundadores de la navegación del Bajo Magdalena y contratistas del camino de Honda a Santafé, en 1555. Sus peones fueron los indios panches y chibchas, quienes una a una fueron pegando con su misma sangre las piedras de su empedrado y rompiendo los peñascos para darle paso. Hubo negros también.

SU APERTURA

El historiador Enrique Otero D’Costa en su estudio «Orígenes de la Villa de Honda»( 22 ) dice que cerrado el camino del Carare:

«Entonces surgió la organización de una compañía formada por los capitanes Alonso de Olalla y Hernando de Alcocer, compañía enderezada a construir un camino de herradura que, partiendo del puerto de Honda viniera a buscar a Santafé. Para cumplir este propósito los socios celebraron un contrato con la Real Audiencia en el año de 1553; ellos construirían el camino a su costo, y en cambio y para resarcirse de los gastos, cobrarían un derecho de peaje sobre cada carga que transitara por aquella vía».

El mismo autor en su informe sobre «La Fundación de Guaduas»( 23 ) dice:

«El sector existente sobre la Villeta y Santafé érase trajinado, a lo menos desde 1551, según quedó establecido antecedentemente. En cambio el de Honda-Villeta érase completamente nuevo, con lo cual diríamos que en el primer sector los trabajos se reducirían a perfeccionar el camino existente para convertirlo en segura vía de arrias, y que respecto del segundo sector tratábase de abrir un moderno camino construido con todas los condiciones necesarias para el tránsito de recuas».

Por una real cédula de 20 de agosto de 1555, refiriéndose al cierre del embarcadero de Vélez, se «Ordena que mientras no se abra un camino, se saquen las cargas por el puerto que está junto a San Sebastián de Mariquita, donde hay camino para recuas. Prohibe nuevamente el empleo de indios para la navegación del río, para cuyo efecto se deberán traer negros. Que se abandone el camino y puerto de Vélez, y el que pasare por él perderá la cargo que llevare, la tercera parte a favor del rey y las otras dos para el demandador y el juez. Nadie podrá bajar ni subir el río sin permiso de la autoridad, bajo pena de multa para el real fisco »( 24 ).

En el acuerdo de la Real Audiencia de 19 de noviembre de 1555( 25 ), por el cual se nombró alcalde del embarcadero de Honda al conquistador Alonso de Olalla, se dice haberse «poblado y fecho un embarcadero nuevo en la provincia de San Sebastián de Mariquita, el cual es muy útil e provechoso para este Reino e naturales dél, a causa de hacerse, como se hace, camino por donde anden recuas desde dicho embarcadero a todo este Reino...».

Por otro acuerdo del día 21 se dice: «que por cuanto por su mandato fue mandado abrir el camino desde el puerto de San Sebastián de Mariquita (Honda) y embarcadero que se hiciese para que por él anduviesen recuas, atento el pro e utilidad que viene a los naturales de este Reino de meterse en recuas las mercancías e no en indios, y el hacer e abrir del dicho camino se remató en Pedro de Olalla (sic), vecino de esta ciudad, en tres mil pesos de buen oro... e así lo mandaron e nombraron al dicho Alonso de Olalla para que cobre la dicha imposición de lo que fuere desde el dicho puerto a la ciudad de San Sebastián, Tocaima e Ibagué e a los demás pueblos hacia la Gobernación »...( 26 )

Lo anterior supone que el camino existía en 1555, pero por otra real cédula de 15 de septiembre de 1556 se dice: «Su majestad manda que se abran los caminos de Vélez y de San Sebastián de Mariquita de modo que puedan transitar recuas por ellos»( 27 )

La construcción del camino de Honda se complementó con un contrato o privilegio de navegación del Magdalena que la Real Audiencia otorgó el 8 de julio de 1558 a Hernando de Alcocer y Alonso de Olalla: «...desde el sitio de Chucurí hasta Honda, haciendo escala como era obvio en los puertos intermedios de esa travesía, tales cuales los del Carare y del río Negro... Dicho contrato de privilegio, no obstante ciertas vicisitudes que en su inicio padeciera por falta de fondos, fue operante; e inferimos que él sería el que dio pábulo en la mente de los contratistas para idear un acuerdo adicional que mira a la construcción de un camino de herradura que saliendo del puerto de Honda terminara en Villeta, donde empalmaría con el viejo camino que corría desde Villeta a Santafé »( 28 ).

Agrega Otero D’Costa que Olalla y Alcocer llevaron a cabo la construcción del camino de Honda a Santafé, no de recuas y carretas a todo lo largo de él, advirtiendo que el único trayecto apto para carretas sería el de Facatativá a Santafé de 1558 ó 1559.

Pero si el de Villeta a Santafé ya existía, lo que hicieron entonces sería mejorarlo, empleando para ello indios rumberos de sus encomiendas de Bojacá y Facatativá. Consecuencia de este camino fue el establecimiento de una ermita en el valle de Guaduas en 1610 y luego en 1644 la fundación de la villa de este nombre; otra fue la del pueblo de indios de Sasaima en 1605. Todavía se conservan a la entrada de estas poblaciones cortos trayectos del camino real, empedrados; tan ancho era en algunas partes y tan bien trazado que la actual carretera la aprovechó en largas extensiones, lo que quiere decir que aún se sigue transitando sobre la ruta del camino real de Honda a Santafé.

Cabe agregar que el camino partía de un sitio sobre la orilla derecha del Magdalena, más arriba de Honda, de donde se hacía el paso al otro lado en canoas, a otro sitio más arriba del actual pueblo de Puerto Bogotá, lugar que hacia finales del siglo XIX se llamaba Capastrán; por entonces el cruce se hacía en una balsa sostenida en un cable de acero.

Cuando los champanes y canoas, y mucho después los buques, procedentes del Bajo Magdalena desembarcaban arriba de la Vuelta de la Madre de Dios en un puerto llamado Bodegas de Santafé y luego de Bogotá, el tráfico se hacía por un camino paralelo al río que iba a empalmar con el real. Este desembarcadero dio origen a un rancherío y más tarde al pueblo de Puerto Bogotá, unido a Honda por el puente Navarro, inaugurado el 16 de enero de 1899, para peatones y cabalgaduras.

El camino se extinguió totalmente el 1o. de marzo de 1952, día en que se dio al servicio el moderno puente para automotores, que proporcionó vía al Tolima a la carretera que ya venía de Bogotá, Villeta y Guaduas.

Aún se ven trozos de este camino y a su vera se encuentran algunas casas coloniales y republicanas, cuyos moradores campesinos podrían decir: vivir a la orilla del camino real es vivir sobre la ruta de la historia primigenia de la patria naciente.

CAMINO DEL META

Las trochas abiertas de los Llanos Orientales a Santafé por Nicolás de Federman en 1539 y en sentido contrario por Hernán Pérez de Quesada en 1540/1541 y por Jiménez de Quesada en 1570, y el Capitán Berrío en 1584, no alcanzaron a convertirse en camino permanente; ciertamente por esta vía del oriente el Nuevo Reino de Granada no sintió muchos deseos de establecer conductas de comunicación con los llanos de San Juan y San Martín, con el Orinoco y las Guayanas, aunque se dijese que esta vía era más corta que la de Honda para ir a España.

Desde entonces y por casi tres siglos esta vasta región vivió aislada del interior del país. Sólo a raíz del viaje de las comisiones demarcadoras de límites del Virreinato de Santafé con el Brasil, mandadas de España por la vía del Orinoco al Casiquiare y al río Negro para contener la invasión de los brasileros a nuestras selvas del oriente, se pensó en la necesidad de abrir un camino real de Santafé a los llanos de San Juan para llevar las provisiones a dichas comisiones a través del Meta y el Orinoco, o del Ariari al río Negro por otro lado. Los bandeirantes brasileros y sus antepasados los portugueses según el Tratado de Tordesillas de 1494 tenían por límite el meridiano 46° 26’ 34" de longitud occidental, pero como siempre vivían envidiosos de España, aprovechando la soledad de estas selvas fueron pasándose hasta llegar al meridiano 70°, abarcando tierras de España, en primer término del Virreinato de Santafé, que ni aquélla ni éste supieron defender.

A comienzos de 1757 uno de los jefes comisionadas, don José Solano, vino del puesto de San Fernando en el Alto Orinoco a Santafé en procura de recursos del virrey Solís, por lo cual fue el primero que sufrió la falta de un camino. Más tarde, en marzo de 1759, el coronel Eugenio de Alvarado, subjefe de la comisión, llegó por una trocha que ascendía a los Andes por la quiebra de Pie de Gallo y salía a Tunja; esto lo hizo pensar en una mejor ruta que fue la directa de Santafé a los llanos de San Juan y San Martín para seguir a los ríos Guayabero y Guaviare para ir a San Fernando, sitio donde acampaban las comisiones.

Y así, el mismo coronel Alvarado en julio de 1759 escogió la ruta del nuevo camino partiendo de Cáqueza hacia oriente por la cúspide de altos peñascos que por el costado norte acangilonan el curso del río Negro del oriente de Cundinamarca, a salir a los alrededores del sitio en el que más tarde se formó el pueblo de Gramalote, que luego se llamó Villavicencio, de donde continuaba a los llanos de Apiay y a las ciudades de San Juan de los Llanos y de San Martín. Este camino iba prendido a la cordillera haciendo una travesía heroica y temeraria. El mismo Alvarado contrató en Cáqueza peones y demás gente necesaria para sus trabajos en parte de construcción y en otro de reconstrucción, pues seguía la ruta de una trocha primitiva de los indios.

Fue terminado el siguiente año de 1760. El sector Santafé-Chipaque-Cáqueza ya existía como camino regular de los indios, lo mismo que la variante Santafé-Choachí-Fómeque-Quetame, que en este lugar se unía al de Cáqueza-llanos de San Juan y de Apiay. Su trazado fue una verdadera aventura del coronel Eugenio de Alvarado al llevarlo en larguísimo trayecto por el costado de una peña cuyo perpendicular terminaba doscientas metros abajo, en el lecho pedregoso del río Negro, en el que perecían muchas bestias y ganados al resbalar sobre el precipicio. Desde aquellos años primeros fue utilizado para el transporte de ganado de los Llanos Orientales al interior del país, lo mismo que el camino de Pie de Gallo para llevarlo a las provincias de Tunja y del Socorro.

En la época de la Independencia, por este de Cáqueza huyeron a los Llanos los ejércitos patriotas derrotadas en 1816. Tan peligroso era que los realistas no se atrevieron a perseguirlos más allá del Paso de la Cabuya de Cáqueza sobre el río Negro, sitio donde el 11 de mayo se ejecutó un tiroteo en el que cayeron varios patriotas cuando se aprestaban a cruzar el río en una tarabita. Por esos mismos años otros patriotas de Santafé fueron condenados a trabajos forzados en la conservación del camino.

La circunstancia de desembocar en un inmenso llano surcado de cientos de ríos y caños cuyo curso se confunde con un laberinto que impide su identificación individual, a través del cual entre Apiy y el río Orinoco no había camino firme ni podía haberla porque los aguas de invierno la borraban, le restó importancia, a pesar de que se estimaba como más corto para ir a España. Cuando a finales de la Colonia quiso reconocerse como tal, el Cabildo de Cartagena intrigó para que se mantuviera la vía Honda-río Magdalena que a través del Canal del Dique llegaba a esa ciudad. Y así se mantuvo en estado de permanente decadencia hasta su total abandono desplazado por la carretera Bogotá-Villavicencio. Como recuerda quedaron numerosas crónicas de viajeros que constituyen piezas admirables de la literatura descriptiva del país en el siglo XIX y comienzos del actual, publicados en libros colombianos y extranjeros, especialmente franceses, y legados a la historia como testimonio de uno de los grandes esfuerzos de la España virreinal y de la República de los siglos XIX y XX, heredera de los caminos reales.

Notas

 

155.jpg (13351 bytes)

( 22 ) Boletín de Historia y Antigüedades. vol. 27, pág. 530.( regresar a 22 )

( 23) Ibíd., vol. 34, pág. 624.( regresar a 23 )

(24 ) Ibid., vol. XIV, pág. 589.( regresar a 24 )

(25 ) Libro de Acuerdos de la Audiencia Real del Nuevo Reino de Granada. Bogotá, Editorial Antena, 1947, págs. 220/221.( regresar a 25 )

( 26 ) Ibid.( regresar a 26 )

(27 ) Boletín de Historia y Antigüedades. vol. XIV, pág. 643.( regresar a 27 )

(28 ) Ibíd, vol. 34, pág. 625.( regresar 28 )

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9.- POR LA MONTAÑA DEL QUINDÍO

CAMINOS REALES DE COLOMBIA
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PARTE II
TRADICIÓN Y CONTINUIDAD. CAMINOS REALES Y CAMINOS REPUBLICANOS

 

CAPÍTULO 9:
POR LA MONTAÑA DEL QUINDÍO
El camino real de Santafé hasta Quito, por la montaña del Quindío

FRANCISCO U. ZULUAGA R.

Grandes tramos de las carreteras actuales de Colombia se trazaron siguiendo los caminos reales coloniales, de igual manera que estos mejoraron las condiciones de trochas y veredas indígenas.

Buena parte de esta superposición de rutas obedece a las características de nuestra topografía, donde se alternan valles, ríos y cordilleras que obligan a buscar los puntos más accesibles para salvar las alturas, y los puntos de mayor estrechez en el cauce de los ríos, para vadearlos o construir los puentes. Grandes abismos y extensas ciénagas impusieron también grandes rodeos y buscar con frecuencia, más que la línea recta, el punto y el paso adecuados. Consecuentemente, cada tramo presenta puntos críticos afamados por las dificultades que han ofrecido a la construcción y al tránsito del camino.

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Mapa de la provincia de Buenaventura en el departamento del Cauca, trabajada por su gobernador el teniente coronel Tomás Cipriano de Mosquera. Año de 1825. (AGN, Mapoteca 6, mapa 89).

Dentro de la red de caminos coloniales, los más importantes eran los llamados caminos reales. Ellos, además de ser los de mayor circulación, unían las diferentes provincias y su mantenimiento y administración se realizaba por delegación real.

En términos de las condiciones materiales, los caminos reales eran concebidos como caminos de herradura, en tanto que los demás eran —generalmente— caminos de a pie, lo que no obsta para señalar que buena parte de los caminos reales fueron frecuentemente intransitables para bestias de silla o carga, debiendo utilizarse los indígenas en tales menesteres.

Hacia 1574, Juan López de Velasco, refiriéndose a los caminos de la Audiencia de Santafé, decía:

«Los caminos de este reino, por la mayor parte, son muy malos de cuestas y ríos, y malos pasos de quebradas y pantanos, y así por muchos dellos no pueden andar recuas, aunque por los caminos reales, de unos pueblos a otros comúnmente andan; pero de los repartimientos a los pueblos por la mayor parte cargan los indios, por no haber caminos abiertos para las arrias, lo cual se podría remediar con mandarlos abrir»( 1 ).

El camino real de Santafé hasta Quito tiene todas las características positivas y negativas que hemos indicado, por lo tanto trataremos de presentar un recorrido del camino en mención, señalando en cada tramo, tanto sus puntos críticos como su participación en el desarrollo de las regiones que atravesaba.

El camino por el que se iba de Santafé a Quito, pasando por Cartago, tenía una longitud —en el siglo XVI— de 221 leguas que, discriminada por las distancias entre las ciudades principales, puede apreciarse en el cuadro No. 1, donde se expresa también el tiempo promedio en que se recorrían en el siglo XVIII.

En este trayecto, el camino tenía tres derivaciones de importancia: el camino Cali - Buenaventura, el camino Pasto - Barbacoas - Tumaco, y el camino Cartago - Chocó. A este último no nos referiremos en este ensayo, por tener el suyo propio dentro de lo obra, ya que su importancia en el período colonial lo hace históricamente privilegiado, por haber servido al abastecimiento de esclavos y alimento para las minas del Chocó, así como para salida del cuantioso oro producido en ellos.

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Puente sobre el río Coello, en la montaña del Quindío. Año de 1777. (AGN, Mapoteca 4, mapa 96 A).

En algunas oportunidades el camino muestra también algunas vías alternas, y aquí nos referiremos a una de ellas entre Popayán y Pasto, donde el camino principal pasaba por el valle del Patía, pero las circunstancias históricas hicieron que, por largos períodos, se tuviera que transitar por la vía Popayán - Almaguer - Pasto.

Partiendo de Santafé hacia la Gobernación de Popayán y la Presidencia de Quito, se tomaba rumbo a Mariquita e Ibagué por una de dos rutas: una que se dirigía hacia el Magdalena, pasando por Vílleta, Honda, Guaduas y Mariquita; y otra que por Funza, Tena, La Mesa y Tocaima, iba hacia Ibagué. En esta segunda ruta, y desde Tocaima, fue durante mucho tiempo indispensable pasar por Honda y Mariquita para llegar a Ibagué.

Cuadro No. 1
DISTANCIAS Y TIEMPOS DEL RECORRIDO CAMINO REAL SANTAFÉ - QUITO

Tramo Leguas Días
Santafé - Tocaima 18 3
Tocaima - Mariquita 18 3
Mariquita - Ibagué 18 3
Ibagué - Cartago 22 4
Cartago - Cali 43 2
Cali - Popayán 22 5
Popayán - Almaguer 20 8
Almaguer - Pasto 20 7
Pasto - Quito 40 (15?)

Fuentes: Juan López de Velasco, Geografía y Descripción de las Indias, Biblioteca de Autorés Españoles, Atlas, Madrid, 1971, Passim.

Anónimo, «Relación de Popayán y del Nuevo Reino, 1559-1560», en Cespedesia, Cali, 1983, Suplemento No. 4, págs. 23-103.

Diego Antonio Nieto, «Visita de la Gobernación de Popayán, 1797», en Cespedesia, 1983, Suplemento No. 4, págs. 495-512.

Guido Barona, «Instrumento de consolidación del poder de Popayán, en sus relaciones con el Valle de Neiva y el Reino de Granada». Ponencia presentada en el Congreso de Colombianistas, Ibagué, 1991,53 págs.

 
Las diversas relaciones que hablan de este camino indican que durante el siglo XVI fue más frecuente el tránsito por la ruta Villeta - Guaduas, mientras que la ruta por Tocaima adquirió mayor importancia en el siglo XVIII, durante el cual se desarrolló un intenso mercado interregional en La Mesa, lo que hace que este tramo sea más conocido como ruta Santafé-La Mesa-Tocaima.

SantaFé - Tocaima. Desde Santafé (fundada por Gonzalo Jiménez de Quesada en 1538) hasta Tocaima (fundada por Hernán Vanega en 1544), dos tercios del trayecto se realizaban sobre la meseta cundiboyacense y por lo tanto sobre terreno plano y clima frío, el otro tercio correspondía a laderas de la falda occidental de la cordillera Central con climas variados.

En la primera parte, hacia 1560, además de ser el mejor trayecto de todo el camino Santafé-Quito, el paisaje debía mostrar una sabana completamente cultivada —maíz, papa, frijoles y algo de trigo— y tachonada de pequeñas poblaciones de casas de paja habitadas por indígenas. Dice una relación anónima:

«Y la tierra de SantaFé es abundantísima de las Frutas que los indios tienen para su sustento, que son maíz, papas, frisoles y alguna coca que traen y siembran en algunos valles calientes que alcanzan; en los cuales asimismo se les da mucha diversidad de Frutas que ellos tienen. Su vivienda es en unos casos de paja pequeñas, por causa del mucho frío que en la tierra hace y la falta de leña especialmente los que viven en la sabana y valle de Bogotá, que no la tienen más cerca que a seis leguas. Cada indio tiene su roza o sementera a la puerta de su morada, y a esta causa están las poblazones algo apartadas unas de otras; aunque los que están y viven en el valle de Bogotá, casi están en forma de pueblo... »( 2 )

Una idea de la población indígena hacia 1560 y del número de estos pequeños poblados, que se correspondían —en general— con los repartimientos, puede apreciarse en el cuadro No. 2.

Cuadro No. 2
RELACIÓN DE VECINOS ESPAÑOLES, PUEBLOS Y HABITANTES INDÍGENAS EN LA RUTA. 1560

Ciudad No. No. No.
  vecinos pueblos indígenas
  españoles indígenas tributarios
Santafé 55 57 36.552
Tocaima 31 59 3.201
Mariquita 23 36 2.038
Ibagué 27 36 2.701
Cartago 17 40 4.575
Cali 24 47 3.241
Popayán 19 31 8.659
Almaguer 23 - 3.620
Pasto 28 65 23.634
Quito - - 80.000
Total 247 371 168.221

Fuente: Anónima. «Relación de Popayán y del Nuevo Reino. 1559-1560», en Cespedesia, Cali, 1983, Suplemento No. 4, págs. 23-103.

Notas

( 1 ) JUAN LÓPEZ DE VELASCO. Geografía y Descripción de las Indias. Biblioteca de Autores Españoles, Atlas, Madrid, 1971, pág. 179.( regresar a 1 )

( 2 ) ANÓNIMO. «Relación de Popayán y del Nuevo Reino. 1559-1560». En Cespedesia, Cali, 1983, Suplemento No. 4, pág. 65( regresar a 2 )

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9.- POR LA MONTAÑA DEL QUINDÍO, parte 2

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A mediados del siglo XVIII, el cambio del paisaje era sensible aunque el trazado del camino no lo hubiera hecho. Para entonces, esta parte del camino había mejorado y seguía siendo el mejor de toda la ruta. Todo el campo estaba aprovechado: se había incrementado la producción de trigo, y habían aparecido praderas en las que pastaba un buen número de ganado vacuno. Muchos pueblos indígenas habían desaparecido como tales, agregándose a otros por disminución de su población, y habían surgido algunos poblados con habitantes mestizos, aunque sus nombres continuaran siendo indígenas; tal es el caso de Funza y Tena. En el informe rendido a don Francisco Antonio Moreno y Escandón en 1779, sobre el corregimiento de Bogotá, se dice:

 

«En él (informe) se demuestra que en casi todos los pueblos excede el número de vecinos españoles de todos clases y castas al de los indios... Así lo han representado en esta visita, exponiendo la opresión en que viven, nacida de que los vecinos se establecen en un corto pedazo de tierra de que pagan escaso arrendamiento al indio a quien pertenece, allí introducen mujer, hijos y sirvientes, ponen sus bestias y ganados que no caben en la tierra arrendada y se extienden a la contigua, destrozando los sembrados de los indios que por defenderlos a cobrar el daño tienen riña y por lo común salen maltratados, a que se añade regularmente les pagan en bebida y cada casa de vecino es una taberna y todo el pueblo confusión. Los mismos indios son causa de su ruina, como que son los que admiten a los vecinos y les dan sus tierras en arrendamiento y con todo piden la expulsión del resguardo pues no trata ahora de los vecinos que aunque feligreses de los pueblos habitan fuera de los tierras de los indios »( 3 ).

La segunda parte del trayecto, esto es, la de ladera finalizando en Tocaima, en el siglo XVI presentaba un agudo contraste con el trayecto anterior. Si aquel era el mejor y podía ser transitado por caballos, en estas faldas —especialmente en las de Zipacón— era imposible. Lo que obligaba a la utilización de los indígenas como acémilas para cargar mercaderías y caminantes de allí a Santafé, Ibagué a Mariquita y aun a Timaná, pues ella era punto obligado para todo aquél que pretendiera dirigirse hacia el sur y el Occidente del Reino, ya fuera por el camino del Quindío o por al camino de Guanacas. En general, la tierra de la ladera antes de llegar a Tocaima era pobre en agricultura exceptuando la producción de muchas frutas americanas, aunque para 1560 ya se producían frutas introducidas por los españoles como higos, melones, naranjas y limas. En la parte media de la ladera se producía algo de azúcar, y en la parte alta y mas fresca se cosechaba trigo; el maíz se daba en todos los pisos térmicos. A pesar de que se criaba ganado vacuno y porcino, toda clase de ganado escaseaba por la abundancia del nuche y la garrapata.

La población de Tocaima, localizada en un pequeño valle a orillas del río Bogotá, y en terrenos que producían muy buenas maderas, tenía a mucho orgullo las construcciones de cal y ladrillo de las cuarenta casas de sus vecinos.

Eran escasos los indios tributarios, pues de los seis mil o siete mil que había al tiempo de la  fundación, más de la mitad murieron en 1559, iba  debido a viruelas y sarampión, y muchos habían sido consumidos por su utilización como  cargueros o trabajando en los minas de oro, que pertenecían a Tocaima en la ribera occidental del río Magdalena. En 1560 sólo quedaban 3.200.

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Puente de Juanambú.   Grabado de Riou. (Tomado de: América Pintoresca, tomo 3, 1884. Edición facsimilar de Carvajal y Cía. 1980-1982. Biblioteca particular de Pilar Morenode Ángel)

Finalizando el siglo XVI, un vecino de la ciudad escribía:
«En la ciudad de Tocaima una pequeña población en el Nuevo Reino de Granada, que terná vecinos hasta cuarenta casas y la mayor parte della de cal y ladrillo, entre los cuales hay unas que edificó el capitán Joan Díaz Jaramillo, vecino della, las cuales se tienen como mejores que hay en estas partes de Indias, ansí por ser de buen edificio y muy grandes, como por tener todo el maderamiento de pulidísimos artesones entre-tallados, y todas de madera de cedro, de la cual y de nogal es todo el maderamiento de estas casas, las cuales aún no quedaron del todo perfectas y acabadas, porque la muerte previno a su edificador. Hace muy hermosa perspectiva este edificio a los que vienen de Santafé, porque la primera y mejor casa que ven y todas las demás del pueblo son del mejor edificio que hay en este Reino »(
4 ).

Desgraciadamente en 1673 se desbordó el río, y la inundación destruyó por completo este poblado, aprovechándose la oportunidad para trasladarlo a dos kilómetros de su localización original, donde nuevamente el comercio lo hizo florecer, de la misma manera que había dado fuerza a nuevos pueblos como La Mesa. Quizá el elemento más negativo de este traslado fue la escasez de agua y la obligación de tomarla del río que se había abandonado.

Tanto Tocaima como La Mesa de Juan Díaz, un poco más arriba hacia el altiplano, tuvieron en los siglos XVIII y XIX una extraordinaria dinámica comercial, gracias a su localización relativa a los caminos que conducen al valle de Neiva, a Honda, y a la montaña del Quindío. La actividad del mercado de La Mesa de Juan Díaz, inspiró a don José María Vergara y Vergara para escribir un cuadro de costumbres( 5 ), en el que se describe el encuentro de vallunos y reinosos, intercambiando todo tipo de productos. Además del comercio, Tocaima era en el siglo XIX atractiva por otras condiciones naturales.

«Eran tantas las observaciones con que nos brindaba Tocaima, que de querer apurarlas hubiéramos tenido que permanecer allí bastante tiempo. Así, por ejemplo, los cultivos de las inmediaciones y principalmente el de la arracacha y de la caña dulce, presentan singularidades dignas de atención. Con el examen geológico del paraje obtuve hermosas muestras de conglomerados silíceos, de terrenos carboníferos y de minerales diversos. No muy lejos de allí están las aguas gaseosas de Catarnica y otros variados manantiales sulfurosos que reclamaban mi atención; pero oía sin cesar resonar a mis oídos la frase que impelía al judío errante de la leyenda: ¡anda, anda! Se acercaba la estación de las lluvias, debíamos franquear aún la cordillera Central, el terrible pasaje del Quindío nos estaba aguardando, y era preciso sustraerse de una vez a toda suerte de seduciones »( 6 ).

160.jpg (16605 bytes)

Paso del Quindío entre Ibagué y Cartago. Sainson y Boilly. (Tomado de: Voyage pittoresque dans les deux Ameriques, París, 1836. Biblioteca particular de Pilar Moreno de Ángel).

Tocaima - Ibagué. Como ya se indicó, la ruta más socorrida para ir de Tocaima a Ibagué (fundada en 1551 por Andrés López de Galarza) pasaba por Honda y Mariquita (fundada en 1551 por Francisco Núñez Pedroso), a pesar de que así se doblaba la distancia que se debía recorrer. Mientras en línea recta de Tocaima a Ibagué habla 18 leguas, al hacer camino hacia el norte hasta Honda, para desandarlo desde Mariquita hasta Ibagué, se debían recorrer 48 leguas.

Saliendo de Tocaima hacia Honda, se tomaba la orilla del río Magdalena para vadearlo al frente del puerto donde, además, confluía el camino que de Santafé venía por la ruta Villeta - Guaduas. Las características de esta parte del camino, en 1776, eran las siguientes:

«El camino que principia en Honda hasta el río dde Saldaña, que es y será el término del corregimiento, es bueno, casi llano, tanteo será de cuarenta leguas; hay que vadear cosa de diez ríos, algunos grandes y para cuando sus crecientes impidan el vadear se puede encargar a las dos ciudades de Mariquita e Ibagué que cada una en su distrito cuide que haya barquetas en qué pasar, en los que se puedan poner en el camino, o lo más cierto que las corrientes permitan para facilitar el tránsito y excusar averías al comercio de Popayán y demás que pasa por dicho camino »( 7 ).

El camino de Honda hasta Mariquita presentaba condiciones similares, siendo la gran diferencia la de que, mientras la margen oriental del río Magdalena tenía escasez de oro y de indígenas, la margen occidental era rica en minas de oro, tanto en términos de Tocaima como de Mariquita, y se disponía de un buen número de indígenas para su laboreo.

Notas

( 3 ) FRANCISCO ANTONIO MORENO Y ESCANDÓN. Indios y Mestizos de la Nueva Granada a finales del Siglo XVIII. Biblioteca Banco Popular, Bogotá, 1985, págs. 538-539.( regresar a 3 )

( 4 ) GONZALO PÉREZ DE VARGAS.«Descripción de la Ciudad de Tocaima del Nuevo Reino de Granada hecha por don Gonzalo Pérez de Vargas, vecino de ella». En Cespedesia, Cali, 1983, Suplemento No. 4, pág. 273.( regresar a 4 )

( 5 ) JOSÉ MARÍA VERGARA Y VERGARA. «El mercado de La Mesa», en Cuadro de Costumbres, El Mosaico, Bogotá S. F.( regresar a 5 )

( 6 ) M. E. ANDRÉ. «América Equinoccial (Colombia-Ecuador)» en América Pintoresca, Montaner y Simón, Barcelona, 1884, Edición Facsímil de Carvajal y Cia, Cali 1982, t. III, págs. 649-650( regresar a 6 )

( 7 ) FRANCISCO ANTONIO MORENO Y ESCANDÓN. Indios y Mestizos de la Nueva Granada a finales del Siglo XVIII, Biblioteca Banco Popular, Bogotá, 1985, págs. 109-100.( regresar a 7 )

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9.- POR LA MONTAÑA DEL QUINDÍO, parte 3

 
 
 
 

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La agricultura era escasa en el siglo XVI teniendo, en el trayecto entre Honda y Mariquita, algunas estancias de ganado. Los indígenas correspondientes al territorio de Mariquita, si bien parecían muchos (3.903) para sólo 23 encomenderos, solamente se encontraban sometidos 403 en 1560, los cuales se dedicaban a sacar oro en las minas, los restantes 3.500 estaban alzados en las sierras, solidarios con la resistencia pijao que cubría toda la montaña del Quindío.

El tomar la ruta directa entre Tocaima e Ibagué requería llegar hasta Guataquí, un pueblo miserable aún en el siglo XIX, allí se atravesaba el río Magdalena, para llegar hasta un sitio —valle adentro— denominado Piedras, y ahí empalmar con el camino que de Mariquita conducía a Ibagué.

161.jpg (10865 bytes)

«El pueblo de Cali». Grabado. (Tomado de: ln New Granada or Heroes and Patriots. A Tale for boys. By W.H.G. Kingston. London. Thomas Nelson and sons 1879. Biblioteca particular de Pilar Moreno de Ángel).

El paso del Magdalena en Guataquí está descrito por André en los siguientes términos:

«Frente a Guataquí, en la orilla opuesta, se levanta un grupo de cabañas de pescadores que lleva el nombre de Guataquisito. Sus moradores se dedican principalmente a pasar en sus canoas a los pasajeros que desean atravesar el río para dirigirse del Estado de Cundinamarca al de Tolima y ganar Guamo, Ibagué o Ambale-ma... Los arreos de las cabalgaduras, las cajas, encerados, petacas, armas, cuerdas, y demás objetos fueron estibados en la primera canoa de la cual no debían salir sino después de la afortunada travesía de las mulas.

»Operación es esta que con frecuencia da lugar a incidentes tragico-cómicos. A las bestias se las hace remontar la orilla hasta unos dos o trescientos metros del sitio opuesto en que debe verificarse el desembarque: sigue a la recua una canoa de unos treinta pies de longitud, formada con un tronco de árbol vaciado. Tan angosta es la canoa que a duras penas un hombre puede sentarse en ella. Sin embargo, son tres los que la tripulan: el que va delante maniobra con la palanca y el que va detrás con el canalete, o sea un remo especial que hace las veces de gobernalle: en cuanto al tercero se coloca en el centro y tiene cogidos en las manos todos los rejos o ronzales de cuero de mulas. lmprímese un impulso a la embarcación y esta se aleja de la orilla, remolcando a las mulas, que se introducen en la corriente, protegidas por la misma canoa, a la que van siguiendo a nado. Pronto no se ven más que las cabezas de las cabalgaduras y alguna vez sólo los hocicos. Los arrieros en tanto vociferan y arrojan piedras, armando una zambra e dos mil diablos.., momento de ansiedad es aquel en que la recua, nadando de concierto, se ve arrollada con violencia por la corriente, que voltea a las mulas, enredo los rejos y amenaza arrostrarlas río abajo»( 8 ).

Llegados a Piedras el paisaje empezaba a cambiar, desde un suelo árido, pedregoso y cubierto de hierba rasa, donde lentamente empiezan a aparecer árboles, laureles, jacarandias, y crotones, donde se albergan múltiples y vocingleras cigarras. De Piedras en adelante, el terreno se va volviendo quebrado con pequeños ascensos, formando vegas con ganados y casas que pronto desembocan en Ibagué, una ciudad al pie de la falda oriental de la cordillera Central que durante la Colonia tuvo como fundamento de su existencia el camino del Quindío.

Ibagué - Cartago. El tramo del camino real que de Ibagué conducía hasta Cartago (ciudad fundada por Jorge Robledo en 1540), era afamado como el más difícil y, en muchos aspectos, el más importante entre Santafé y Quito.

La comunicación entre el valle del río Cauca y el valle del río Magdalena se dio, en un comienzo, por el camino de Herveo. Este camino, que se hacía ascendiendo por el río Guarinó hasta los páramos de Herveo y el Ruiz para descender por Chinchiná hasta la antigua Cartago (hoy Pereira), tuvo la finalidad de permitir el traslado de oro de Mariquita para ser fundido y quintado en las Cajas Reales establecidas en Cartago desde 1542. En el período colonial, la primera noticia del camino de Herveo la dio el oidor Miguel Díaz de Armendáriz quien, en diciembre de 1547, decía:
«...porque descubriéndose un camino de este Reino a la Ciudad de Cartago, que es en aquella Gobernación, por parte ya sabida, se proveerá de este Reino allá carne y ropa de la tierra y sal, porque aquí es mucha la abundancia que hay de puercos y de lo dicho y allá mucha falta, y a lo que se entiende mucha grosedad de las minas; las cuales se dejan de seguir por la necesidad que dicen ser tanta, que ha muy pocos días que de aquella Gobernación se vinieron aquí dos compañeros mineros que entendían en las minas con veinte y seis negros, por no poder sufrir la costa»
( 9 ).

Por aquel entonces (1547), tres años antes de la fundación de Ibagué y Mariquita, Cartago empezaba a perfilarse como el centro de la primera frontera minera de la Gobernación de Popayán. Sebastián de Magaña, tesorero de la Real Hacienda, escribía al rey:
«...donde más ricas minas ha habido y se cree que las habrá es en Cartago, Anserma y Arma y Antioquia; ..., las fundiciones que al presente hay en esta Gobernación son tres: una en esta ciudad (Cali), a donde hay un ensayador, y las dos hay en Anserma y Cartago... »
( 10 ) .

Por lo tanto, no es extraño el interés de Díaz de Armendáriz por el abastecimiento de estas minas desde el Nuevo Reino; como la reciprocidad de los oficiales Reales de Cali, interesados más en un contacto político-administrativo con el Nuevo Reino que con Quito. En 1549 se quejaban de las dificultades que tenía el viaje atravesando el páramo de Guanacas, y solicitaban la apertura de la vía por el Quindío y Cartago. Ya en 1550 debía de haberse habilitado la ruta, pues un viajero la describía, así: «... es muy bellaco, así de sierras como de pantanos y camino de mucho riesgo, y que ha oido decir públicamente que se han helado 2 ó 3 españoles en él»( 11 ).

Una significativa dinámica debió tener este camino en aquella época, y grande debió ser su impacto para Cartago, pues en 1553 se declaraba: «En todas las jornadas hay tambos de españoles, donde hacen noche los que por él caminan, y andan sin riesgo alguno»( 12 ).

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Casas a la entrada de Popayán. Grabado de Riou. (Tomado de: América Pintoresca, tomo 3,1884. Edición facsimilar de Carvajal y Cía. 1980-1982. Biblioteca particular de Pilar Moreno de Ángel).

Por aquellas mismas calendas (1550) Francisco de Trejo, quien había acompañado a López de Galarza en la fundación de Ibagué, relata que: «...Luego como se pobló la dicha ciudad de Ibagué, tuvo noticia que pasada la cordillera del páramo estaba un pueblo de españoles que entendió era la ciudad de Cartago, fue por todo aquel despoblado y abrió el camino hasta llegar a ella y llevó caballos...»( 13 ).

Así, a partir de 1553, el camino de Herveo no sería la única ruta. En aquel año don Melchor Valdés, Justicia Mayor de la recién fundada ciudad de Ibagué, había abierto —a sus expensas y las de los vecinos— un camino que aprovechaba una depresión al sur del páramo del Quindío para comunicarse con Cartago( 14 ). A cambio, los habitantes de Ibagué gozarían de exclusividad en las «arrias y recuas» en que se transportaran las mercaderías que fueran hacia Cartago( 15 ).

Una de las primeras expediciones que se dentraron por este camino fue la comandada por el oidor Montaña quien, proveniente de Santafé, se dirigió al Valle del Cauca con la finalidad de contribuir a la represión del levantamiento de Alvaro de Oyón en la Gobernación de Popayán.

Notas

( 8 ) M.E. ANDRÉ. «América Equinoccial (Colombia-Ecuador)», en América Pintoresca, t. III, pág. 658.( regresar a 8 )

( 9 ) JUAN FRIEDE. Colección de Documentos Inéditos para la Historia de Colombia, Academia Colombiana de Historia, Bogotá, 1960, t. IX, págs. 184-185.( regresar a 9 )

( 10 ) «Carta de Sebastián de Magaña a su Majestad», Cali, 12 de diciembre de 1547, en Jorge Garcés, Colección de Documentos Inéditos relativos al Adelantado Capitán Don Sebastián de Belalcázar 1535-1575. Publicaciones del Archivo Municipal de Quito, 1936, pág. 270.( regresar a 10 )

( 11 ) JUAN FRIEDE. «Historia de la Antigua Ciudad de Cartago». En Luis Duque Gómez, Juan Friede y Jaime Jaramillo Uribe, Historia de Pereira, Edic. Club Rotario de Pereira, Bogotá, 1963. pág. 287.( regresar a 11 )

( 12 ) Ibídem, pág. 288.( regresar a 12 )

( 13 ) Citado por Germán Colmenares en Historia Económica y Social de Colombia, 1537-1719, Universidad del Valle, Cali, 1973, pág. 13.( regresar a 13 )

( 14 ) JAIME ARROYO. Historia de la Gobernación de Popayán. Biblioteca de Autores Colombianos, Ministerio de Educación Nacional, Bogotá, 1955, t. II, pág. 901.( regresar a 14 )

( 15 ) JUAN FRIEDE. Fuentes Documentales para la Historia del Nuevo Reino de Granada, Banco Popular, Bogotá, 1976, t. VII, pág. 131.( regresar a 15 )

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9.- POR LA MONTAÑA DEL QUINDÍO, parte 4

 
 
 
 

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lnicialmente tuvo mayor importancia el camino de Herveo, sobre todo durante el siglo XVI, cuando florecieron casi simultáneamente las minas de oro de Anserma y Mariquita, mientras que Cartago permaneció en su asiento original en las riberas del río Otún. El traslado de Cartago a orillas del río La Vieja y la apertura de grandes campos mineros en el Chocó favorecieron el camino del Quindío. De esta manera, bien puede decirse que -a pesar de su coexistencia— el camino de Herveo fue una ruta del siglo XVI, mientras que el camino del Quindío lo fue del siglo XVIII.

Rápidamente comenzaron a circular: oro de Ibagué y Mariquita para ser fundido y quintado por la Casa de Fundición de Cartago, alimentos del Nuevo Reino y mercaderías de Castilla que entraban por Santafé y Cartagena destinados al abastecimiento de las minas y al comercio de las ciudades de la Gobernación de Popayán. Adquirieron, entonces, Ibagué y Cartago, la impronta de ciudades comerciales.

El desarrollo de la actividad comercial y la importancia del camino hicieron que se otorgaran, por parte de la corona, algunos beneficios para las ciudades de Ibagué y Cartago. En el caso de Cartago se cedieron a la ciudad los derechos que se cobraban en el paso del río La Vieja y el río Cauca, las Penas de Cámara se le otorgaran en la mitad de 1584 y se le renovaron en 1590; y en 1588 se autorizó el cobro de dos tomines a los comerciantes que utilizaran el camino del Quindío vía Ibagué.

De igual manera, en 1576 Ibagué solicitó que por veinte años se le hiciera merced de renovar la proveída por la Audiencia cuando se abrió el camino. Se había mandado: «...que de las cuatro jornadas que hay de ella (Ibagué) a la ciudad de Cartago, Gobernación de Popayán, por ser muy áspero y fragoso de sierras, allanasen y adobasen los caminos a su costa de los vecinos de la dicha ciudad, y lo han hecho así en que han gastado más de seis mil pesos y se les concedió a los dichos vecinos por la dicha Audiencia que las arrias y recuas que llegasen en la dicha ciudad para ir a la de Cartago con mercaderías y otras cosas, que los vecinos de la dicha ciudad de Ibagué lo hubiesen de llevar y pasar en sus bestias, dándole por ello lo que está tasado por la dicha Audiencia... »( 16 ).

Pero estos beneficios y la dinámica comercial sólo sobrevivirían en la medida en que su riqueza aurífera fuera efectiva y las mercaderías continuaran corriendo por sus caminos. Desgraciadamente, para Cartago y para el camino del Quindío, la rebeldía y la extinción de la población indígena, la escasez de esclavos y negros y la rudimentaria tecnología, provocaron la caída vertical de la producción aurífera a fines del siglo XVI. Con ella vino el cierre de la Fundición y Caja Real, tanto en Cartago como en Cali, y el traslado de ellas —en 1636— a Popayán( 17 ).

Además, el principal resultado de la campaña del presidente Borja, a comienzos del siglo XVII, fue la pacificación de Timaná y La Plata, lo que dejo expedita la apertura de un camino directo entre Popayán y Santafé, y provocó el desvio de la mayor parte del comercio de Popayán por el camino de Guanacas.

No es de extrañar entonces que, como correlato necesario, la ciudad de Cartago sufriera una decadencia acelerada que, en 1620, hacía decir a fray Pedro Simón que ella se hallaba a punto de consumirse( 18 ), lo que impulsó a los vecinos hacia la vida rural y la apertura de estancias ganaderas en el llano de Buga, en terrenos ribereños del río La Vieja, hasta el punto de que en 1634 el cabildo debió exigir a sus vecinos que hicieran morada en el casco urbano( 19 ). En 1660 el gobernador de Popayán informaba que Cartago no tenía cabildo constituido, y desde 1670 se empezó a pensar en el traslado de la ciudad, el cual se llevó a cabo finalmente hacia 1691 con distribución de solares en 1702, al sitio donde hoy se encuentra a orillas del río La Vieja( 20 ).

Este período debió ser también un tiempo de debilidad en la circulación de mercancías por el camino del Quindío, aunque de ello no tengamos información.

Casi simultáneamente con el traslado de la ciudad, a fines del siglo XVII, se empezaron a consolidar asientos mineros en el sur del Chocó, con preponderancia de mineros caleños sobre los de Buga y Cartago entre 1685 y 1720, como lo anota Germán Colmenares( 21 ). A partir de esta fecha se invierte la relación a favor de los mineros cartagüeños, muy posiblemente en íntima relación con la vinculación de la familia Gómez de Lasprilla al Chocó, a la erección de la Gobernación del Chocó en 1726 y al nombramiento de un vecino de Cartago —don Salvador Gómez de Lasprilla y Novoa, en 1730— como gobernador y capitán interino de las provincias del Chocó( 22 ).

De todas maneras, el surgimiento y crecimiento permanente de las explotaciones mineras en el Chocó no sólo rescataron a Cartago de la ruina, sino que revitalizaron el camino del Quindío, haciendo de él una vía necesaria para algunas remesas de oro hacia Santafé y, fundamentalmente, la ruta de introducción legal de esclavos desde Cartagena hacia el Chocó y toda la Gobernación de Popayán.

Durante los primeros años del siglo XVIII, el camino debió sufrir de abandono en alto grado. El 3 de diciembre de 1754, el Cabildo de Ibagué envió al virrey Solís una representación por medio de la cual se ponía en conocimiento que: «... esta miserable ciudad (Ibagué) sólo se mantiene de los sugetos que transitan una montaña que llaman Quindío la que resulta su traspaso a las Provincias del Chocó camino sumamente brevísimo para aquellas Provincias, como para la de Popayán, Buga, Cali, Cartago y otros parages. De grandísima comodidad para el comercio por lo muy breve de su tránsito y menos costoso el cual no se transita como pudiera a causa de hallarse los caminos rodados y descompuestos, motivo de no haver en esta ciuddd sugetos de adelantado caudal que pudiese capitular con Su Magestad el referido camino... »( 23 ).

A renglón seguido se solicitaba que se pusiera en licitación pública la reparación del camino y se realizaran los correspondientes pregones y admisión de posturas. Admitida la solicitud por el virrey, se produjeron pregones en Ibagué, Popayán, Buga, Cartago, Nóvita y Citará. Aunque inicialmente no aparecieron posturas, sí se adelantaron algunas informaciones que nos permiten hacernos alguna idea del estado del camino.

Así, el 1o., de febrero de 1758, el procurador general de Cartago reconocía que este camino era: «...por donde pasan los caminantes, cargas intereses y víveres con que se alimenta esta ciudad por venir a ella todo de acarreto de otras partes; cuyo monte desde esta ciudad hasta Chiculcal más arriba del paso del río de Quindío (que son los términos de esta jurisdicción) es tan cienegoso e íntrasible que sólo la urgencia, precisa a tal cual necesitado hacer viaje por el, dando la vuelta los mercaderes por el camino de La Plata con gran dilación y crecidos costos;...».

Y solicitaba se recibiera información sobre un cuestionario acerca del mismo camino, del cual se concluye que la parte más cenagosa y selvática correspondía a la falda occidental de la cordillera, y que el estado del camino era tal que en las condiciones en que se encontraba podía gastar entre doce y veinte días un trayecto que, con el camino adobado, sólo gastaría dos y medio a cuatro días.

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Mapa de las plantaciones de tabaco en Ibagué y sus inmediaciones. Año de 1783. (AGN, Mapoteca 4, mapa 614 A).

Por ello muchas personas, mulas y ganado morían con frecuencia y se perdían las cargas de tal manera que, como...«...en esta jurisdicción no se dan havas, garvanzos, arinas y si todo esto, como la sal, ajos y otros alimentos se traen del Reino a a esta ciudad; y si por la dicha áspera montaña ha avido ocasiones de mucha escasés, de suerte que llegó a valer cada libra de sal a cuatro, a seis y a ocho reales, siendo su regular precio a real cada libra...»( 24 ).

Y por consiguiente, los fletes eran tan altos que por una carga de Ibagué a Cartago se llegaba a pagar entre dieciséis y veinte patacones; a un carguero, por un bulto, se le llegaban a pagar dieciséis pesos; y a los chasquis qué iban a Santafé se les pagaban treinta y cuatro patacones. En cambio, abierto y transitable el camino los fletes pudieran llegar a costar la mitad.

Por los declarantes se llega a conocer que en el camino se habían perdido: un religioso de San Francisco, don José de Villanueva, don Francisco de Anaya, un indio llamado Dionisio, un negro y una mujer; a don Lorenzo Carrera se le murieron más de treinta mulas, a don Pedro Pinilla sesenta novillos de cien que llevaba. Los alimentos incrementaban su precio: el cacao llegó a valer tres patacones el millar, cuando normalmente costaba doce reales; la carga de diez arrobas de harina de trigo llegó a costar sesenta patacones; y la libra de ajos, cuatro reales.

Finalmente, el 20 de febrero de 1758, don Luis López de la Vega y don Juan Gómez de la Cruz hicieron postura de capitulación para que se les asignara el camino comprometiéndose a mantenerlo limpio y aderezado para el tráfico de a pie y de a caballo, concediéndoseles los siguientes derechos:

1. Concederles el dominio y propiedad del camino.

2. Otorgárseles un plazo de cinco años para ponerlo corriente.

3. Que como toda la montaña era baldía, se les otorgara dos leguas, una a cada lado, de terreno a todo lo largo del camino para obtener los materiales para el mantenimiento del mismo.

4. Que ninguna persona pueda avecindarse ni poblar en las dos leguas de contorno señaladas.

5. Que se permita cobrar la siguiente tabla de peaje:
Por cada buey o bestia cargada, un patacón.
Por cada peón o chasqui cargados, cuatro reales.
Por cada buey, bestia o cerdo, cuatro reales.
Las personas o chasquis que con pliegos o cartas traficasen el camino, no pagaran cosa alguna.

6. Por tener que mantener tambos, casas, barquetas y barqueros a las orillas del río La Vieja, las personas que utilizaran el paso debían pagar, además, el arancel fijado por la ciudad para él.

7. Por la asignación de las capitulaciones y su confirmación a perpetuidad, los pastores pagarían quinientos por una sola vez.

Esta oferta se pregonó en las mismas ciudades en que se había convocado, provocando en Ibagué la oferta de don Alejandro Bonilla por la mitad menos, en los siguientes términos:

1. Ofrece los mismos quinientos patacones por la asignación a perpetuidad.

2. Ofrece poner en servicio el camino por tres años.

3. Solicita el establecimiento de la siguiente tabla de peaje:
Por carga, cuatro reales.
Por cabeza de cerdo y novillo, dos reales.
Por cada negro de los que van a venderse al Chocó, cuatro reales.

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Puente de Popayán (¿del Humilladero?). (Tomado de: ln New Granada or Heroes and Patriots. A Tale for boys. By W.H.G. Kingston. Popayán, 1879. Biblioteca particular de Pilar Moreno de Ángel).

Sugiere además que se establezcan en Cartago bodegas de las mercaderías que van hacia el Chocó, que...
«...los tercios y cargueros se han de prohibir y el que entrare pague ocho reales para separarlas de este oficio y que se apliquen al trabajo de sembrar y labrar la tierra que por estar enviciados en cargar como bestias se experimentan escaseces de frutos»(
25 ).

Además, sugieren y hacen oferta para la apertura del camino del Chocó, como complementario para el camino del Quindío; debiéndose prohibir el camino que va de Chaparral a Buga, y el que va de Roldanillo al Chocó.

Correspondería también a las ciudades de Anserma y Cartago, proveer los peones necesarios dándoles las herramientas y comida; los indios que debieran tributos atrasados se les permitía descontarlos en el trabajo del camino.

El 9 de febrero de 1760 se inició la confrontación de las dos posturas, consiguiéndose ofertas menos gravosas, y en diciembre del mismo año se recibió parecer de los diputados del comercio de Santafé donde se consignaba que:
1. No es excesivo el derecho de ocho reales por diez arrobas de mercaderías, limitándose a cuatro para mercerías, acero y ropas de la tierra.
2. Por los negros debían pagar cuatro reales, y lo mismo por los cerdos.
3. Que las capitulaciones se realicen para todo el camino y no sólo para la parte correspondiente a los términos de Cartago.

Aunque el proceso se interrumpe en esta parte sin que se haya tomado determinación alguna por parte del virrey, sabemos que se emprendió su apertura y reparación contando con la colaboración de libertos, pardos y montañeses del Valle del Cauca, a quienes se les ofreció asignación de tierras y exenciones de impuestos (de estanco de tabaco a los cosecheros) si contribuían con su fuerza de trabajo en la reparación del camino del Quindío y apertura del de Chocó. Al menos, el incumplimiento de estos beneficios por el trabajo realizado en 1765 en estos caminos, forman parte de los reclamos de los comuneros levantados —en 1781— en el Hato de Lemos( 26 ).

Sin embargo, parece que el mantenimiento del camino no fue bueno ni continuado, pues en 1785 don Manuel Antonio del Campo y Rivas representa ante el virrey Caballero y Góngora, la necesidad de realizar la apertura del camino, sugiriendo que:
«Si a más de la composición del camino que urge, se adaptase el proyecto tomado para Sierra Morena poblando dicha montaña, sería de grandes ventajas, pues se evitaría a sus traficantes el costo de incomodidad que padecen encargar todo el viático; conducir la casa hacerla y desacerla todos los días, y sufrir los riezgos y pensiones de la soledad y desiertos que incitan insultos, y deniega todo auxilio, si que no omito hacer presente a vuestra excelencia que por la fertilidad de dichas tierras, aguas saludables gratas; climas benignos, y por la abundancia que hay de gente pobre y labradora contribuyendo con alguna ayuda de la costa no faltarían familias en Ibagué y Cartago que la poblasen y se estableciesen fabricando casa o pieza de alojamiento, y cuidasen de reparar y componer el pedazo de camino de jornada a jornada que se les encargase »( 27 ).

Notas

( 16 ) JUAN FRIEDE. Fuentes Documentales para la Historia del Nuevo Reino de Granada, Banco Popular, Bogotá, 1976. t. VII, pág. 131.( regresar a 16 )

( 17 ) Archivo Central del Cauca, sig. 813.( regresar a 17 )

( 18 ) FRAY PEDRO SIMÓN. Noticias Historiales de las Conquistas de Tierra Firme en las Indias Occidentales, Banco Popular, Bogotá, 1981, t. IV, pág. 365.( regresar a 18 )

( 19 ) JUAN FRIEDE. Historia de la Antigua Ciudad de Cartago, pág. 226.( regresar a 19 )

( 20 ) Testamentaria de Tomás Antón de Rojas, Notaría 1. de Cartago, t. 1700-1710, folios 48-75.( regresar a 20 )

( 21 ) GERMÁN COLMENARES. Popayán: Una sociedad esclavista, Ed. La Carreta, Medellín.( regresar a 21 )

( 22 ) FRANCISCO ZULUAGA. «Cartago y el Chocó. Primera mitad del Siglo XVIII», Ponencia presentada en el Congreso de Historia, Popayán, 1990.( regresar a 22 )

( 23 ) A.H.N.C., Colonia, Mejoras Materiales, t.9, folios 1-2.( regresar a 23 )

( 24 ) Ibídem, folio 20.( regresar a 24 )

( 25 ) Ibídem, folio 621.( regresar a 25 )

( 26 ) GERMÁN FEUÓO y ZOILA UBILLÚS. «Sobre un Levantamiento Colonial Popular». Trabajo de Grado, Licenciatura en Historia, Univalle, Cali, 1988, pág. 29.( regresar a 26 )

( 27 ) A.H.N.C., Colonia, Mejoras Materiales, t. 22, folio 613.( regresar a 27 )

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9.- POR LA MONTAÑA DEL QUINDÍO, parte 5

 
 
 
 

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Ordenadas por el virrey las averiguaciones correspondientes, el Cabildo señaló cómo la apertura ordenada por el virrey Manuel Antonio Flórez había sido saludable para el comercio, habiéndose producido una baja de precios en los artículos llegados a Cartago, los que —en 1785— habían vuelto a alcanzar los precios antiguos.

Otras dos virtudes tuvo la representación de don Manuel Antonio del Campo y Rivas.

En primer lugar puso de manifiesto cómo, a pesar de presentarse el camino como instrumento benéfico para todo el Virreinato y necesario para el abastecimiento del Chocó, sobre la base de un comercio centrado en Cartago, los vecios de Ibagué lo encontraban lesivo para sus intereses. El Cabildo de Ibagué manifestaba:

«Es constante que cuando se verificó la citada apertura (1760) de la montaña muchos vecinos abandonaron sus domicilios y la mayor parte no han regresado a ellos atemorizados de aquel insoportable trabajo que habían de sufrir con solo el estipendio de la manutención, dejando por tanto abandonadas sus casas y familias».

«...pues lo mismo sería oír decir los vecinos que se intenta abrir de nuevo la montaña que abandonar la jurisdicción y pasarse a otra extraña. (El Cabildo de Ibagué considera que no es cierto lo que el doctor del Campo) dice del comercio por ser raros los comerciantes que trafican por este camino a excepción de los vecinos de Cartago y sus inmediaciones pues es público que aún estando abierta la montaña del Quindío todo el comercio de Popayán y Quito, a excepción de tal cual individuo, a girado siempre por el camino de Neiva y la Plata »( 28 ).

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Mapa del valle del río Cauca, en las inmediaciones de Cartago. Siglo XVIII. (AGN, Mapoteca 4, mapa 84 A).

Efectivamente, si juzgamos por los balances de ingresos y gastos del ramo de propios de las dos ciudades, es observable la diferencia; lo cual justifica la solicitud de Ibagué de que todos los costos de reapertura corrieran por cuenta de Cartago( 29 ).

En segundo lugar, su propuesta de hacer del camino una empresa colonizadora tendría repercusión en don Pedro Cerezo, quien actuaba como superintendente del camino del Quindío en Cartago.

En 1793 se produjeron dos posturas, complementarias entre sí. Una presentada por don Francisco de Villanueva, regidor decano y administrador de correos de Ibagué, para la composición del camino desde el pie de la cuesta hasta el boquerón del páramo en la falda oriental de la montaña, y otra por don Pedro de Cerezo, comandante de armas de Cartago, para los mismos efectos, desde el páramo hasta Piedra de Moler en la falda occidental.

Don Francisco de Villanueva y don Pedro Cerezo solicitaban una tabla de peajes, a cobrar cada uno en su trayecto, así:

Por carga de mercancía de Europa, 6 reales.
Por carga de mercancía del Reino, 3 reales.
Por carga de sal, 1 real.
Por cada mula, caballo, novillo o cerdo, 1 real.
Cada carguero con ropa de Castilla, 3 reales.
Cada carguero con ropa del Reino, 1 1/2 reales.
Botija de vino, 1 real.
Botija de vinagre y aceite, 1 real.
Carga de hierro y acero, 4 reales.

Solicitaban además que aun en las tierras que tenían dueño, en el trayecto del camino, se les concediera el privilegio de poner ventas y aun poblar; así como el derecho de explotar los minerales que hubiera en el trayecto. Además, don Pedro Cerezo pedía merced de cuatro leguas de tierra por cada lado del camino, siendo su obligación de cultivarlas y aun poblarlas; teniendose en cuenta que don Sebastián de Marisancena había solicitado el permiso de hacer una parroquia de vecinos en  el sito de La Balsa.

En oposición a don Pedro Cerezo se presentó, como pastor, don Miguel San y Vicuña que ofreció términos similares a los de los otros dos, bajó los precios de portazgo y señaló además que estaba dispuesto a:

«...irme a vivir con mi mujer, ocho hijos, y veinte esclavos que tengo a la parroquia que citada llevo y va a entablar en el sitio de La Balsa don Sebastián Marisancena ....»( 30 ).

En 1796 se firmaron las capitulaciones por don Pedro Cerezo y don José María García Conde, quien en el proceso reemplazó a don Francisco de Villanueva. En esta oportunidad las solicitudes de los postores eran similares a las anteriores. La gran diferencia se presentaba en que, por primera vez, había una cierta concertación entre el postor de los términos de Ibagué, y el de los de Cartago.

Por otra parte, para evitar pasar difíciles terrenos cenagosos bordeando el río La Vieja, se abrió camino desde San Sebastián de La Balsa a Cartago, con la complacencia y colaboración de don Sebastián de Marisancena.

El anterior contrato, como todos los precedentes, no se cumplió plenamente, lo que permitió a don Ignacio Durán, en un inicio en compañía de don Pedro Cerezo y don Juan José Salamando y posteriormente solo, presentar en 1804 un plan para la apertura y colonización del camino del Quindío.

Este plan, quizás el más completo, detallado y racional, que hemos encontrado en los documentos, aunque fue muy bien recibido por el virrey y el fiscal, sólo se aprobó en 1807. Esta dilación se debió a las prolongadas consultas a los cabildos y la interposición de don Sebastián de Marisancena, quien veía lesionados sus intereses y los de sus colonos de San Sebastián de La Balsa, o al menos así lo daba a entender.

Efectivamente, el plan de don Ignacio Durán proponía que, llegando a la confluencia del río La Vieja y la quebrada Piedra de Moler, se construyera un camino por terreno firme que, pasando por el pueblo Pindaná de Los Cerritos, cayera a Cartago.

Consideraba Durán que tomar esta ruta era más seguro para el comercio, y le servía para mostrar los beneficios de la acción colonizadora, pues desde que corrieron rumores de la apertura de este camino, varias familias indígenas dispersas en la selva habían retornado a su antiguo resguardo. A partir de Los Cerritos se proponía el siguiente plan colonizador:

«Principiará la medida del camino desde el confín del pueblo Los Cerritos; allí se pondrá un término de piedra Fijo a la milla otro con su marca primera milla 2a. 3a. hasta la legua, y con el mismo orden hasta las tres leguas donde se pondrá otro término. En el centro de los tres leguas se fabricará la iglesia, casa para el cura, vecino, hospedería, y tambo. Al cura se le dará una cuadra de solar con iglesia y casa, al vecino otro con casa, alberge para los pasajeros, y tambo para depositar cargas y bagajes. A más de la cuadra de solar se les consideraba una legua de tierra cuadrada de labor, pero fuera del camino, tanto al cura, que al vecino. A la mitad de la primera, y tercero millas de la primera legua se colocarán dos vecinos, a quienes se les hará el mismo reparto, y con este método se harán las distribuciones de parroquias y vecinos hasta los términos de Ibagué.

»Dentro el espacio de cada tres leguas ejercerá el cura su jurisdicción espiritual. Todos los vecinos en su respectivo hogar harán un potrero, para encerrar las caballerías, que estén seguras, y tengan donde pacer. Para la mantención del potrero cada par de caballería pagará un quartillo al vecino, y este mantendrá también en buen buen estado de la hospedería y tambo en beneficio de los pasajeros».

En 1808, como administrador de correos de Cartago, don Pedro Cerezo, acompañado de don Francisco Javier de Castro, juez de comercio de la ciudad de Cartago, y don Diego Martín Franco, administrador de correos, volvió a solicitar la apertura de la montaña del camino del Quindío, sugiriendo que en esta oportunidad se arreglara por la vía de La Balsa en vez de por el camino del Cartago Viejo. Encontrándose en proceso averiguatorio la solicitud, el 4 de enero de 1809 se terminó el expediente. Es de esperarse que, por las guerras de independencia, ni don Ignacio Durán pudo adelantar su plan de apertura por Pindaná de Los Cerritos, ni don Pedro Cerezo logró la restauración definitiva de su camino por San Sebastián de La Bolsa.

La guerra de independencia se encontrará con un camino tan fragoso, enmontado e intransitable, como lo fue durante la Colonia.

Cartago - Cali. De Cartago a Cali (fundada por Sebastián de Belalcázar en 1536), se recorre casi todo el Valle del Cauca. Aunque desde las primeras expediciones de Belalcázar y Robledo hacia el norte del Valle del Cauca, se había reconocido la bondad de la margen occidental del río para abrir un camino con grandes facilidades para ser transitado de a caballo, extensos territorios cercanos a Cartago cubiertos por caña brava, y las frecuentes inundaciones provocadas por las crecidas del río que formaban inmensas ciénagas, hicieron que durante el siglo XVI, a pesar de existir el trazado de un camino bastante confortable, en períodos de verano se prefiriera cubrir el trayecto entre Cartago y Cali utilizando la navegación por el río Cauca. La relación dice:

«De la ciudad de Cali a la de Cartago hay cuarenta leguas, las treinta de ellas por el valle de Cali abajo, todo de muy buen camino llano, que pueden andar recuas y andan por él; pero úsase poco, y porque el contrato de las mercaderías y pasajeros bajan por el río abajo en balsas de cañas gordas. En la mitad del camino está el pueblo de Pescado y poblazón de las Gorrones... Y de este pueblo al de Cartago hay otras veinte leguas, todo de camino llano, que andan recuas por él y camino de sabana todo, hasta cuatro leguas de la ciudad, que desde allí es todo cañaveral muy cerrado, que los caminos es menester que todos los meses del año se abran, para poder andar por ellos »( 31 ).

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«Monte del Quindío», dibujado por M. Parent sobre un croquis del vizconde Blind de Bourdon, comandante de Gabriac. Michel Levy Frévos, Libraires Editeurs, 1868. (Tomado de: Promenade a travers L'Amerique du sud, Paris, 1868. Biblioteca particular de Pilar Moreno de Ángel).

Al recorrer este valle, durante el siglo XVI, debían apreciarse por entre la arboleda algunas rústicas casas, centro de extensas estancias atendidas por pocos indígenas, a cuyo alrededor se empezaban a establecer cultivos de pan coger y a cimentar los primeros hatos ganaderos. En la medida en que corrieron los siglos XVI y XVII, los indígenas desaparecieron, los ganados se multiplicaron hasta crecer cimarrones, que hicieron desaparecer los bosques y surgir los potreros, al mismo tiempo que apisonaban los pantanos ganándole tierra a la ciénaga.

En estas praderas, con estos ganados y con una introducción masiva de africanos como fuerza de trabajo esclava, el siglo XVIII vio constituirse haciendas donde progresivamente emergieron cultivos de azúcar y tabaco para sustentar las minas del Pacífico y del Chocó. Para entonces el camino terrestre se había consolidado, y de la nueva Cartago, a orillas del río La Vieja, se pasaba por el Naranjo, Buga y el pequeño pueblo de Llanogrande (hoy Palmira), para derivar —según el estado de las lluvias— por uno de los dos pasos hábiles, para vadear el río Cauca frente a Cali. Si la estación era lluviosa, debía tomarse por el paso de La Torre frente al pueblo de indios de Yumbo; si la estación era seca, se podía tomar la ruta más directa pasando por el paso de los Piles, donde los indígenas de este nombre realizaban el transbordo. Si el pasajero no tenía interés en arrimar a Cali, podía tomar desde Llanogrande una ruta que pasaba por Candelaria en dirección a Caloto, por el paso de La Balsa.

Al llegar a Cali se encontraba con una población de temperamento cálido que, por su localización en el camino real Santafé-Quito y por ser la ciudad más inmediata al puerto de Buenaventura, era el centro comercial de toda la Gobernación de Popayán.

El camino Cali - Buenaventura fue durante todo el período colonial, y aún sigue siéndolo, la única vía de acceso al mar. Durante la etapa colonial, y a pesar de múltiples intentos de abrir senderos transitables para los animales de carga, las empinadas laderas de ascenso a la cima de la cordillera Occidental, y el descenso hacia la costa por el torrentoso río Dagua, obligaron a que fuera siempre atendido por indígenas acémilas, que en el trayecto Cali - Buenaventura tardaban doce días.

«A esta ciudad (Cali) vienen todas las mercaderías que de España traen para todo la gobernación (de Popayán), desde un puerto de la Mar del Sur que se llama la Buenaventura. Está desta ciudad treinta y dos leguas, todo de montaña, la más áspera y dificultosa de andar que hay en las Indias, que de ninguna manera puede andar recua por ella, traen las mercaderías que de España entran por la Mar del Sur, y traen los naturales que en esta montaña están poblados, a cuestas, hasta una jornada de la ciudad »( 32 ).

Notas

( 28 ) Ibídem, folio 621.( regresar a 28)

( 29 ) A.H.N.C., Colonia. Mejoras Materiales. t. 22, folios 607-637.( regresar a 29 )

( 30 ) A.H.N.,C., Colonia, Mejoras Materiales, folios 1- 96.( regresar a 30 )

( 31 ) ANÓNIMO. «Relación de Popayán y del Nuevo Reino 1559-1560», pág. 44.( regresar a 31 )

( 32 ) Ibídem, págs. 40-41.( regresar a 32 )

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9.- POR LA MONTAÑA DEL QUINDÍO, parte 6

 
 
 
 

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Retomando la vía principal del camino real, desde la ciudad de Cali hacia el sur, el siguiente punto de referencia es Popayán.

Cali - Popayán. El camino de Cali a Popayán fue siempre un trayecto agradable y descansado. Desde comienzos del siglo XVI, al decir de Pedro Cieza de León, se transitaba por un «buen camino de campaña, sin montaña ninguna, aunque hay algunas sierras y laderas»( 33 ).

De Cali se tomaba rumbo al sur hacia Jamundí. Corriendo el valle y siguiendo adelante, se llegaba hasta el río Cauca atravesándolo por el Paso de La Balsa y una considerable extensión cenagosa. Allí contribuía a la comodidad de los viajeros el permanente servicio de canoas y balsas que prestaban los indígenas del lugar. De este paso se continuaba por terreno llano hasta la desembocadura del río Ovejas. Este vado era sumamente peligroso en invierno.

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Croquis de la provincia de Buenaventura, 1844. Mapoteca 6, mapa 49).

A partir de este lugar empezaba a modificarse el paisaje y se debía cabalgar o caminar por lomas suaves y tendidas, que progresivamente iban ganando altura hasta llegar a Piendamó, entrando en territorio de indígenas guambianos; empezando a apreciarse entonces cuidadas sementeras que indicaban lo industrioso de los naturales.

Prácticamente en descenso desde Piendamó, se arriba de nuevo al río Cauca, el cual en esta parte se vadea fácilmente, llegando así al altiplano de Popayán o valle de Pubenza.

«Pasando, pues, este río (Cauca), todo el término que hay desde a la ciudad de Popayán está lleno de muchas y hermosas estancias, que son a la manera de las que llamamos en nuestra España alcarias o cortijo; tienen los españoles en ellos sus ganados. Y siempre están los campos y vegas sembrados de maíces; ya se comenzaba a sembrar trigo; el cual se dará en cantidad, por ser la tierra aparejada para ello. ...;porque verdaderamente la calidad de los aires más parece de España que de Indias. Hay en ella muy grandes casas, hechas de paja;...»( 34 )

Esta ciudad de Popayán fue en el período colonial la cabeza político-administrativa de la Gobernación de Popayán, la cual —grosso modo— corresponde a todo el actual occidente colombiano.

En el siglo XVIII, topográficamente la ruta seguía siendo la misma, pero el paisaje había cambiado sensiblemente. Entre Cali y el río Ovejas habían surgido grandes haciendas atendidas por numerosos esclavos, señoreadas por espaciosas y confortables casas, que un siglo después (XIX) brindarían agradable descanso, y serían cuidadosamente descritas por los viajeros europeos.

Las más notables fueron la Hacienda de Cañas Gordas, de la familia Caicedo, y la Hacienda de Japio, de la familia Arboleda.

Entre el río Ovejas y Popayán, a lo largo del camino, aparecían ya algunas aldeas-posadas como Mondomo, Tunía, y Piendamó. Y la llegada a Popayán seguía siendo deslumbrante aún en el siglo XIX:

«A partir del puente (sobre el río Cauca) se abre una raza rectilínea de cinco kilómetros de longitud que conduce a la ciudad, formando una vía anchurosa, empedrada con guijarros y orillada de fosos. Dos paseos naturales, únicos en el mundo por su hermosura, orlan esta avenida verdaderamente regia: están hechos con variados arbustos que crecen libremente, sin que nunca hayan sido desmochados por las tijeras de podar de ningún zafio jardinero. Entre otros descuellan dos vegetales por todo estremo admirables: el primero, dotado de un follaje parecido al del árbol de cauchuc, es un euforbio arbóreo; el otro es la planta predilecta de los popayaneros, la flor de mayo. lmagínese un hermosa arbusto de ramas enhiestas y lisas adornadas de color verde oscuro, ovales y puntiagudas, relucientes y dotadas de tres nervaduras longitudinales, y colóquese sobre ese fondo unas grandes flores solitarias, en forma de estrellas, anchas como la palma de la mano y pintadas de un color rojo majenta, con cinco gruesas manchas en el centro, y se tendra la flor de mayo, admiración y deleite de los viajeros que recorren la comarca, y designada por los botánicos con el nombre de meriania maialis, de la familia de las melastomáceas»( 35 ).

Popayán - Pasto. Oficialmente siempre se consideró como ruta del camino real, aquella que pasa por el valle del Patía por ser la que más se acerca a la línea recta. Sin embargo, aunados el clima y la condición rebelde de los habitantes de este valle, durante el período colonial fue más frecuentada la ruta que, tomando las laderas de la cordillera Central, pasa por Almaguer.

Saliendo de Popayán hacia Pasto, por la vía de Patía, se desciende por la serranía de Timbío hasta el valle del Patía, irregular, excesivamente caluroso y malsano que se extiende hasta donde el río Patía recibe al río Mayo y tuerce hacia el occidente para romper la cordillera por la Hoz de Minamá, buscando el océano Pacífico.

Atravesado este valle, se encontraban las poblaciones de Patía y Mercaderes. Siguiendo adelante se vadeaba el río Mayo desde donde se ascendía, bordeando abismos, hasta Taminango en cuyas cercanías se atravesaba el río Juanambú. Finalmente, pasando el pueblo de Genoy se llegaba a un pequeño valle entre las faldas del volcán Galeras, denominado valle de Atriz, donde se asienta la ciudad de Pasto.

Durante el siglo XVI el valle del Patía estaba poblado por los indios sindaguas, quienes hicieron una resistencia tan tenaz que, aterrorizando a los colonos españoles que intentaron establecerse en los cercanos asientos mineros de Madrigal, resistieron las arremetidas de los conquistadores hasta 1635, cuando fueron sometidos y expulsados hacia Barbacoas. El gobernador Lorenzo de Villaquirán escribía en 1535 que:

«Hay una provincia llamada el Sindagua cuyos indios después de ayer dada la paz y  obediencia a Vuestra Magestad se alzaron más á de sesenta años y todos esos a que no les a podido reducir ni allanar por ser gente belicosa y mui caribe inclinada a comer carne humana »( 36 ).

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Carta Corográfica de la Nueva Provincia del Cauca, por G. A. de la Roche, 1843. (AGN, Mapoteca 6, mapa 76),

Sometidos finalmente los sindaguas, se dio un período en el que pudo transitarse con facilidad el valle del Patía, mientras aparecía un palenque de negros en lo alto de la cordillera Occidental, en la . Desde allí, y durante el siglo XVIII, se fue poblando el valle del Patía con negros huidos que hicieron de él una zona de refugio, donde se organizó un poblado principal denominado Patía. A finales del siglo XVIII, los oficiales reales de Popayán decían que los habitantes de este valle:

«...del latrocinio comen, en el amancebamiento duermen, la embriaguez es su bebida, el adulterio, el homicidio, el duelo, y el irrespeto a la justicia, son hazañas de los valientes, y de serlo precian todos »( 37 ).

Estos negros se constituyeron posteriormente en guerrillas que en el siglo XIV fueron irreductibles para los ejércitos republicanos, hasta el punto de que Bolívar, cuando preparaba la Campaña del Sur, escribió a Santander:

«Por consiguiente, la expedición se hará por el infernal país de Patía y con todas las dificultades que tiene en sí un país enemigo, asolado y mortífero... Veo claramente que vamos a luchar contra lo imposible, pues yo no puedo variar ni la naturaleza del país, ni la de esos débiles hombres (los montañeses de tierra fría)»( 38 ).

Si en cambio se tomaba la ruta Popayán -Almaguer - Pasto, desde Timbío se recorría la falda de la cordillera para pasar por la Sierra, Pancitará, Almaguer, El Trapiche, La Venta y Buesaco, para terminar en Pasto. La ciudad de Almaguer (fundada por Alonso de Fuenmayor en 1552) fue rica en oro durante la Colonia, y durante el siglo XVII sucedió al distrito de Cartago como principal productor de oro en la Gobernación de Popayán.

En el siglo XVI se la describía así:

«Tiene su asiento la ciudad en un cerro alto de cabaña, y el temple de esta comarca toda es más frío que caliente, aunque hay valle donde se coge mucho maíz y trigo, papas, frisoles, cantidad de algodón y de coca, y yuca, y otras semillas; y críase bien todo ganado de vacas, yeguas, cabras y ovejas, y hay oro en todas partes »( 39 ).

Dada su condición de centro aurífero, y las dificultades para atravesar el valle del Patía, surgió un activo comercio tanto hacia Popayán como hacia Pasto, a pesar de que por el camino de Almaguer difícilmente se podía andar a caballo y mucho menos conducir arrias, lo que sí se podía hacer por el valle del Patía.

Sea cual fuere el camino que se tomara, se acababa en la ciudad de Pasto, San Juan de Pasto o Villaviciosa de la Concepción Real, se seguiría a Quito, pero desde donde se podía derivar también hacia Tumaco y Barbacoas.

Pasto - Tumaco - Barbacoas. El camino que desde Pasto conducía a la costa Pacífica fue siempre una preocupación y una necesidad insatisfecha para las autoridades coloniales. Esta comunicación era indispensable para poder participar de la grande y fabulada riqueza aurífera de las Barbacoas. Aún en 1778 se decía refiriéndose al menos al trecho entre Tumaco y el paso del río Guáitara.

«Que la continua ruta de la montaña no da lugar a la permanencia del camino, aunque se abriera (lo que también es imposible) porque, ni el puente del río de Quaiquer aún para la gente que la transita a pie, no tiene duración por ser tan caudaloso dicho río, menos se fijaría para a caballo, y por consiguiente, el puente de Nembí; y que ha experimentado el testigo muchos veces, que entrando un señor Obispo o Gobernador a Barbacoas, lo han compuesto con mucho cuidado, y proligidad dicho camino, y a pocos días, ya no han sido capaces de transitarlos sin molestias las viandantes.. Y que como todo es peñolería, grietas de piedras, y una cuchilla impacífica y estéril, no podían asolar el monte para criar hierba, y mantener las caballerías aún que las dificultades referidas se vencieran »( 40 )

De todas maneras se consideraba que la ruta, partiendo de Pasto, continuaba hacia Yacuanquer; siguiendo adelante hasta las profundas depresiones del río Guáitara, para alcanzar Túquerres cuyo altiplano fue descrito así:

«La cría de ganado constituye la principal industria agrícola del país; las nieves perpetuas que bajan de los páramos y se extienden alrededor de Túquerres, mantienen la frescura de las praderas, cuya vegetación aunque corta y poco activa, es de excelente calidad. Los rebaños están allí libres de las enfermedades que afligen a los de tierras calientes, pues los insectos destructores no viven en aquellas alturas. El aspecto de la campiña, graciosamente ondulada, presenta gran animación con la prescencia de ganado errante en sus bastas y verdes praderas»( 41 ).

Desde allí se dirigía hacia el Guabo donde empezaba la tierra caliente, pero también el terreno de las lluvias casi permanentes y los consiguientes lodazales. Se pasaba por San Pablo, se atravesaba el río Nembi, y tomando la hoya del Bajo Patia se llegaba a Barbacoas sobre el río Telembí. Siguiendo su curso, y posteriormente el del Patia, al llegar al delta se tomaba el brazo de Salahonda, para atravesar la bahía de Tumaco y alcanzar el puerto del mismo nombre.

Un viajero de mediados del siglo XIX habla así del viaje entre Tumaco y Barbacoas:
«Habiéndonos alcanzado nuestros cargadores nos embarcamos en el lago al que se encadenan otras lagunas que comunican con el gran río Patía cuyo curso es espacioso y rápido. Pasamos la jornada en medio de una navegación fatigante y de bastas extensiones de agua, poco agradables para nuestros ojos, que iban a detenerse en el infinito en manglares cuyos altos tallos, coronados de un verdor sombrío y eternamente monótonos se levantan sobre los pantanos salinos y bajo cuyas sombras pululan los caimanes. No llegamos sino al día siguiente a Barbacoas, luego de haber pasado una espantosa noche defendiéndonos de los mosquitos en un rancho situado a orillas del Río Telembí. Barbacoas está situada en la confluencia de este último río y del Guauxi y al pie de un contra fuerte de la cadena de montañas de Pipalta. Las colinas que están al oeste la protegen de las miasmas de los pantanos y los manglares de la costa, y es sana a pesar de su temperatura constante de 27 grados centígrados »(
42 ).

Pasto - Quito. Desde Pasto se toma la ruta hacia lpiales, y pasando el puente natural de Rumichaca, la sabana se ve pronto fracturada por una depresión formada por el río Chota, cuyo valle ha sido reputado como uno de los más profundos e inhóspitos del mundo. De allí se asciende a Otavalo para finalizar en Quito.

Toda esta ruta, teniendo en cuenta las condiciones industriosas y de organización social de los indígenas, mostraba durante la Colonia una extraordinaria actividad agrícola, una intensa explotación del ganado bovino y gran habilidad en la confección de textiles de lana.

De Pasto a Quito existía un activo comercio. Ya en el siglo XVI (1576) se informaba desde Quito:

«Los caminos frecuentados que hay en esta ciudad (Quito) son los caminos que van de ella a la ciudad de Pasto, que hay nueve jornadas. Y en todos ellos hay pueblos de indios donde hay ventas, donde pasan los caminantes y allí los indios que hay venden  lo que tienen y se les paga. Desde esta ciudad a la de Pasto se lleva mercaderías de Castilla y sal de la mar y pescado, lo cual se lleva en recuas en cantidad cada año de veinte mil pesos más a menos. Y así mismo se llevan cordobanes hechos en esta ciudad y paños que se hacen en los obrajes de ella. Porque en esta ciudad y su término hay cuatro obrajes de paños pardos y freilescos y amarillos y algunos negros y bayetas y frazadas y sayales y jergas y hay otras obrajes de sombreros. Hay tres ingenios de azúcar donde se hacen confituras y para solamente el sustento de este pueblo.., y de Pasto a esta ciudad se trae alguna confitura y azúcar, y de toda las que se lleva y trae no se pagan derechos »( 43 ).

A medida que avanzó la Colonia, surgió en toda esta ruta una unidad económica, la hacienda serrana que, fundamentada en los elementos señalados y en la fuerza de trabajo indígena encomendada, tuvo su fuerza en la producción agrícola y en los obrajes.

Hemos recorrido el camino real de Santafé hasta Quito. Se han señalado los pasos más difíciles, pudiéndose observar cómo su tránsito debió ser fragmentado por las dificultades que ofrecía el terreno. Pero cumplía con la finalidad de ser un eje que, además de unir las cabeceras de dos audiencias, fuera un instrumento de comercio por el que transitaran hombres de a pie, de a caballo y recuas con cargas.

Si el espacio lo hubiera permitido, habríamos podido señalar cómo se diferencian claramente las actividades económicas de los diversos segmentos: de Santafé a Tocaima, el camino tenía como finalidad el comercio de sal, víveres y géneros que abastecieran la capital del Virreinato; desde Honda a Ibagué —entroncándose con el comercio de Cartagena— dirigido a Cartago, Cali y Popayán, el camino servía de medio para la trata de negros que procuraba abastecer de fuerza de trabajo y de bastimentos las minas del Chocó y de la costa pacífica; desde Pasto hasta Quito, el camino y el comercio tenían como objeto fundamental los obrajes, y como referente principal la sede de la Real Audiencia de Quito.

Notas

( 33 ) PEDRO CIEZA DE LEÓN. La Crónica del Perú, Espasa-Calpe, Madrid, 1962, pág. 103.( regresar a 33 )

( 34 ) PEDRO CIEZA DE LEÓN. La Crónica del Perú, pág. 104-105.( regresar a 34 )

( 35 ) M. E. ANDRÉ, América Equinoccial, pág. 726.( regresar a 35 )

( 36 ) Archivo de doña Kathleen Romoli, citado por Diógenes Patiño y Cristóbal Gnecco. «Reconocimiento Arqueológico del Valle del Patía. Zona Septentrional», Inédito, Popayán, 1983, 27 págs.( regresar a 36 )

( 37 ) Archivo Nacional de Colombia, Colonia, Juicios Criminales, t. CXXXI, folios 957-982.( regresar a 37 )

( 38 ) Carta de Bolívar a Santander, en Cartas Santander-Bolívar 1820-1822, Biblioteca de la Presidencia de la República, Bogotá, 1988, t. III, págs. 186-187.( regresar a 38 )

( 39 ) JUAN LÓPEZ DE VELAZCO. Geografía y Descripción Universal de las Indias, pág. 203.( regresar a 39 )

( 40 ) Archivo Histórico Nacional de Colombia, Colonia, Mejoras Materiales, t. IX, folio 156.( regresar a 40 )

( 41 ) M. E. André. América Equinoccial, pág. 777.( regresar a 41 )

( 42 ) ENRIQUE ONFFROY DE THORON. América Ecuatorial, Corporación Editora Nacional, Quito, 1983. t. II, pág. 3e.( regresar a  42 )

( 43 ) JUAN FRIEDE. Fuentes Documentales para la Historia del Nuevo Reino de Granada. Banco Popular, Bogotá, 1976. t. VII, págs. 134-135.( regresar a 43 )

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10.- POR EL CAMINO DE GUANACAS

CAMINOS REALES DE COLOMBIA
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PARTE II
TRADICIÓN Y CONTINUIDAD. CAMINOS REALES Y CAMINOS REPUBLICANOS

 

CAPÍTULO 10
POR EL CAMINO DE GUANACAS
El camino Santafé - Quito por Guanacas (Tocaima, Neiva, La Plata, Popayán)

GUIDO BARONA BECERRA

La historia de los caminos reales en Colombia desde el siglo XVI, está vinculada a los diversos movimientos que las sociedades locales y regionales han hecho en su afán de articularse a un espacio económico y geopolítico mucho más vasto. El camino Santafé - Quito que desde Tocaima, Neiva y La Plata pasaba por Popayán, no fue ajeno a esta circunstancia; su trazado, en el largo plazo, fue resultado de un imperativo militar, de conquista, que poco o poco fue dando paso a otras motivaciones de dominación política y expansión económica a medida que se fue consolidando la «empresa» de colonización. A esta historia me referiré sin traspasar los umbrales del periodo republicano, poniendo de relieve la naturaleza agreste de las valles y montañas que atravesaba y la idiosincrasia de los habitantes de estas regiones quienes, fuera de los que estaban avecindados en los principales centros poblados de los siglos XVI al XVIII, se encontraban alejados de las condiciones de vida que fueran considerados como propios de un asentamiento hispánico. 

EL CAMINO SANTAFÉ - QUITO: UN ITINERARIO ENTRE LA PRECARIEDAD DE LAS FRONTERAS COLONIALES Y EL  «ARCHIPIÉLAGO»( 1 ) REGIONAL

Transcurría el siglo XVI y los huestes conquistadores comandados por Sebastián de Belalcázar irrumpieron en el Alto Magdalena en su eterna búsqueda del «Dorado»( 2 ). Desde estas alturas, dominadas por los páramos y los picos nevados, los expedicionarios observaron los valles del Cauca y del Magdalena encajonados y divididos por las formaciones andinas, que posteriormente se configuraron como las barreras naturales que impedirían, o por lo menos dificultarían, la comunicación entre las fundaciones del sur del continente y de la Gobernación de Popayán con Santafé, cabeza administrativa del Nuevo Reino. En este transcurrir los conquistadores se fueron encontrando con miembros de los grupos étnicos de la región con quienes los españoles habían tenido contactos previos dirigidos por el capitán Muñoz de Collantes, que un tiempo después participaría en las expediciones al valle del Magdalena.

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A hombro de indio. (Tomado de: Aperçu General sur la Colombie et recits de voyages en Amérique. C.P. Ettienne, 1887. Biblioteca particular de Pilar Moreno de Ángel)..

Así las cosas, los miembros de estas campañas, acompañados por «indígenas»( 3 ) informantes, recorrieron estos territorios transitando los caminos precolombinos cuyos trazados orientarían, en la mayoría de los casos, en los años siguientes, la construcción de los caminos reales de la región( 4 ).

Descentrando el eje tradicional a partir del cual los colombianos dimensionamos el país (Santafé de Bogotá), y trasladando este centro a Popayán, surge inmediatamente a nuestra mirada el camino de Guanacas que unía a la cabeza administrativo de la Gobernación con la ciudad de La Plata.

Esta ruta fue surgiendo a medida que los expedicionarios intentaron conquistar a los grupos étnicos de las tierras situadas entre «los dos ríos». Este proceso duró más de cien años, desde 1537 a 1646, con proyecciones hasta 1670, y puso en tensión a las fundaciones de españoles situados en las estribaciones de la cordillera Central y en los valles interandinos del Cauca y Magdalena. Durante estos años los incipientes pobladores de los pueblos, villas y ciudades, que hacían parte de la Gobernación desde Popayán hasta Cartago, estuvieron en algunos momentos aislados del resto de las fundaciones del Nuevo Reino como consecuencia de la resistencia primero, y de la respuesta bélica después, de los grupos étnicos que poblaban estas tierras( 5 ). Posteriormente y como resultado de la campaña de «pacificación» de don Juan de Borja, los paeces y pijaos que no fueron capturados o aniquilados abandonaron sus territorios ancestrales del valle del Magdalena y se refugiaron en el interior de la cordillera donde, a partir de 1613, serían aculturados principalmente por medio de la prédica religiosa. Hasta ese momento el camino de Guanacas era sólo una ruta militar de reducida importancia económica, a pesar de la justificación que habían dado los habitantes de Popayán para lograr el traslado de la Caja Real de Cali a esta ciudad( 6 ).

El cuadro que a continuación presentamos, sintetizo el número de expediciones punitivas que en casi cien años se hicieron contra los pijaos.

En el siglo XVII, con la pacificación de Timaná, La Plata y los grupos étnicos del valle del Magdalena, el problema de la comunicación de Popayán con Neiva y Tocaima quedó solucionado en lo que respecta a no sufrir permanentes asaltos y muertes en la ruta.

EXPEDICIONES CONTRA LOS PIJAOS. 1538 - 1610

Origen

No. de exp.

No. de exp.

%

Muertos

%

Popayán

50

       2.606

81,9

70

55,1

N. Reino

10

         576

18,1

57

44,8

Totales

60

      3.182

-

127

-

Para esta época todavía conservaban los españoles la esperanza de poder explotar en su propio beneficio, las poblaciones nativas que estaban asentadas en las vecindades de Timaná y La Plata. En efecto, Timaná, desde el siglo XVI, fue la fundación española más activa desde el punto de vista comercial; esta situación varió al inicio de la segunda mitad del siglo XVII, cuando se desplazó el eje económico a la Gobernación de Popayán como resultado de la apertura de las explotaciones auríferas del Chocó.

Durante el tiempo en que duró la bonanza económica de esta población, los españoles avecindados construyeron dos caminos que la unían con La Plata y Popayán. Por las características ecológicas y topográficas del territorio que debían cruzar, estas rutas eran trochas muy difíciles de transitar imposibilitándose el empleo de mulas para el transporte de mercaderías. Con tal motivo en 1627 «se abrió un camino para recuas que en doce jornadas conducía desde Timaná, por Garzón, La Plata, y el páramo de Guanacas, a Popayán»; pese a este esfuerzo el tiempo demandado para llegar de Timaná a Popayán no facilitaba la conducción de las mieles y de otros productos de la tierra por lo cual, según un informe de 1763, se abrió otro que cruzaba la enorme extensión de la Hacienda de Laboyos y reducía el tiempo de transporte en cuatro o cinco días, según se lo recorriera en verano o en invierno( 7 ).

Todos estos intentos para articular a dos regiones de colonización, separadas por la enorme barrera de la cordillera Central, no poseían como objetivo único el incremento del tráfico comercial entre Popayán, La Plata y Timaná. Las diversas tentativas que se hicieron de penetración al Alto Magdalena tenían como finalidad facilitar la comunicación con las misiones situadas en la selva amazónica, a través del aprovechamiento de los numerosos pasos naturales y de la relativa baja altitud de la cordillera Oriental en esta región, y al mismo tiempo acceder a nuevos territorios que les garantizaran la sujeción de un mayor número de nativos y el disfrute de enormes riquezas desconocidas pero sí imaginadas.

Notas

( 1 ) El concepto de «archipiélago» regional, desarrollado en otros artículos, se refiere a los procesos de fragmentación del espacio colonial y de consolidación de ejes de conquista y colonización en un territorio demarcado administrativa y políticamente. Esta doble situación se produjo en los siglos XVI al XVIII como consecuencia de la debilidad de la presencia política de España en América, pero también como efecto de la naturaleza «descomunal» del nuevo continente para la cual el hombre europeo no estaba preparado( regresar a 1 )

( 2 ) JUAN FRIEDE. Los Andaki, 1538 - 1947. Historia de la Aculturación de una Tribu Selvática. México, 1974, págs. 44 y 45.( regresar a 2 )

( 3 ) Emplearemos el concepto de «indígena» para así llamar a los miembros de los grupos étnicos originarios del continente suramericano, que fueron aculturados e integrados a la cultura hispánica y a la «vida en policía» de la época. Este concepto no se refiere a los aborígenes que por su resistencia no fueron subordinados por los españoles.( regresar a 3 )

( 4 ) Archivo General de la Nación, Sección Colonia, Mejoras Materiales, t. 22, folios 572v y 572rv; en adelante este Archivo será citado como A.G.N. En este documento, como en otros de su misma naturaleza, es clara la insuficiencia tecnológica de los españoles para la construcción de los caminos en las cordilleras andinas ya que las pendientes en éstas no se redujeron puesto que conservaron el trazado de los caminos precolombinos, que no estaban hechos para animales de carga, que desde la curva de nivel más baja ascendían prácticamente en línea recta hasta el vértice de las montañas. Esta técnica de trazado aparentemente no creó muchas dificultades para los nativos en la medida en que éstos no poseyeron animales capacitados para transportar grandes pesos; otro situación se les presentó a los peninsulares que trajeron el caballo, el asno y la mul, que al arrostrar las pendientes tenían que hacer grandes esfuerzos para que sus bestias y animales vacunos afianzaran sus cuartos traseros en los suelos de estas trochas que la mayor parte del año permanecían encenagadas y con permanentes derrumbes.( regresar a 4 )

( 5 ) Para mayor precisión consúltese: María Teresa Findji y José María Rojas, Territorio, Economía y Sociedad Paez, Cali, 1985. Alonso Valencia Llano, Resistencia Militar Indígena en la Gobernación de Popayán, Popayán, 1989. Francisco U. Zuluaga, La Ciudad de los Confines del Valle, Gobernación del Valle del Cauca, Colección Autores Vallecaucanos, Cartago, 1990. Para entender la dinámica de las fronteras coloniales, véase: Germán Colmenares, Historia Económica y Social de Colombia. 1537-1719, Medellín, 1975.( regresar a 5 )

( 6 ) En efecto, paro obtener este traslado y con él la designación de Popayán como cabeza de Gobernación, los habitantes de esta ciudad argumentaron que con la apertura de la tierra situado entre «los dos rías» se superaría la depresión económico causada por el descenso en los registros de oro de la Caja Real de Cali. Archivo Central del Cauca, libros capitulares, t. II, acta 7, folio 84, 1630. En adelante estQ Archivo se cita-rá cama A.C.C. (regresar6)

( 7 ) JUAN FR1EDE. op. cit., págs. 33 y 34.( regresar a 7 )

 

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10.- POR EL CAMINO DE GUANACAS, parte 2

CAMINOS REALES DE COLOMBIA
©EL CAMINO DE GUANACAS: UNA PEQUEÑA HISTORIA DE CONFLICTOS Y AMBICIONES

Finalizado el ciclo de la guerra contra los pijaos y consolidada la ruta que facilitaba el paso al Magdalena y de éste a la capital del Nuevo Reino, los descendientes de los capitanes de conquista, que habían participado en el exterminio de los grupos étnicos de la tierra situada entre «los dos ríos», pronto dieron rienda suelta a sus ambiciones de poder, riqueza y prestigio, argumentando ante la Audiencia de Santafé y la Corona sobre sus méritos para influir en los destinos de la Gobernación y obtener, de esta manera, los pingües beneficios que deparaba la administración y el ejercicio de la justicia.

183.jpg (7450 bytes)

Entrada a Popayán. Grabado de Riou. (Tomado de: América Pintoresca, tomo 3, 1884. Edición facsimilar de Carvajal y Cía. 1980-1982. Biblioteca particular de Pilar Moreno de Ángel).

Así, en 1648, Diego del Campo Salazar, solicitó al gobernador de Popayán el disfrute del portazgo del camino de Guanacas y de los pasos de los ríos de La Plata y Magdalena. Para conseguir su objetivo este descendiente de capitanes de conquista hizo relación de las hazañas de su padre y de su abuelo en la pacificación de los pijaos, en la penetración del país de la canela y en la apertura del camino de Buenaventura. En esta relación don Diego no sólo contó las penalidades que soportaron los conquistadores, sus sufrimientos y los dispositivos que emplearon en la lucha contra los nativos, sino que también informó de los artilugios usados para vadear los cauces de los ríos que encontraron a su paso: «Andrés del Campo Salazar... atravesando ríos caudalosos con sogas y tarabitas... fue el primero que usó este artificio... en el río de Páez»( 8 ).

Ante el prestigio y la importancia que tenía don Diego del Campo Salazar en Popayán, el gobernador de esta ciudad le concedió el beneficio del portazgo y violó los límites de su fuero gubernativo y la jurisdicción política oficialmente reconocida. Este hecho precipitó, desde este momento en adelante, un conflicto de competencias, que duró más de cincuenta años, entre el gobernador, la Audiencia y la corona, la cual a la larga tuvo que sancionar a todos aquellos que, fundamentándose en sus preeminencias, habían perjudicado la construcción del camino y el recaudo de las rentas reales.

En relación con el camino de Guanacas, el conflicto deja entrever la insuficiencia tecnológica de los españoles y sus descendientes para enfrentar y dar solución a los obstáculos y dificultades que los ríos caudalosos y las invernadas causaban en la vía y a los viajeros que debían transitorla; de hecho, esta no era una ruta practicable durante todos los meses del año.

De otra parte, tanto don Diego del Campo Salazar como sus herederos, en la práctica se negaron o sufragar los gastos que demandaba la obra (hombres y herramientas), puesto que lo único que les interesaba era el cobro del portazgo y del peaje en los puentes, así como el ejercicio de la justicia entre los viandantes y los «indígenas» que vivían en las inmediaciones del camino. Esta situación dio por resultado que los malos pasos nunca se repararan, que su trazado no se rectificara y que el tránsito de hombres y mercaderías se restringiese afectando con esto las rentas de la corona y los intereses de los Campo Salazar quienes, viendo el lamentable estado de la vía y de su fortuna, quisieron resolver esta última circunstancia a costa de los «indígenas» paeces a quienes despojaron de sus tierras, frutos y sementeras( 9 ).

A esta altura del litigio don Diego del Campo había muerto, quedando a cargo de los destinos de la familia su hijo don Lorenzo, el cual tampoco supo dar solución adecuada a los problemas de esta senda y mucho menos obtener los rendimientos esperados por la corona( 10 ). De hecho, este conflicto no sólo se debió a los intereses un poco oscuros de los Campo Salazar, sino a la ideterminación de los límites jurisdiccionales de los gobernadores de Popayón quienes difícilmente pudieron establecer hasta dónde llegaba su capacidad gubernativa en el territorio de frontera que cruzaba este camino. Cien años más tarde, en 1779, el recaudador del pueblo de Suín informaba que era necesario «que los indios.., vengan a pagar sus tributos... (y)... que se reduzcan  a sus pueblos todos los que se hallan dispersos en aquellos despoblados»( 11 ).

A la muerte de don Lorenzo del Campo Salazar, el gobernador de Popayán, don Gerónimo de Berrío, decidió entregar el disfrute del portazgo a don Pedro León de Mera. Para los herederos de don Lorenzo esta situación era inaceptable ya que el gobernador desconocía el gasto de la hacienda de los Campo Solazar en esta obra que ascendía, según ellos, a la no despreciable suma de 20.000 patacones. Además, en concepto de estos personajes, los descendientes de don Pedro León de Mera eran «desacomodados de la solemnidad» ya que lo estirpe de éste y de sus hijos carecía de legitimidad social( 12 ).

Aunque este litigio lo ganó a la postre el tronco familiar de los Campo Salazar, todavía en 1706 se notaba, en el camino de Guanacas, la nula disposición de don Antonio para reparar los malos pasos de la vía y así facilitar el viaje a los transeúntes, ganados y mercaderías. A este personaje, al igual que a sus antecesores, lo único que le interesaba era el disfrute del portazgo y su derecho de ejecutar «pronto y cumplida justicia» en todos aquellos que en su concepto defraudaran su hacienda y no cumplieran con las capitulaciones.

«...estoy presto a dar las fianzas necesarias... [y] .. . por tiempo de veinte años a tener los caminos corrientes y con empalizadas, tambos y puentes y todos los demás requisitos que necesitasen desde los tambos de Malvasá hasta la salida de las laderas de Paez, que hay en este camino catorce a dieciséis leguas... y que me obligo... a pagar puntualmente a los indios.. .para dichos avías y aderezos... a dos patacones por mes... que corresponde a medio real por día Fuera de darles de comer. Así mismo me obligo de tener herramientas... de barras, palas, hachas y aguinches con hombres blancos y de satisfacción que acudan... a los reparos que cada día se ofrecen. Así mismo me obligo a no llevar portazgo ninguno a los señores ministros que pasasen ni a los religiosos, indios ni otras personas privilegiadas; en la que toca a la bestia en que fuesen, de la cama y matalotajes. Y así mismo se me han de dar efectivamente sesenta indios, todos los años, del pueblo de Guanacas de adonde soy encomendero... así mismo se me han de dar a mi o a las personas que ya tuviese, en el dicho sitio de Guanacas, jurisdicción de poder conocer de cualesquier causas criminales en primera instancia y remitir y prender ladrones, salteadores negros e indios forajidos y en particular los que quemasen los tambos, pudiéndolos coger a los que lo hiciesen obligándome a que las causas que se hiciesen y no pidiesen breve castigo a remitirlas, las de los indios, a sus corregidores y las de españoles, mestizos y mulatos a las justicias de sus distritos; y así mismo se me han de pagar a dos reales por cada carga y una por la mula... pero con la expresa condición y calidad que ninguna persona pueda pasar sin pagar el dicho portazgo así de los mercaderes, comerciantes, como todos los que pasasen con cargas así de ropas de la tierra, de Castilla, sal y otras cualesquier géneros; que para ello pueda yo o la persona que allí tuviese cobrar lo que importase quitando mulas y otras prendas hasta que lo paguen si acaso pasase de mandato de Vmd o otro juez... alguna saca de ganado ha de ser pagándome de cada cien cabezas cinco y aun con esto tasadamente habrá para el reparo de lo que damnifican los dichos ganados los caminos... »( 13 ).

185.jpg (8460 bytes)

Mapa de distancias de la Villa de la Purificación, Tolima, a los territorios asignados a la administración particular de tabacos. Año de 1783. (AGN, Mapoteca 4, mapa 615 A) .

EL CAMINO DE GUANACAS Y EL TRÁNSITO DE VIAJEROS Y MERCADERÍAS

Retomando el hilo de los acontecimientos, para el siglo XVIII todavía no se habían solucionado los problemas seculares que afectaban esta vía. El primero de ellos y el que más va a gravitar en el destino de esta obra tuvo que ver con las exiguas rentas que producía. En efecto y aunque la corona había resuelta desde 1664 todo lo concerniente a las capitulaciones sobre el cobro del portazgo casi cien años después, en 1752, se reiteraban nuevas peticiones sustentándolas en el pésimo estado de los puentes, de las laderas derrumbadas, de los pasos cenagosos, de los tremedales, etcétera. De hecho, el estado del camino de Guanacas muestra una realidad incontrovertible para la época: que el flujo de hombres, bestias, mercaderías y ganado vacuno, desde Santafé y la Gobernación de Neiva a Popayán, no lo hacía rentable y mucho menos permitía su reparación.

Notas

( 8 ) A.G.N., t. 22, folios y rv.(regresar a  8)

( 9 ) A.C.C., 2063 (Col-Cl-7g).( regresar a  9 )

( 10 ) A.G.N., t. 22, folios 572v, 572rvy, A.C.C., 6291 (Col-CIII-8rc).( regresar a 10 )

( 11 ) A.C.C., 5169 (Col-CII-15g).( regresar a 11 )

( 12 ) A.G.N., t. 22, folios 583v a 587rv.( regresar a 12 )

( 13 ) A.G.N., t. 22, folios 586v a 587rv.( regresar a 13 )

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10.- POR EL CAMINO DE GUANACAS, parte 3

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Es más: la política económica de la corona en el siglo XVII, a causa del desconocimiento de la realidad social y económica del Nuevo Reino y de sus regiones, afectó notoriamente el futuro de esta senda pues trató de crear incentivos para que los mercaderes lo transitaran con frecuencia sin tener en cuenta que la Gobernación de Popayán no dependía económicamente de Santafé y que el valle del Magdalena, con su clima ardiente y poblaciones dispersas, estaba en incapacidad de asegurar un volumen adecuada de pasajeros, ganados y recuas de mulas( 14 ). De hecho, durante todo el período colonial en este valle no se fundaron y mucho menos se desarrollaron núcleos poblacionales capaces de sostener como mínima un mercado interno y de consumir, con relativa frecuencia, los productos provenientes de «Castilla». Como esta región no era productora de grandes cantidades de metales preciosos, en particular el oro, no atrajo a los comerciantes de otras localidades y tampoco dinamizó su economía interior( 15 ). Además de lo anterior sus producciones de azúcar, panelas, maíz, algodón, tabaco, ganados, etcétera, comprometían los mismos productos que se cosechaban en el valle geográfico del Cauca por lo cual este camino tuvo relativamente poca importancia como vía de comunicación de mercados regionales.

 

Según el informe que presentó en 1797, el administrador del paso de Guanacas, don Francisco Ventura del Castillo, sobre el número de cargas que se habían conducido desde la ciudad de La Plata a Popayán, fácilmente se deduce que el volumen diario del tráfico de mercaderías era bastante exiguo, lo que daba un escaso margen para sostener el sueldo del administrador y las continuas reparaciones que demandaba la vía y los puentes a ella integrados. Aunque no aparece en el resumen contable de don Francisco la frecuencia del paso de los productos, de su informe se puede calcular que en el transcurso de los últimos años del siglo XVIII, ésta no llegó a dos cargas diarias.

En esta relación no aparecen la sal, el ganado vacuno y los cerdos, que fueran las productos que más transitaron por este camino. De hecho, como lo expresamos en páginas anteriores, los animales de carga y aquellos cuyas carnes se destinaron para el consumo de los habitantes de Popayán y pueblos vecinos deterioraban continuamente el camino, por lo cual, en el mismo año de 1794, se trazó una nueva variante entre Guanaquitas y La Ensillada con el propósito de evitar los malos pasos que hicieron de esta ruta un «cementerio» de mulas y de ganado mayor.

Con base en la documentación que todavía se conserva, esta situación fue común a todo lo largo del siglo XVIII y no se corrigió con la entrada en vigor de las reformas borbónicas de este período, pues entre 1778 y 1781 los gastos que demandó la vía superaron el producido de los derechos de portazgo a pesar de los esfuerzos que se hicieron para incrementar el numero de hombres, recuas, reses y mercaderías que pasaron por ella( 16 ).

PRODUCTOS QUE CIRCULABAN POR EL CAMINO DE GUANACAS - SIGLO XVIII

 

Años

Total cargos

Hierro

Ropas de Castilla

Ropas del Reino

Cera de Castilla

Cera Andaquí

Cacao

Acero

1794

766

126 ½

268

58

21 ½

21,00

249,5

21 ½

1795

448

-

  52

42 ½

14

13,07

322,2

  3 ½

1796

691 ½

  60 ½

197

94

  3

43,11

278,7 ½

16

Total

1.905 ½

187

517

194 ½

38 ½

77,18

850 ½

41

MUESTRA DE LOS CARGOS Y DESCARGOS DEL CAMINO DE GUANACAS

Año

 

Administración del camino

 

        p

Totales

           r

%

Producido

           p

 

       r

1778-1780

CARGO:

Derechos de portazgo

1.014

1/2

     
 

DATA:

Herramientas, peones y composición del camino.

695

1 1/2

68,5

   
   

Salario del administrador

451

2 1/2

     
   

(Cargo-data)

     

-132

3 1/2

1780-1781

CARGO:

Derechos de portazgo.

353

       
 

DATA:

Por el arreglo del camino y composición de herramientas

336

 

95,18

   
   

Salario del administrador

170

 

48,15

   
   

(Cargo-data)

     

-153

 

1794

CARGO:

Derechos de portazgo.

844

5 1/2

     
 

DATA:

Apertura del camino nuevo de Guanaquillas a La Ensillada.

495

 

58,57

   
   

Composición del camino y
hechura de herramientas

510

1

60,42

   
   

Salario del administrador.

300

 

35,5

   
   

(Cargo-data)

     

-460

3 1/2

1795

CARGO:

Derechos de portazgo.

1.047

1

     
 

DATA:

Composición de herramientas

19

7

1,91

   
   

Composición del camino.

549

4

52,48

   
   

Salario del administrador.

300

 

28,65

   
   

(Cargo-data)

     

177

6

1796

CARGO:

Derechos de portazgo.

1.119

7

     
 

DATA:

Composición del camino

455

4

40,66

   
   

Salario del administrador.

300

 

26,78

   
   

(Cargo-data)

     

364

3

Fuentes: A.C.C., 5764 (Col-CII-23rc), 5851 (Col-CII-4rc), 6517 (CoI-CIII-9rc).

De acuerdo con estas cifras el peso de la composición de este camino, incluyendo las herramientas que se emplearon, nunca fue inferior a 40%; este es un indicador de la situación que tuvieron que enfrentar los administradores del mismo para mantenerlo abierto e impedir que con el transcurso del tiempo se clausurara al paso de las recuas y de los viandantes que la cruzaban en uno u otro sentido.

187.jpg (5964 bytes)

Mapa de la zona comprendida entre el río Magdalena y la parroquia del Gigante, con el camino abierto en la vega de Honda. Año de 1799. (AGN, Mapoteca 4, mapa 233 A).

Con el fin de impedir el cierre del paso de Guanacas, en el año de 1789 el gobernador de Popayán le entregó al regidor don José María Mosquera la cantidad de 507 patacones 2 reales, que era lo único que había en la Caja Real, para que continuara la obra de apertura y mantenimiento del camino que pasaba por Totoró emprendida en el año anterior. Al mismo tiempo ordenó a los oficiales reales que exigieran el pago de los tributos de los «indios», con el fin de solucionar el faltante en la Caja de Propios destinada al sostenimiento de la obra. Aunque la documentación para estos años todavía menciona la desolación y lo despoblado de estos parajes, el gobernador no pudo sustraerse de su obligación de presionar a los «indígenas» para que pagaran el tributo a pesar de su dispersión y de la dificultad en su control( 17 ). De hecho, y no obstante los problemas que causaba el invierno en la «montañuela de Totoró», el mayor impedimento que encontraron los administradores y funcionarios de la corona para terminar la nueva variante, tuvo que ver con la ausencia de los «indígenas» que se resistieron a la sujeción impuesta( 18 ).

Finalizado el ciclo de las grandes conquistas territoriales de los siglos XVI y XVII, particularmente hacia el sur-occidente del Nuevo Reino, el camino de Guanacas y el del Magdalena dejaron de ser un proyecto de importancia para el Virreinato y la Gobernación de Popayán. En el siglo XVIII, con la recuperación sostenida de la producción aurífera del Chocó y Barbacoas, surgió una coyuntura que le dio mayor autonomía a la Gobernación frente a los intereses de la cabeza administrativa del Virreinato. Así mismo, los esfuerzos de Santafé por colocar bajo su influencia inmediata a las regiones productoras de oro independientemente de la «elite» de Popayán y de su área de influencia, desplazó la ruta que desde Tocaima comunicaba con Neiva, La Plata y Popayán, en favor del camino del Quindío.

NATURALEZA Y CONFLICTOS EN EL VALLE DEL MAGDALENA

El derrumbe de las poblaciones nativas de valle y la depresión que se produjo en las minas de metales preciosos de Mariquita, Tocaima e Ibagué, no favorecieron la formación de nuevos núcleos de población en esta región ni el crecimiento de las fundaciones más antiguas capaces de producir una mayor demanda de mercaderías y un incremento de las recuas de mulas, en la ruta que desde Honda a Tocaima conducía a La Plata( 19 ).

La dispersión de las fundaciones de españolas en este valle era de tal naturaleza que todavía en 1664, prácticamente cincuenta años después de terminada la campaña de don Juan de Borja, el gobernador de la provincia, Diego de Ospina Maldonado, en La Mesa del Palmar, tuvo que fundar la Villa de Purificación de Nuestra Señora para atender los ruegos de los vecinos del distrito del Saldaña y de los pueblos de Coyaima y Natagaima que sentían temor de las incursiones de los nativos( 20 ). Sin embargo, y a pesar de estas manifestaciones y de la obligación de constituir haciendas de españoles, que estaban dispersos en un circuito de más de veinte leguas, articulándolas por medio de caminos, cien años después era visible el abandono y el despoblamiento de estas tierras y su escasa importancia para la economía del Virreinato.

En el viaje que hizo fray Juan de Santa Gertrudis por estos territorios, entre 1756 y 1767, las descripciones que nos dejó prefiguran un cuadro de desolaciones de esta región azotada por las viruelas, por su clima ardiente, por sus extensos pastizales sin habitación alguna, donde se daba el ganado cimarrón y el algodón silvestre, por su escasa población de españoles, por la pobreza de sus habitantes y por una innumerable cantidad de ríos, quebradas y riachuelos que impedían el paso en los meses de lluvias y aun, algunos de ellos, en los períodos de verano, que no hacía atractivo a este valle ni siquiera para los hombres destinados a «salvar almas»( 21 ).

Notas

( 14 ) En la documentación referente a las capitulaciones que se propusieron para el camino de Guanacas se encuentra que, en 1664, la corona aprobó que los mercaderes y comerciantes quedaran eximidos del paga del portazgo cuando sus recuas fueran de más de treinta mulas o, en su defecto, cuando se transportaran de treinta cargas para arriba a nombre de un solo propietario. A.G.N., tomo 22, folios 590rv y 591v.( regresar a 14)

( 15 ) Según lo manifestado por Germán Colmenares en su obra ya citada, p. 312, «ciertas regiones quedaron asoladas casi para siempre como efecto del empleo de los indígenas en los lavaderos.., en los flancos interiores de la cordillera Oriental y el valle del Magdalena (Tocaima, Mariquita, Ibagué). Fue preciso esperar más de tres siglos para recuperar estas regiones. . .». Igualmente consultar: Vicente Restrepo, Estudio Sobre las Minas de Oro y Plata en Colombia, Medellín, 1979, págs. 105 a 117.( regresar a 15 )

( 16 ) A.C.C., 5764 (Col-CII-23rc) y 5851 (Col-CIII-4rc).( regresar a 16 )

( 17 )A.C.C., 6291 (Col-CIII-8rc) y 5169 (Col-CII-15g).( regresar a 17 )

( 18 ) A.C.C., 4651 (Col-CII-11t) y 5564 (Col-CII-19t).( regresar a 18 )

( 19 ) Según con lo manifestado por Vicente Restrepo, en su obra ya citada, pp. 152 a 154, el río Magdalena divide al valle de su nombré en dos regiones longitudinales caracterizadas, la primera, la banda oriental del río, por su carencia de vetas y aluviones auríferos; la segunda, la banda occidental, por poseer tierras auríferas y platiníferas que, con excepción de las minas de Mariquita, se encuentran muy dispersas. En los primeros años de fundada Tocaima, los españoles recién avecindados beneficiaron el oro, explotando a los «indígenas», y se fueron acercando a Mariquita ya que no encontraron oro entre esta fundación y el río Magdalena. En las regiones de Venadillo y Sabandijas, tierras de los panches, encontraron los españoles mineral aurífero pero de «mucha grosedad» al decir de fray Pedro Simón.(regresar a 19)

( 20 ) A.N.C., San Bonifacio de Ibagué del Valle de las Lanzas, Bogotá, 1952, págs. 235 a 241.( regresar a 20 )

( 21 ) FRAY JUAN DE SANTA GERTRUDIS, Maravillas de la Naturaleza, t. I, Bogotá, 1970, págs. 110 a 161.( regresar a 21 )

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10.- POR EL CAMINO DE GUANACAS, parte 4

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La ruta que siguió este misionero se inició en Honda y debió cruzar «23 ríos grandes» para llegar a la ciudad de La Plata y de allí trasladarse a Popayán y pasar, finalmente, a Quito:

 

«...Honda está fundada en una loma de bastante alto... A mano derecha tiene el río Gualí... Este río es tan frío como el agua nieve bien fría..., no se puede navegar porque tiene mucha corriente... a media legua de río abajo, ya la Magdalena con su calor le quitó toda la frialdad. Para apero de los pasajeros y mercaderes hay allí dos providencias muy buenas. La primera es la fábrica de petacas... La segunda es: que de la ciudad de Neiva..., bajan todo el año muleros con partidas de mulas.. Arránchanse en aquellos llanos, donde tienen en los pajonales comida para las mulas... ...tierra adentro hace mucho más calor...

»Partimos tierra arriba... Yo reparé unos pajaritos pintados de ceniciento y negro... y en su cantar dicen muy claro Ioseph... Es obligación de los trajineros en aquellas tierras, ..., poner los sobretoldos, armar las camas de los chapetones, traer leña, armar candela, y traer agua para cocinar . . . cuando llegamos... vi un arriero que desollaba un palo de pita... a estas llaman maguey, y... en Neiva hacían de ello hilo muy rico, tanto que a cargas lo llevaban a SantaFé a vender, ... Partimos por la mañana y todos nosotros íbamos disgustados... porque por más que madrugábamos, siempre partíamos tarde... en que el sol en aquel clima ya está hecho incendios la teología del caporal era más astuta que la nuestra..., consiste en que como las mulas eran suyas tiraba a conservarlas, y para que no se le cansase alguna daba las jornadas cortas para evitar este desavío, no sólo no quieren cargas que pasen de 12 arrobas a cosa de una legua subimos a una loma..., toda de gramadal.., encima de ella un pueblecito de indios y mestizas..., llaman al pueblo Galilea. Allí no hay más que bestias y reses, platanares, cacauales y un trapiche..., el tabaco que allí siembran es muy especial...

»De allí para..., La Plata, siembran mucho de ello... de Honda a La Plata no hay media legua en que no se pueda arranchar por falta de agua, pasto o leña, antes abunda tanta que sobra. . . . Llegamos al mediodía a comer en un llano o la sombra de un palmar muy grande que daba unos coquitos..., le dije a un arriero que subiese a bajarlos.., me dijo: Padre, esta fruta no se come. Quien la come sólo son los zorrillos... Estos... son un poco más grandes que un gato grande, y cuando los persiguen los osos y leones, .. . se mean en el rabo, que crían muy poblado de un pelo largo y muy fino, sacuden después el rabo e inficionan con el hedor del meado... todo aquel paraje, que hace huir del oso o león que los persigue... Y así pasamos del Guamo..., y tendrá unos 100 vecinos..., a 2 leguas de camina hay un pueblo que le llaman La Mina. Hay allí muchas minas de bronce. Entre el pueblo de la Mina y Cara de Perro dos leguas adelante está otro pueblo llamado Coello. Cuatro leguas más... está otro... llamado El Espinal. A la mano izquierda del Guamo, tres leguas retirado, está el pueblo de San Luis y dos leguas más está el pueblo del Valle nos contó que en aquellas tierras se crían muchas culebras, todas de veneno mortal, y entre ellas la peor es una que la llaman cascabel en medio de la pampa había árboles de totumos..., descubrimos un llano que nos duró todo el día...llegamos a una casa. Delante tenía una cocina, y en ella hallamos dos indias desnudas cociendo das ollas de chicha... toda aquel llano estaba lleno de ganado, tan manso que el que estaba en la senda echado no se movía hasta que la mula topaba con él llegamos a arranchar y pasar la noche a Piedra Pintada. Es la última de la pampa, que a mano izquierda topa con una vuelta del río de La Magdalena, y a mano izquierda tiene un palacio del rey Linga, todo de una pieza.

»El palacio tendrá unos 50 pasos de largo y otro tanta de ancho. Las paredes tienen 2 varas y media de alto, 3 cuartas de grueso. Delante tienen un portal proporcionado, y cada dintel forma un cuadrado de mayor grueso y tres cuartas de alto, y encima una bola, y todo alrededor encima de la pared unas bolas levantadas un poco con su espiga. Todo es de una pieza de cantería, y todavía se conoce que las bolas eran algunas cosas esculpidas... Al lado de este palacio hay una piedra parada que tendrá unas 10 a 12 varas de alto, y 14 a 15 de ancha. Toda la piedra está esculpida de realce con varias figuras... Cosa de 20 pasos más allá hay otra piedra labrada al modo de una mesa ovalada. Está ésta encima de otra que le sirve de pedestal. No está recta sino media ladeada hacia el camino.

»Pasamos después el río, y sube una lomita de arenal... Lo propio fue entrar en la arena, que se mudó de tal suerte el clima, que el calor fue dos veces mayor aquí empiezan los llanos de Neiva. De aquí en adelante hace más calor. Yo reparé que todo aquel llano se componía de tolitas..., esta tierra es muy seca. A veces llueve mucho, y como el sol aquí es tan ardiente, la fuerza del sol es quien abre estas aberturas en lo tierra. El otro día... partimos, y dejando a mano derecha el camino de La Plata, tomamos el camino de Neiva.

» Volvimos a pasar por el Magdalena... Había yo reparado en varias partes unos mogotes a modo de columnas de unas 3 varas de larga, y de grueso poco más que el cuerpo de un hombre...,como había muchísimos pregunté a que fin plantaban aquellas columnas, y me dijeron: Padre, estos son comejenes. ..., en todo este camino desde Honda hasta La Plata hay unos árboles que llaman espinas, .. . muy coposos y grandes, con todas las ramas llenas de espinas, su hoja es chiquita del tamaño de la uña del dedo mínimo... Su flor es como la del aromo... Este pala es muy duro y fino, y con el tiempo puesto en agua o enterrado se vuelve pedernal. Este es el ébano blanco...

»El otro día de mañana partimos a la hora acostumbrada... al pie de una cuesta, que este día fue muy trabajoso, porque todo fueron lomas empinadas y había mucho lodo y resbaladeros; y por fin de la jornada subimos un cerro muy tieso y resbaloso, y nos duró la mayor parte de la tarde... Tomamos de allí un llano que tendrá 4 leguas, todo de sabana...., y a las 2 de la tarde llegamos a un río grande que se pasa con canoa, llamado País (sic)... Dos días estuvimos parados sin poder pasar el río.... Por fin nos pasó con mucho riesgo; pero las cargas y las mulas se estuvieron del otro lado 4 días más sin poder pasar ... Al puesto lo llaman Paical, y toda aquella serranía es de minerales de oro, pero no hay quién lo saque. Hay también y se crían en aquellos cerros muchas amatistas ... Contome. . . que en años anteriores iba un chapetón por aquellas serranías vendiendo ropa de España, y que un día fue a dar a la casa de un indio le sacó unas piedras ya grandes, ya chicas, que tenían agarradas otras blanquitas que lucían mucho, el chapetón conoció que eran diamantes en bruto... Ya por fin partimos de Paicol y llegamos cerca a las 10 a una quebrada, y allí encontramos al sustituto del cura de La Plata.., y después cerca de las 3 de la tarde, por fin llegamos ya a la ciudad de La Plata con salud »( 22 ).

Por los mismos años en que fray Juan de Santa Gertrudis efectuó su viaje, 1772, los vecinos de San Juan Bautista de Chaparral, ante la necesidad sentida de fundar parroquia en este pueblo, se comprometieron por medio de escritura pública a que todos, sin excepción alguna, se obligarían a sostener al cura párroco, a dotar la iglesia con alhajas, ornamentos y cera, no obstante la enormidad del territorio que se le concedió a dicha parroquia( 23 ). Su pobreza era tal que estos hombres no dudaron en comprometer su escaso patrimonio, el de sus vecinos, hijos y herederos, en el sostenimiento de un cura párroco a cuyo cargo estaba la «salvación de sus almas».

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Pero no sólo fue el apego a la fe religiosa el leitmotiv para la creación de parroquias en el Tolima. El conflicto entre los pobladores del Espinal y, en ese entonces, la parroquia de Upito, 1781 a 1790, señala que éstas funcionaron como mecanismo de control de la distribución poblacional, de la riqueza de los habitantes de su territorio y de obtención de beneficios para los encargados del culto religioso. Así mismo cada una de estas vicarías aseguraba a los vecinos del pueblo sede, la apertura de caminos para poder cumplir la misión pastoral, fundamento de su naturaleza eclesiástica. Con la erección de las parroquias los poblados así «favorecidos» ganaban en prestigio y preeminencia social y política frente a los pueblos de sus inmediaciones subordinados a su cabecera parroquial en un territorio determinado( 24 ).

El caso del curato de Upito no fue el único en este valle deprimido económicamente en el siglo XVIII. La erección de una parroquia casi siempre trajo aparejadas las rivalidades y competencias locales que ayudaron a fragmentar más un espacio que de por sí se encontraba desarticulado.

Pero no sólo las vicarías constituyeron los instrumentos por medio de los cuales se dirimieron las competencias locales y regionales. También los caminos fueron objeto de estos conflictos pues su paso, por uno u otro territorio, aseguraba una cierta actividad económica y social y una participación más eficaz en los destinos de una provincia por lo menos.

En el año de 1777 surgió un conflicto de esta naturaleza entre los vecinos de los pueblos del Portillo y quienes, cada cual por su lado, querían que el camino que unía a Tocaima con Neiva pasara por el territorio de su jurisdicción( 25 ). Inicialmente, por decreto del 3 de diciembre de 1776, emanado del señor virrey, se ordenó a don Policarpo Fernández, gobernador de Neiva, que se encargara de la composición de la trocha que iba desde el «salto de Flandes» hasta Neiva. Seis meses después todavía no se había iniciado la obra, pues don Policarpo debía atender primero la ruta que unía a esta última ciudad con La Plata. Además, y a pesar de lo ordenado por el virrey, estaba claro que se transgredía la jurisdicción territorial ordinaria, pues el «salto de Flandes» pertenecía a la provincia de Tocaima, lo que a la postre sirvió para incrementar la desconfianza de los pobladores de este territorio cuyos limitados recursos se ponían en peligro con un cambio en la ruta que hasta ese momento, y desde muchos años antes, se había seguido( 26 ).

De inmediato el juego de intereses locales se puso en tensión. El gobernador de Neiva aprovechando su situación privilegiada, intercedió por el paso del Portillo con el siguiente argumento:

«Habiéndose dignado... de nombrarse director de la obra..., desde el salto de flandes, tengo resuelto pasar a verificar la de aquellos...»; más adelante agregaba: «....me ha parecido conveniente hacer presente... que el sitio por donde es más aparente... es por el que llaman Portillo y que a más de enderezarse y acortarse el camino.., se evitará un paso peligrosísimo de barqueta... Y no he determinado ponerlo en planta por ser mi nombramiento desde el salto de Flandes..., no siendo de menor consideración el ahorro de mucho trabajo que abrir e componer el mismo paso del salto de Flandes, porque este es una peña viva y las caballerías padecen mucho por transitarlo y así para su allanarlo es indispensable el costo de pólvora.. .y de muchas herramientas... »( 27 ).

Esta actitud provocó una respuesta del procurador general de Tocaima, en septiembre de 1778, en la que puso de presente al gobernador de Neiva los inconvenientes del paso del Portillo y las ventajas que brindaba el «salto de Flandes»:«...este cabildo... ha divertido el caudal de este comun.. .en la vía pública desde ésta a Saldaña.. .y paso de Flandes; . . . le ha hecho abrir entradas y salidas del lugar.. especialmente el peñón..., que se halla.., sobre cuatro pasós de longitud muy llano, para cualquier carruaje y el restante camino facilísimo...».

Expresados estos argumentos el procurador general pasó a descalificar el paso del Portillo, aduciendo razones de carácter económico y social:«...siendo.. .a esta ciudad... nocivo y si conveniente la de Flandes.. .por donde siempre ha girado el comercio de Neiva, La Plata que establecido... el camino del Portillo.. .perecen cuatro pobres que compran de los viadores sus necesarios para mantenerse lo que cesará quedando estos ciudadanos desnutridos de todo interés y comercio con el Portillo...»( 28 )

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Rutas de correos de Santafá a Popayán por Neiva y por Cartago. Año de 1774. (AGN, Mapoteca 4, mapa 539 A).

El conflicto que enfrentó a estos dos funcionarios de la administración colonial, después de muchas vicisitudes encontró solución en el momento en que emergieron los intereses particulares del gobernador de Neiva y de algunos vecinos de Tocaima. En efecto, don José Joaquín Zapata y Porras, que era el nuevo procurador general de la ciudad afectada, adujo, con pruebas incontrovertibles para la época, que don Policarpo Fernández había tomado la determinación de construir el camino por el sitio de Portillo «mal aconsejado por los émulos» de Tocaima; que como producto de estas circunstancias el señor gobernador había hecho «mansión» en el sitio de La Mesa y con «ella impuso el superior ánimo»( 29 ).

Finalmente el pleito se resolvió a favor de Tocaima no permitiendo el «superior ánimo» que se la defraudara en sus rentas y que la ciudad viniese a menos con la constrtucción de nuevo camino por el Portillo( 30 ).

Los ejemplos que hemos logrado destacar, no obstante lo reducido de estas notas, muestran una realidad del valle del Magdalena que poco a poco va surgiendo de la documentación consultada: que el acceso casi natural que brindaba el río que le da su nombre, hacia las tierras interiores del macizo y las fundaciones de Timaná y La Plata, no bastaba para acelerar los ritmos de poblamiento y crecimiento económico de esta enorme región; que la ausencia de grandes yacimientos auríferos, susceptibles de explotarse con tecnología de la época, en su área de influencia, gravitó en tal forma que retrasó, en más de un siglo, cualquier iniciativa tendiente a vincular esta extensa zona a la economía del Virreinato y posteriormente de la República que había surgido en el vórtice de una nueva definición de la economía internacional del siglo XIX.

El camino que desde Tocaima conducía a los confines del valle del Magdalena y de allí, remontando la cordillera, a Popayán y Quito, no tuvo las características de otros del Virreinato que irrigaron de oro en polvo las regiones por donde pasaban. Este hecho propició que a finales del siglo XVIII, las tarifas de correos «castigaran» con un incremento de 100%, respecto de las de Santafé a Ibagué, el envío de cartas y encomiendas que iban desde la capital del Virreinato por Tocaima, Neiva, Timaná y La Plata hasta Popayán.

TARIFA GENERAL DE CORREOS. AÑO DE 1774

Localidades

Cartas sencillas

Cartas dobles

Onzas de pliego

De Santafé y Honda para Ibagué

1 1/2 rs

2 rs

3 rs

De Santafé para Cartago

2

3

4

De Santafé para Anserma, Buga, Cali, Toro y Quilichao

2

3

4

De Santafé para la prov. de Nóvita

3

4

6

De Santafé para la prov. de Citará

4

5

7

Del Chocó para San Bartolomé, Mompox, Cartagena, Hacha, Santa Marta y prov. de Maracaibo

4

5

7

Del Chocó para La Habana, Santo Domingo, Puerto Rico, Nueva España, Trinidad, Margarita, Cumaná y Caracas

4

5

7

Del Chocó para Antioquia

4

5

7

Del Chocó para Portobelo

4 1/2

6

9

De dichas provincias para Panamá

5

7

9

De dichas provincias para Europa

6

9

0

De dichas provincias para Roma

12

18

20

De dichos provincias para las ciudades de Cartago y aquel valle, siendo de Nóvita

1 1/2

2

3

Y siendo de la provincia del Citará

2

3

4

De dichas provincias para Popayán, Neiva, La Plata, Timaná, Pastos, Villa  de Ibarra y Quito

3

4

6

Para Riobamba, Cuenca, Loja y Guayaquil, Lima, Cuzco, Buenos Aires y Chile

5

7

9

Fuente: A.G.N., Mejoras Materiales, t. 22, folios 620 - 687.

Notas

( 22 ) Ibídem.( regresar a 22 )

( 23 ) A.N.C., op. cit., págs. 275 a 280.( regresar a 23 )

( 24 ) Ibídem, págs. 245 y 246.( regresar a 24 )

( 25 ) A.G.N., sección Colonia, Mejoras Materiales, t. 24, folios 810 a 846rv.( regresar a 25 )

( 26 ) Ibídem,  folios 821v a 823rv.( regresar a 26 )

( 27 ) Ibídem.( regresar a 27 )

( 28 ) Ibídem, folios 825v a 826v.( regresar a 28 )

( 29 ) Ibídem, folios 827v a 830v.( regresar a 29 )

( 30 ) Ibídem, folios 838v a 846rv.( regresar a 30 )

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11.- DE CARTAGO Y ABURRÁ A NÓVITA Y CITARÁ

CAMINOS REALES DE COLOMBIA
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PARTE II
TRADICIÓN Y CONTINUIDAD. CAMINOS REALES Y CAMINOS REPUBLICANOS

 

CAPÍTULO 11
DE CARTAGO Y ABURRA A NÓVITA Y CITARÁ
Caminos al occidente

LUIS FERNANDO MOLINA LONDOÑO

«Todos los grandes descubrimientos y la marcha de la civilización siempre han sido del Este al Oeste; Colón, la vuelta del mundo, los grandes descubrimientos en el Africa, el progreso de los Estados Unidos, todo ha sido caminando al Occidente, mientras que de los que se han dirigido al Este muy pocos han tenido éxito».

J. HENRY WHITE, explorador del Chocó.

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Mapa del río Atrato y su desembocadura en el golfo del Darién, año de 1832. (AGN, Mapoteca 4, mapa 21 A).

Durante la Colonia y parte de la República, Santafé de Bogotá se comunicó con mucha dificultad con las regiones del occidente del país, no obstante haber ahí, ciudades de importancia económica y poblacional como Popayán, Cali, Cartago, Medellín, Santa Fe de Antioquia y Rionegro; zonas riquísimas en recursos auríferos como la llanura del Pacífico y un puerto importante sobre la costa como Buenaventura. Una de las razones de la incomunicación fueron los obstáculos puestos por las laderas, alturas y pasos de la cordillera Central. Sólo existían cuatro rutas para pasar al Cauca y Antioquia:

1. El camino del valle del Magdalena por Neiva y La Plata hasta el pueblo de Guanacas vía Popayán, era apto para mulas. Por él se podia atravesar el paso paramuno de Guanacas en un día y luego descender al Alto Cauca.

2. El camino por Ibagué hasta el puerto de Cartago a través de los legendarios pasos del Quindío. Era propio solamente para cargueros humanos. De Cartago hacia el sur, conducía a Cali. Hacia el norte a Anserma, Arma, Medellín o Santa Fe de Antioquia, posible de transitar en bestias de carga. Hacia el occidente a Nóvita, lstmina y Citará, hoy Quibdó, en el Chocó. Y hacia el noroccidente llegaba hasta Anserma, Tadó y Quibdó.

3. El camino por Honda, Mariquita y el páramo de Herveo hasta Supía. De allí se ramificaba hacia Cartago en el sur, a Medellín y Santa Fé de Antioquia en el norte. De Mariquita a Supía muy pocos terciadores se aventuraban a transitarlo.

4. El camino por Honda, remontando el río Magdalena hasta el puerto de Nare. El río del mismo nombre se navegaba en su parte baja hasta un desembarcadero desde donde se caminaba hasta Marinilla, Medellín y Santa Fé de Antioquia.

A finales del siglo XVIII, el gobierno de Antioquia impulsó la construcción del camino Rionegro-Sonsón hasta Mariquita( 1 )

Ya bien entrado el XIX, desde Sonsón se abrió un nuevo ramal hasta Manizales y Cartago, como una ruta alternativa a la de Supía. Cobró importancia en el decenio de 1870 debido al rápido progreso de Manizales. Esta ciudad asumió el papel de intermediaria del gran comercio que transportaba en bueyes el cacao del Valle hasta Medellín. El viaje demoraba siete días para recorrer 40 leguas (200 kilómetros). En el sentido norte sur, partiendo de Medellín, se pasaba por Rionegro, La Ceja, Sonsón o Abejorral, el cañón del río Arma, Aguadas, Pácora, Salamina, Aranzazu y Neira, finalizando en Manizales. El camino por Supía, sin embargo, siguió siendo el paso más importante para fomentar los mercados de Pasto, Popayán, Cali, Buga, Cartago, Anserma y otras ciudades, como también para la integración comercial del occidente en el eje Quito-Medellín( 2 ).

El paso más difícil del occidente fue el del boquerón del Quindío( 3 ), ubicado en medio del espectacular relieve de los nevados del Tolima Huila, Quindío y del Ruiz. Sendero famoso por los cargueros y silleteros, inmortalizados por los dibujos y grabados publicados por algunos científicos en sus relatos de viaje.

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Mapa de los caminos a Nóvita. Año de 1817. (AGN, Mapoteca 4, mapa 604 A).

Los terciadores ataban una silla a sus espaldas para llevar viajeros y fardos de hasta 80 kilos de peso en lomadas de cuatro horas durante 10 ó 15 días en tiempo de verano y de un mes en época de lluvia. Eran muchos los hombres que en Ibagué, Antioquia y Chocó se dedicaban al oficio formándose a veces filas de decenas de ellos en el camino.

El ancho del sendero era de 50 a 70 centímetros, en medio de barrancos o «canalones» de siete o más metros de profundidad y hasta dos kilómetros de longitud por donde también corrían algunos arroyos que bajaban de la montaña. En tales grietas, «llenas de lodo, se anda, no obstante las oscuridades que produce la espesa vegetación que cubre las aberturas»; la riqueza de la vegetación a lo largo del recorrido maravilló a todos los viandantes extranjeros que se aventuraron por él. La palma de cera reinaba en aquel denso reino verde, muy rico en plantas útiles e interesantes. Era un territorio pantanoso, selvático y húmedo donde se hacían grandes esfuerzos para poder andar sobre suelo arcilloso, resistir las noches plagadas de nubes de mosquitos, tábanos, chinches, garrapatas y niguas. Pasar ríos de aguas muy frías y dormir casi a la intemperie a falta de posadas. Así las cosas, el viaje se convertía en una experiencia penosa( 4 ).

Las provisiones para la travesía por el Quindío incluían comida para un mes: tasajo, tortas de maíz, arroz, chocolate, panela y licor; atados de hojas de bijao para techar las ramadas o cobertizos de la pernocta, ropa cómoda y cubridora. Como en todos los caminos del país, no podía faltar una o más ollas de barro pequeñas, a veces de cobre, y varias totumas que debían servir como platos y vasos.

LOS PASOS A LA TIERRA SIN ESTRELLAS

Las condiciones de los caminos para continuar hacia la llanura y la costa del Pacífico no eran mejores que las anteriormente descritas; a lo largo de la cordillera Occidental, los pasos más importantes eran los siguientes:

1. El de Túquerres a Barbacoas
2. El de Popayán a Guapi y al Micay
3. El de Cali a Buenaventura por el Dagua
4. El de Bolívar (Valle) a Nóvita por el San Agustín
5. El de Cartago a Nóvita, por Ansermanuevo
6. El de Apía al San Juan y al Atrato, con ramal a Riosucio por Chamí
7. El de Andes a Bagadó en el Andágueda, por Bellavista.
8. El de Urrao a Bebará
9. El de Bolívar (Antioquia) a Quibdó
10. El de Frontino a la boca de Murrí en el Atrato
11. El de Frontino al Darién.

Se debe anotar que la mayoría de estas rutas eran trazados coloniales que en algunos casos se constituyeron en caminos de herradura en el siglo XIX. Los que partían de territorio antioqueño al Atrato son casi todos del XIX.

LOS CAMINOS DEL ORO

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Mapa de la zona entre los ríos San Juan y Tamaná, con el camino que va de Tadó a Nóvita, llamado Camino del Perdón. Año de 1781. (AGN, Mapoteca 4, mapa 415 A).

El territorio limítrofe de Chocó con Antioquia, Risaralda y Valle del Cauca es de los más accidentados, selváticos, atormentados y montañasos de Colombia. El norte del antiguo estado del Cauca, bañado por el río Atrato y sus afluentes era, además, la zona menos explorada del occidente del país, ejerciendo por esto una fascinación desmedida en los viajeros, aventureros, negociantes y gobiernos nacionales y extranjeras en diferentes tiempos al atribuirle enormes riquezas. Enciso, fundador de Santa María la Antigua, por ejemplo, puso a circular el cuento de que en el Darién se pescaba el oro con redes.

El poblamiento sólo se pudo emprender a partir de 1668 cuando el gobierno colonial pudo someter y «pacificar» a los indios «chocoes» (citaraes, noanamás y chancos), demora que impidió la rápida ocupación de la región por parte de los primeros colonos.

El mapa de asentamientos muestra a los payaneses instalados en la cuenca del río San Juan y a los antioqueños y costeños en la del Atrato. La reducción de los indios permitió la introducción de las primeras cuadrillas de esclavos para trabajar en las minas.

La explotación del oro incentivó el comercio, especialmente de contrabando, a través del Atrato y el San Juan. En 1718 se prohibió, bajo pena de muerte, la navegación por el Atrato —con vigilancia militar donde actualmente está la cabecera del municipio de Vigía del Fuerte y otros sitios—, con objeta de controlar el matute, acción sin éxito alguno, puesto que éste lo realizaban hasta los mismos funcionarios de la corona.

Notas

( 1 ) Una de las razones que se expusieron en 1791 para fundar a Sonsón, era que con esta colonia podría «facilitarse el comercio a la ciudad de Mariquita y demás lugares foráneos, descubriéndose acaso el antiguo camino de que hay algunos tradiciones, y que tanto se ha apetecido por el comercio de esta provincio». Citado por Zapata Cuéncar, Heriberto. Sonsón. Ediciones del Centro de Historia de Sonsón. Lealón, Medellín, 1980, pág. 17. El juez poblador don Matías Arias Bueno dice haber descubierto un camino antiguo a Mariquita «que gira derecho a un boquerón que sigue a Samaná» por donde se podia subir con carga en 9 días, de Mariquita a Rionegro. Ibid., pág. 27( regresar a 1 )

( 2 ) CASAS, ALVARO LEÓN. Medellín en el siglo XVIII, Valle de Mercaderes. En: Revista Antioqueña de Economía y Desarrollo. No. 30, Medellín, 1989, pág. 33.( regresar a 2 )

( 3 ) Humboldt lo ubicó a 4° 36’ de latitud, 75° 12’ de longitud y 3.500 metros de altura.( regresar a 3 )

( 4 ) HUMBOLDT, ALEXANDER VON. «Cartas de Viaje». En: Viajeros Extranjeros en Colombia. Carvajal, Cali, 1970. pág. 21 y ss.( regresar a 4 )

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11.- DE CARTAGO Y ABURRÁ A NÓVITA Y CITARÁ, parte 2

 
 
 
 

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El ingeniero militar y geógrafo español Antonio de Arévalo, autor de gran parte de las murallas de Cartagena, escribió en 1761 sobre el contrabando en el golfo de Urabá, en el río Atrato y sus tributarios:

«...el de Guacubá es bastante caudaloso y navegable por muchas leguas para subir a la provincia de Antioquia, cuya capital estará a cosa de diez y seis leguas de su boca, ocho de navegación y ocho de camino de tierra bueno, pero éste no está permitido, y sólo lo saben y usan los contrabandistas para las introducciones ilícitas de géneros que compran a los extranjeros que frecuentan el golfo para este trato...»( 5 )

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Mapa del camino proyectado para la comunicación de las provincias de Antioquia Chocó, llamado Camino Urrao. Año de 1798. (A Mapoteca 4, mapa 499 A)

Según Arévalo, estas actividades generaban fuertes ganancias, gracias a la rapidez y facilidad del transporte, con un costo excesivamente inferior al que tenía por el camina terrestre en que se empleaban hasta tres meses ordinariamente. Las embarcaciones río arriba tomaban ocho días hasta el pueblo de Murrí. Seguidamente se cambiaba a unas más pequeñas para internarse con más facilidad en el Chocó, Popayán y Antioquia, a través de ríos navegables, que para entonces tenían muy pobladas sus riberas. Se introducían así las mercaderías, con facilidad y costo reducido, en la rica zona minera.

La navegación prohibida par la ley con pena de la vida no impidió el permanente e intenso comercio ilícito con ingleses y holandeses, sin que las autoridades españolas hicieran en la misma proporción, ejecuciones de contrabandistas.

El veto fue levantado en 1770 y a partir de entonces el Bajo Atrato entró paulatinamente al dominio comercial de Cartagena( 6 ). La restricción de la navegación
fue contraproducente para el desarrollo del Chocó si consideramos que desde finales del siglo XVII, las cuencas de los ríos chocoanos se constituyeron en el distrito minero más próspero de la costa pacífica, hasta darle a Popayán su característico esplendor en el siglo XVIII.

La riqueza aurífera no le sirvió al Chocó para reducir el aislamiento y la dificultad en las comunicaciones terrestres, ni para menguar las trabas a las fluviales. Tampoco el sistema político administrativo colonial lo liberaba de la dependencia, como zona periférica, de los centros de poder: Popayán, Cartagena, Santafé y Antioquia.

El cierre del Atrato obligó al aprovisionamiento legal de manera casi exclusiva por el San Juan, y desde el interior del país se utilizaban las vías terrestres por los Andes. Ya en 1717 los pobladores decían que las tierras del Chocó eran «... tan agrestes y faltas de todo género de mantenimientos, pues se experimento que aún los frutos que produce la tierra de maíz y plátanos, que es el abasto para las cuadrillas y demás habitadores, es con tanta escasez que ha perecido por su falta, de dos años a esta parte, más de trescientas piezas de esclavos, aparte de otras cuatrocientas que han desamparado las labores de minas de oro en que estaban entendiendo y operando ...»( 7 )

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El tranvía. Óleo del maestre antioqueño Humberto Chaves, 1947. «El transporte urbano empezó a hacerse masivo con la aparición de los "tranvías", tirados por bestias, en los cuales se acomodaban aproximadamente 20 personas. Cuando los caminos de herradura fueron ampliados, este sistema permitió la interconexión de poblaciones vecinas. Un tranvía de mulas cargado de pasajeros". (Cortesía de la presidencia de Fabricato SA.).

De caminos regulares al Chocó, se puede hablar sólo en el siglo XIX. Antes existían únicamente la ruta fluvial por los ríos Calima y San Juan hasta Nóvita y los senderos que partían de Cartago, Anserma y Santa Fe de Antioquia por Urrao, sólo para viajeros y cargueros a pie, quienes conducían a cuestas los abastos de carne salada, panela, queso, hierro y sal.

TODOS LOS CAMINOS CONDUCÍAN A CARTAGO

Cartago cobró importancia desde la Colonia por su carácter de centro de la estrella vial del occidente, confluencia de los caminos que venían de Mariquita, Cali y Popayán, Medellín y Santa Fe de Antioquia, Nóvita y Quibdó; o sea, las rutas del cacao y el ganado del Valle, las telas bastas de algodón del Socorro y los géneros de Quito, el oro y los vinos españoles introducidos por el Atrato( 8 ), la sal yodada de guaca y los canastos del San Juan.

El Chocó no poseía grandes extensiones de tierras desmontadas y el clima ecuatorial lluvioso impedía las siembras haciendo penosa allí la vida. Necesitaba importar casi todo lo que consumía. Sus poblaciones, dispersos reales de minas, no permitieron formar una mínima red de ciudades para mantener comunicaciones fluidas y permanentes. Los centros urbanos más importantes fueron Nóvita a orillas del San Juan y Quibdó en la ribera del Atrato. En 1850 el vasto territorio sólo albergaba cerca de 40.000 habitantes.

El camino de Cartago a Nóvita fue más escabroso que el del Quindío o el de Herveo. La disponibilidad de cargueros y muleros no lo hacía menos complicado debido a la lluvia permanente, la niebla espesa y el piso siempre encharcado y resbaloso. La construcción de los campamentos incluía tarimas de guadua y barbacoas para poder dormir.

La ruta que partía de Ansermanuevo y llegaba a Nóvita, Chamí y Riosucio demoraba cerca de 34 días, en una penosa marcha que se alargaba par las dificultades del terreno y los rodeos que era necesario hacer para pasar la cordillera. La distancia era indeterminable, por las sinuosidades de los ríos a los cuales confluía el camino con frecuencia. El viajero y científico francés Juan Bautista Boussingault que lo recorrió en 1827 determinó las siguientes distancias en millas:

Ansermanuevo a Juntas de Tamaná

24

Por el río Tamaná, de Juntas a Nóvita

14

De Nóvita a San Juan

8

De San Juan a San Pablo

8

De San Pablo a Tadó

10

De Tadó a las Bocas de «Jatmo» (sic)

19

A lo anterior, dice el viajero, se agregan aproximadamente 39 millas de rodeos propios quizás del cruce de la cordillera entre el pueblo de indios de Chamí, Guática y Riosucio, no precisados por el informante, como se observa en el trazado levantado a partir de la información contenida en las memorias de viaje( 9 ).

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La turega. Óleo del maestro antioqueño Humberto Chaves, 1947. "Cuatro fuertes y mansos animales, dos adelante y dos atrás, dos gruesos troncos y hábiles arrieros, como se ve en la ilustración, hicieron posible que antes de los ferrocarriles y mucho antes de las carreteras, pesadas máquinas, pianos y pianolas, calderas y otros elementos, llegaran de los puertos hasta las ciudades para la industrialización del país y para la recreación de los colombianos. Cuatro bueyes llevan un tanque metálico en turega». (Cortesía de la presidencia de Fabricato SA.).

El médico francés Charles Saffray atravesó de sur a norte toda la provincia del Chocó mediante la utilización de excelentes caminos de agua. Partió de Buenaventura y remontó el río San Joaquín durante un día de navegación; continuó a pie tres horas hasta la orilla del río Guineo para abordar una piragua hacia el Calima; este aguas abajo a desembocar al San Juan, río fácil de remontar hasta Nóvita y el caserío de San Pablo. Desde allí le bastaron cinco horas de camino terrestre para arribar al río Quito y aprovechar su corriente por dos días, llegar al Atrato, pasar par la ciudad de Quibdó y luego bajar al golfo del Darién donde sumó un total de 675 kilómetros( 10 ).

El célebre geógrafo Agustín Codazzi hizo una travesía similar a la de Saffray en 1819 pero en sentido contrario. Codazzi venía a comerciar en el Chocó con artículos que trajo desde Jamaica. Pasó por Murrí, San Miguel, Bebará, Beté, Lloró, Tadó y Bagadó. En Citará, hoy llamada Quibdó, vendió vinos de Burdeos, aguardiente de Ginebra, jamones de Holanda, barriles de blanca harina, paños, pañuelos y telas; hilos, agujas y tijeras; medias, zapatos y cuchillos. Aunque el abundante oro del Chocó todo lo podía comprar, la escasez de todo tipo de géneros era la nota predominante.

Notas

( 5 ) Citado por: Parsons, James. La Colonización antioqueña en el Occidente de Colombia. Banco de la República, Bogotá, 1961; pág. 142-143.( regresar a 5 )

6 ) OSPINA VÁSQUEZ, Luis. Industria y Protección en Colombia. 1810-1930. Medellín, 1955. pág. 24.( regresar a 6 )

( 7 ) COLMENARES, GERMÁN. Historia Económica y Social de Colombia. t. II. Ed. La Carreta, Bogotá, 1979. pág. 90.( regresar a 7 )

(8 ) Casi todos los viajeros que circulan por el occidente dan cuenta de muchos artículos europeos consumidos corrientemente por sus habitantes: Boussingault, Juan Bautista. Memorias. Banco de la República, Bogotá, t. 4, pág. 37. Codazzi ,Agustín. Memorias. Banco de la República, Bogotá, 1973, cap. IX. Brisson, Jorge. Exploración en el Alto Chocó. Imprenta Nacional, Bogotá, 1895.( regresar a 8 )

( 9 ) BOUSSINGAULT, op. cit., pág. 152( regresar a 9 )

( 10 ) SAFFRAY, CHARLES. Viaje a Nueva Granada. Biblioteca Popular de Cultura Colombiana. Bogotá, 1948; págs. 315 y ss.( regresar a 10 )

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11.- DE CARTAGO Y ABURRÁ A NÓVITA Y CITARÁ, parte 3

 
 
 
 

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Continuó hacia Nóvita, antigua capital de la provincia, situada a orillas del Tamaná. Por él tomó el San Juan hasta llegar al mar, navegándolo hasta Buenaventura.

Marchó a Cali retomando el San Juan, aguas arriba hasta su afluente el San Agustín, y luego por tierra, subir al paso del Boquerón en la cordillera Occidental. Descendió a Cajamarca, cerca de Roldanillo, acompañado de los seis indios que le cargaban todavía algunas mercancías de Jamaica. Codazzi realizó varios croquis que publicó después en sus Memorias( 11 ).

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Las cosas que más maravillaban del Chocó eran la vegetación rica en maderas preciosas; las tormentas eléctricas durante las noches lluviosas, a la par con las borrascas que convulsionaban sus ríos intempestivamente, hasta volverlos a la calma de igual manera; la desnudez completo de casi toda la gente; la abundancia de vampiros chupadores del escaso aliento de los caminantes, de monos negros que por fortuna no aullaban, de populosas colonias de cucarachas y de serpientes, en los caminos de tierra y agua.

Codazzi quedó patéticamente impresionado por la humedad y el calor, los mosquitos matutinos y vespertinos; los zancudos diurnos y nocturnos; las moscas chupasangre y las fétidas chinches veladoras; las cucarachas, tábanos y niguas; las palmas y árboles de infinitas clases: cedro amarillo, paraguatán rojo, castaño salvaje, cumare, pardillo, moriche, guayacán y acayú; el colorido de los plumajes de papagayos, loros, cotorras, cardenales, garzas, turpiales, guacharacas, ocas y pavas; los rojinegros monos covatas, el aterciopelado macaco blanco y negro; los escorpiones, víboras cascabel, tigres negros, culebras, tortugas y los sabrosos manatíes.

El comercio de cerdos en pie entre Cartago y Chocó se convirtió en el negocio más llamativo del camino a Nóvita porque en las minas pagaban los animales al doble de lo que valían en el valle del Cauca. Durante la travesía los arreadores los alimentaban con dátiles y papachina, bulbo que abunda en estas selvas. El traslado de vacunos en pie era una actividad ruinosa. Se recomendaba viajar entre mayo y agosto, cuando las lluvias disminuían su intensidad.

UN NUEVO CAMINO A NÓVITA

En 1874 se ordenó abrir un camino de herradura entre Juntas de Tamaná y Ansermanuevo. A ese propósito llegaron a Nóvita los ingenieros Ezequiel Williamson e Ignacio Buenaventura quienes lo contrataron con el gobierno del Cauca. Se presentaron muchos inconvenientes en los trazados, pues se tuvieron más en cuenta los intereses regionales que los factores técnicos y comerciales.

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Carguero de la montaña Sonsón, estado de Antioquia, (Victor Sperlin Leipzig, 1810. Grabado por Lacoste et fils Ainé, Paris, Imprenta de Adriana Le Clere y Compañía, 1858. Colección particular de Pilar Moreno de Ángel).

En 1876 se planteó la mayor conveniencia del camino de Chamí o Arrayanal en vez de Nóvita-Anserma, ya que de esta manera se haría realidad la unión de las provincias del Atrato y el San Juan con el Valle del Cauca y Antioquia. El camino de Chamí se inició en 1891 y según Luis Fernando González, lo que pretendía era reinsertar a la provincia del Chocó de manera real a Popayán de donde seguiría dependiendo según la Constitución de 1886. La construcción estuvo a cargo de Griceldino Carvajal, pero como el resto de obras del siglo XIX no pasó de ser una trocha perdida en la manigua.

EL SUEÑO CHOCOANO DE LOS ANTIOQUEÑOS

La tierra antioqueña era tan agreste como la chocoana. Las montañas y los ríos no navegables encarecían también el transporte de productos fuera de sus límites. Desde la segunda mitad del siglo XVIII proliferaron los planes de gobernadores, oidores y visitadores para fomentar la agricultura de exportación, especialmente hacia el Chocó, rico en oro, pero pobre en maíz, fríjol, panela y carne.

El primero en impulsar el camino de Urrao por Bebará al Chocó fue el visitador Francisco Silvestre al final de la década de 1770. En su «Relación de Provincia de Antioquia» dice:

«Otro de los caminos principales que debe abrirse y que inmediatamente interesa a esta capital de la provincia, es el de Urrao hasta el pueblo de Bebará en la provincia de Citará, una de las del Chocó. Desde esta capital hasta Urrao, y que consta de dos días o dos días y medio con cargas, está abierto; falta abrirlo hasta el mismo Bebará, en que según las noticias podrá constar de dos días o tres días más; pero aunque constase de ocho, o diez, es todavía muy útil, porque proporciona la salida para aquellas provincias que se proveen a muy caro precio y distancia de Cali y Cartago de la Provincia de Popayán, de las reses vivas de asta, y de cerda; de los ras padillas o panela, de los quesos, jabón, sal, y otros frutas de que allá carecen, y aquí abundan sin tener expendio o salida y que en parte es causa de la desaplicación, o indolencia de la cría y agricultura. Permitida la navegación del Atrato facilita la correspondencia y comercio con Cartagena por agua hasta dicho pueblo de Bebará en los términos que queda referido sobre la navegación de dicho río [...]. Don Joseph de Larrera y Don Bernado González han ofrecido abrir la trocha, con tal de que se les den algunas tierras, de las realengas, en los intermedios; [...]. En tiempo de mi antecesor abrieron trocha unos Montoyas vecinos de Urrao hasta dicho pueblo de Bebará y es el camino que ahora se trafica con cargueros, aunque pocos. Mas lo que conviene es, que el camino sea de bestias de carga y breve, como considero el otro, si no me han engañado. [...] De la abertura de este camino resultaría también, que abierto el de Sansón, se facilitara el comercio de los frutos. Y en el término de veinte y dos o veinte y cuatro días a mula, y siguiendo viaje desde Santa Fe, que es una mitad, o cuarta parte menos, e infinitamente más barato, que el que ahora corre por Ibagué y Cartahgo.

»Estos cuatro caminos principales de Sonsón, Las Juntas, Cáceres y Urrao, son como cuatro calles reales que comenzaría a prosperar la provincia [...] que con la fama de su riqueza, y facilidad de conducirse a ella, iría [....] aumentando la población con lo más barato de los géneros, y herramientas, añadiendo fuerzas [...] para la labor de minas, y campo; al mayor consumo externo, y a la mayor aplicacián interior con la facilidad de la exportación a la salida de algunos que ahora no pueden tenerlo por lo costoso de los transportes y caro de los jornales; o porque, con la falta de trato les faltan las noticias y conocimientos de algunas cosas útiles que ahora desprecian por desconocidas; y de la recíproca negociación resultaría naturalmente el aumento de la Real Hacienda»( 12 ).

Para evitar la introducción de comercio clandestino por el Atrato, propiciado por el creciente tráfico con Cartagena a través del camino, Silvestre dice que «.. .era muy fácil el resguardo por aquella parte en la bodega o puerto de río, y Pueblo de Bebará; o en el mismo sitio de Urrao»( 13 ).

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Croquis del camino nacional del Chocó al del Cauca, 1847. (AGN Mapoteca 6, mapa 129)

Hasta aquí este cuerdo pero irrealizable proyecto de reformismo borbónico.

El gobernador de Antioquia Cayetano Buelta Lorenzana también aludió en 1778 las ventajas del comercio antioqueño con los vecinos del occidente:

«Esta provincia consigue la venta de sus frutos de que carece la del Chocó pues no teniendo estos salida, para alguna otra del Reino, ha ocasionado el que estos naturales mirasen con mucha desidia y poca atención el fomento de la agricultura, sin embargo de ser terreno muy fértil en maíces y dulces... todo género de hortalizas y legumbres produce con mucha abundancia y aún esta precisa circunstancia me persuade es causa de mucha desidia de los vecinos, porque consiguiendo estos lo preciso, a costa de muy poco trabajo no se esmeran en el beneficio de las labores como debieran, pero si dichos frutos lograsen la venta, como lo conseguirón en el Chocó... »( 14 ).

Notas

( 11 ) CODAZZI, op. cit., págs. 350 y ss.( regresar a 11 )

( 12 ) SILVESTRE, FRANCISCO. Relación de la Provincia de Antioquia. Anotada por David J. Robinson. Secretaría de Educación y Cultura de Antioquia, Medellín, 1988, pág. 124.( regresar a 12 )

( 13 ) Ibid.( regresar a 13 )

( 14 ) Citado por Twinam, Ann. Mineros, Comerciantes (Labradores. FAES, Medellín, 1985, pág. 156( regresar a 14 )

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11.- DE CARTAGO Y ABURRÁ A NÓVITA Y CITARÁ, parte 4

 
 
 
 

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Buelta Lorenzana no tuvo mucho éxito en el fomento de tal comercio. A pesar de existir algún tráfico con el Chocó por la población de Urrao en el occidente de Antioquia, la agricultura y la ganadería más significativas se ubicaban en la banda oriental de río Cauca. Por las dificultades y altos costos de transporte, pocos productos participaban del intercambio con el Chocó.

Los inconvenientes para sostener un camino al Chocó, en particular en los períodos de lluvia, entorpecían el raquítico comercio que se hacía. En Urrao los tratantes empleaban cargueros humanos porque la trocha no servía ni para las mulas( 15 ). El viaje por las montañas, el vadeado de los ríos, el cruce de los pasos difíciles, la protección de la vida y las mercancías complicaban el tránsito. Aun en tiempo de sequía, los caminos de herradura y los senderos resultaban escabrosos. Eran simples senderos formados por el trajín y el buen sentido de las bestias o los cargueros humanos. En invierno, los ríos arrastraban terciadores, mercancías y comerciantes; el barro y los lodazales formados en los profundos canalones se convertían en trampas mortales para arrieros, animales de carga y terciadores. Los esqueletos de mulas y bueyes a la vera de los pasos difíciles aparecían como cosa corriente a los ojos de los viajeros.

Juan Antonio Mon y Velarde, visitador de Antioquia, insistió también en el camino según consta en una carta enviada al Cabildo de Medellín el 7 de agosto de 1785. Nada cambió. Hubo que esperar casi un siglo para ver trazado al menos un camino de mulas al occidente más allá de la cordillera.

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Coche de caballos. Óleo del maestro antioqueño Humberto Chaves, 1947 «Conducido ceremoniosamente por un "cochero" uniformado, era un lujo que muy pocas personas podían darse; su utilización masiva podía apreciarse especialmente los Jueves Santos cuando los abordaban las familias pudientes para trasladarse de iglesia en iglesia a visitar los monumentos , en cumplimiento de un precepto tradicional, hoy prácticamente olvidado. Aparece al frente de La Veracruz, en Medellín» (Cortesía de la presidencia  de Fabricato SA.).

EL CAMINO POR BOLÍVAR

Consolidada la República y la colonización antioqueña del occidente de Colombia, se presentaron otras condiciones socioeconómicas que dieron origen a nuevos proyectos de camino hacia el Chocó desde Antioquia. La ruta por Urrao nunca floreció porque fue más sencillo para los chocoanos ir por provisiones a Cartagena por medio del uso del río y el mar. Los antioqueños siguieron en comunicación con la costa norte por medio de la vía de Nare al río Magdalena y no por el Darién, evidentemente más cercana y conveniente. A falta de camino terrestre, los costeños fueron desplazando el escaso dominio de los antioqueños sobre el Atrato.

La crisis económica de Cartagena luego de la Independencia provocó la migración de sus vecinos hacia la rica zona minera del Atrato. Varios lograron amasar grandes fortunas. Al igual que estos advenedizos, los empresarios colonizadores del suroeste antioqueño vieron la necesidad de conectar a Antioquia con Chocó, en vista del prometedor mercado para artículos como el tabaco, la sal, la carne, las mieles, el maíz, el fríjol y los perros, o para introducir a ambas provincias, artículos importados de ultramar.

La dinámica económica motivó a muchos particulares a emprender la apertura de caminos de manera individual o en sociedad a través de empresas que se constituyeron para el efecto. Esto significó que el Estado delegó en la sociedad civil la financiación, construcción y mantenimiento de vías. El conjunto de rutas que adelantaron los empresarios pretendía dar solución al problema del mercado interno, cuya precariedad    se erigía como el principal obstáculo a la expansión económica en el siglo XIX( 16 ).

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Mapa del Chocó, delineado por Gabriel Ambrosio de la Roche. Año 1804. (AGN, Mapoteca 4, MAPA 137 A).

La venta de baldíos otorgados en concesión fue un magnífico negocio. Nada se invertía y todo se ganaba.

Según Luis Ospina Vásquez, para fomentar la construcción de caminos, la fundación de nuevos pueblos, pagar la deuda pública y recompensar servicios militares, entre otros casos, varios gobiernos dispusieron muy pródigamente de las tierras baldías de la nación.

El decreto del 26 de septiembre de 1833 afectó miles de hectáreas con objeto de favorecer la autocolonización. Se otorgaban las tierras siempre y cuando se garantizara la apertura de caminos, la colonización y la obligación de vender terrenos a los agricultores que los quisieran. Finalmente, no resultaron colonizaciones de importancia, ni tampoco se abrieron muchos caminos( 17 ).

Fracasó así una de las primeras políticas republicanas para fomentar la construcción de vías.

Las concesiones más conocidas, dadas por decreto gubernamental, fueron la del inglés Tyrrel Moore (1836-1837), quien intentó establecer una colonia de «extranjeros laboriosos» en el norte de Antioquia, y la de Juan Bautista Mainero y Truco a cambio de abrir el camino de herradura entre Antioquia y Chocó, y colonizar las tierras aledañas al mismo.

El establecimiento de la navegación de vapor en el Atrato por los cartageneros, marchó pareja con el proyecto de construir el camino al oriente.

Luego de poner a navegar un vapor regular entre Quibdó y la Heroica, en reemplazo de los barcos de vela, Juan Bautista Mainero y Truco inició los contactos con algunos negociantes y con los gobiernos de los estados del Cauca y Antioquia para comprometerlas en la construcción de una vía que comunicara definitivamente las dos regiones.

Junto con el célebre políglota doctor José Vicente Uribe y su hermano Antonio Jesús, el alcalde de Titiribí Rafael Restrepo y otros, elevaron petición para que se les concediera el privilegio de poder realizar un camino de herradura entre los distritos de Bolívar y Quibdó.

En 1863 fueron beneficiados con 40.000 hectáreas de baldíos ubicadas en los límites de ambos estados. Ese fue el capital con el cual constituyeron la Empresa del Camino al Atrato que tendría como objetivo llevar a cabo lo que el nombre indica y emprender la colonización en las zonas por donde pasara el trazado. Más adelante, luego de prolongados pleitos con el doctor Rafael Restrepo o por compra a los otros socios, Mainero quedó como único propietario de la empresa y del privilegio( 18 ).

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La canoa. Óleo del maestro antioqueño Humberto Chaves, 1947. «Labrada a golpes de hacha en un grueso tronco, la canoa permitía transportar cargas medianas, especialmente productos agrícolas, por riachuelos y ríos. Facilitaba además la pesca con chinchorros y atarrayas» (Cortesía de la presidencia de Fabricato SA.).

El plazo de 30 años establecido en el contrato suscrito con el gobierno del Cauca le fue prorrogado por 19 años más en convenios posteriores (1874, 1877) que además le transfirieron la plena posesión y dominio de las tierras ubicadas en el distrito del Carmen de Atrato( 19 ). Se dedicó a viajar por las poblaciones del suroeste antioqueño para exponerles a los habitantes la importancia del camino y los beneficios que les traería su establecimiento como colonos en los alrededores de la trocha. Sin gente que las habitara, sus selváticas tierras carecían de valor.

En Andes, por ejemplo, Mainero se reunió con vecinos notables para explicarles el proyecto, pues el camino del Andágueda por Bellavista abierto por Juan Jacobo Restrepo, hermano del conocido escritor Emiro Kastos, con la ayuda de los indios caramantas, sirvió sólo para mantener durante un corto tiempo el lucrativo comercio de perros con el Chocó( 20 ), animales muy apreciados por los indígenas.

En Bolívar y Concordia, la Empresa del Atrato colonizó y montó fincas ganaderas y tabacaleras, previendo las ventajas de la conducción y el comercio de estos productos en el Chocó. Mainero fue el primer cultivador de tabaco en la población de Bolívar. Por su calidad, alcanzó fama en poco tiempo. Se constituyó en el mejor del estado de Antioquia, desplazando las hojas de Pácora y Aguadas que de tiempo atrás venían en decadencia( 21 ).

Mainero publicó varios avisos de prensa, como el siguiente, para apoyar su proyecto colonizador:

 

Notas

( 15 ) Ibíd.( regresar a 15 )

( 16 ) RESTREPO YUSTI, MANUEL. «Comerciantes y banqueros: el origen de la industria antioqueña». En: Boletín Cultural y Bibliográfico. No. 17. Bogotá, Banco de la República, 1988.( regresar a 16 )

( 17 ) OSPINA VÁSQUEZ, LUIS. Industria y Protección en Colombia. págs. 192-193.( regresar a 17 )

( 18 ) Archivo Histórico de Antioquia (AHA). T. 3253; D.( regresar a 18 )

( 19 ) AHA. Notaría 2a., Medellín, No. 239, 1879.( regresar a 19 )

( 20 ) RESTREPO, JORGE ALBERTO. Retrato de un patriarca antioqueño. Pedro Antonio Restrepo Escobar. Banco de la República, 1992; págs. 241, 242, 253.( regresar a 20 )

( 21 ) GUTIÉRREZ, RUFINO. Monografías. Bogotá, 1992, pág. 319( regresar a 21 )

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11.- DE CARTAGO Y ABURRÁ A NÓVITA Y CITARÁ, parte 5

 
 
 
 

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«En el entrante mes de mayo estará establecida la navegación a vapor por el río Atrato poniendo en contacto inmediato el Chocó con los puertos habitados de Turbo, Cartagena y Colón; y como para la época indicada estará también transitable para bueyes todo el camino que estoy abriendo desde Bolívar (Antioquia) a Quibdá, es tiempo que los agricultores y mineros pobres de este estado piensen seriamente sobre las conveniencias que reportarán al situarse en aquellos sanos, fértiles y ricos terrenos del Chocó, donde sin duda alguna podían proporcionarse un porvenir mucho más halagüeño que el que pueden esperar de los terrenos de este estado, de suyo pobres y la mayor parte enfermizos.

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Mapa del camino de Urrao hasta el río Arquía. Año de 1799. (AGN, Mapoteca 4, mapa 500 A).

»Con este fin me dirijo a los pobladores que piensen situarse en el camino del Chocó, haciéndoles algunas concesiones con las condiciones siguientes:

» 1. Cedo a título gratuito a cada familia que se establezca en el camino del Chocó desde El Carmen [de Atrato] a Quibdó de 80 a 100 cuadras de terreno, del que el gobierno del Cauca me entregue en dicha extensión. También doy a cada familia gratuitamente una casa y cocina para su habitacián y la auxiliaré con una suma de dinero [...] para que ella misma edifique...

»2. Ofrezco además a cada una de dichas familias[...] el ganado y marranos de cría que necesita para las dehesas y criaderos que vayan teniendo y las auxiliaré así mismo con hachas y calabozos para su entable [...].

»[..] Para obtenerlo deben de aceptor de antemano las condiciones siguientes:

»1a. Solicitar [...] la cesión.

»2a. El que obtengo la cesión se compromete a tener una abertura en el punto que elija de la fecha en 6 meses, por lo menos de 6 meses, por lo menos de 6 almudes.

»3o. A situarse en puntos distantes por lo menos 40 o 50 cuadras del último vecino que se posesionó teniendo derecho a elegir el que primero hubiere obtenido la cesión.

»4a. Para adquirir la propiedad del terreno que cedo por el artículo 1o., cada familia, será obligación cultivarlo permanentemente por un término de 5 años y tener desmontados por lo menos en dicho tiempo la mitad del expresado terreno.

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El Bajo Atrato y sus principales confluentes, recorridos por C.P. de Greiff en 1847 (AGN, Mapoteca 6, mapa 242).

»[...] Perderá así mismo el cesionario, todos los derechos que hubiera adquirido, si abandonase por el espacio de un año la casa y posesión y en este casa tampoco tendró derecho al pago de mejoras...

»Queda vigente mi circular de [...] 10 de septiembre de 1864 para los demás pobladores que quieran ir a situarse en dichos caminos a dónde adquirirán 25 cuadras de terrenos gratis y el auxilio de algún ganado para cría, lo mismo que algunos marranos para igual objeto [...]. Medellín, abril 10 de 1866. Juan B. Mainero y Truco»( 22 ).

El 26 de abril de 1864 llegaron a Quibdó José Vicente Uribe y su cuadrilla de peones, y concluyeron la trocha inicial. Su trazo tomó tres meses. En las feroces selvas era una simple insinuación de veinticuatro leguas, de las cuales veintidós correspondían al estado del Cauca (Quibdó-La Raya) y sólo dos al de Antioquia (La Raya-Bolívar).

El ingeniero francés Jorge Brisson recorrió parte de dicho «camino» en 1893, y ofrece una rica e interesante descripción del territorio en las memorias de su viaje, que elabaró durante una expedición contratado por la Sociedad Exploradora del Chocó, firma creada por algunos magnates de Medellín y el sabio Manuel Uribe Angel con objeto de identificar recursos posibles de explotar económicamente. Brisson salió de la capital antioqueña y anotó las siguientes distancias hasta El Carmen:

De Medellín a Caldas

20 km

De Caldas a Fredonia

23 km

De Fredonia a Puente Iglesias (R. Cauca)

15 km

Del Puente a Jericó

12 km

De Jericó a Bolívar

30 km

De Bolívar a El Carmen

15 km

Un total de 23 leguas. El Carmen (500 hab.; 1.720 metros snm) era el último pueblo hasta Quibdó, a donde se llegaba en 6 ó 7 días de pésimo viaje.

A diferencia del Bajo Atrato, las selvas del Alto Chocó eran pobres en animales, excepción de los insectos, y su vegetación contaba con variedades interesantes como el sande o «palo de vaca» que con el exquisito líquido que daba, parecido al del animal indicado en el nombre, se podían alimentar los caminantes, cazadores y monteadores. Dice Brisson que hubo mucho caucho, «pero todo ha sido muy buscado y no queda nada, por motivo que al cauchar tumban el palo y la matan»( 23 ). Sin embargo, encontró varias caucheras dispersas todavía en la zona.

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Vista del río Cauca, bajo el Puente de Occidente, en Santa Fe de Antioquia.

Aunque no en la medida que se esperaba, el camino dinamizó la economía de Quibdó. Varias casas comerciales de Medellín como Corrales Hermanos verificaban considerables introducciones para el estado de Antioquia. E. Escobar y Cía. fue la más grande empresa de la ciudad hasta finales del siglo XIX. Dueña del vapor Atrato se dedicaba al comercio mayorista entre Cartagena y Medellín por el río y el camino( 24 ).

Durante su visita a Quibdó, Brisson observó un animado comercio con almacenes bien provistos de géneros extranjeros, lozas y porcelanas, ferretería, harinas, vinos, y en general de todos los artículos de uso común en Norteamérica y Europa. En las trastiendas colgaban el caucho y las pieles de nutria, se amontonaban la tagua, los aceites de canime y de corozo, las resinas de mangle, el cacao, el palo de mora (muy apreciado en Alemania), «etc., etc.»( 25 ).

Notas

( 22 ) BOLETíN OFICIAL DE ANTIOQUIA. No. 152, 1866. La Empresa del Atrato en efecto concedió varios lotes y vendió otros a algunos colonos en la jurisdicción del privilegio, tal como consta en los registros notariales de Titiribí. Acerca de las actividades y negocios del italiano Mainero, ver: Molina Londoño, Luis Fernando. «El Viejo Mainero. Actividad empresarial de Juan B. Mainero y Truco en Bolívar, Antioquia, Chocó y Cundinamarca». En: Boletín Cultural y Bibliagráfico No. 17, Banco de la República, Bogotá, 1988.( regresar a 22 )

( 23 ) BRISSON, JORGE. Exploración en el Alto Chocó. Imprenta Nacional, Bogotá, 1895. Halló muchos palos tumbados tanto por los caucheros antioqueños como por los chocoanos. Los indios del río Capa no cosechan el caucho como los indios del alto Andágueda. Era fácil distinguir quien tumbaba el caucho al ver los cortes e incisiones que hacían alrededor del tronco en la cáscara, a cada dos o tres pulgadas de distancia. Había palos que daban hasta tres arrobas cada uno. La variedad más abundante era la de caucho blanco. Ibid., págs. 58-59. Brisson y su compañero de viaje también recorrieron el río Atrato hasta Bebará (donde exploró algunas minas) y el Darién. De allí continuó a Cartagena aprovechando el vapor Atrato que cubría la ruta. Esta embarcación tenía capacidad para 50 toneladas y hacía el recorrido ida y vuelta de Quibdó a la Heroica en 20 ó 25 días. Los barquetones a vela empleaban entre 50 y 80 días para subir el río. El vapor gastaba cinco días para llegar a Cartagena y ocho para subir a Quibdó, dice Brisson en su otro libro: Viajes por Colombia en los años 1891 o 1897. Imprenta Nacional, Bogotá, 1899, pág. 102.( regresar a 23 )

( 24 ) GONZÁLEZ, LUIS FERNANDO. Quibdó: Patrimonio arquitectónico, desarrollo urbano y contexto histórico. Mecanoscrito, Quibdó, 1992, págs. 47 y ss.( regresar a 24 )

( 25 ) BRISS0N, op. cit., pág. 128-129.( regresar a 25 )

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11.- DE CARTAGO Y ABURRÁ A NÓVITA Y CITARÁ, parte 6

 
 
 
 

CAMINOS REALES DE COLOMBIA
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El camino actual al Puente de Occidente, en Santa Fe de Antioquia.

En 1883, Mainero y Truco vendió todos sus derechos en la concesión y camino del Atrato a su ex socio Antonio Jesús Uribe y otros( 26 ). Los estados de Antioquia y el Cauca adquirieron cincuenta y un acciones de centésima parte. Más adelante el gobierno de Antioquia compró todos los derechos en manos de particulares( 27 ).

Los resultados más importantes generados por el camino del Atrato fueron el impulso colonizador en la cordillera del Citará y parte de la llanura, el aumento del comercio de Antioquia y el Chocó con la costa atlántica utilizando el Atrato; el establecimiento de un correo regular entre los estados de Antioquia y Cauca( 28 ). Más tarde sirvió de guía para construir la actual carretera, única vía de comunicación terrestre, hasta hace poco, de los habitantes del Chocó con el resto del país( 29 ).

Como una alternativa al camino por Bolívar, y dentro de las políticas de colonización, en 1870 empezó una campaña para construir el camino al Atrato o de occidente a través de Dabeiba y Pavarandocito, remontando la cordillera Occidental.

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Puente de Occidente sobre el río Cauca, en Santa Fe de Antioquia.

Un total de 300.000 hectáreas de baldíos repartidos en dos concesiones se hicieron en Antioquia y Chocó en 1872 y 1876 a fin de desarrollar la colonización en Frontino y la margen oriental del Atrato, así como la construcción del camino.

Dos sociedades se formaron para fomentar el proyecto colonizador de esta región que pretendía ubicar 5.000 pobladores. La realidad fue que ni camino ni colonia se concretaron( 30 ).

Al final, como sucedió con las demás concesiones, la compañía inglesa beneficiada con Pavarandocito, repartió pocas tierras. En cambio se dedicó a explotar las valiosas maderas de sus bosques que después sacaba hacia los Estados Unidos por los ríos Sucio y Atrato.

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Tramo del camino real a las minas de El Zancudo, en Amagá.

Al concluir el siglo XX, el extremo occidental colombiano entró en una nueva era, determinada por la construcción de la carretera Panamericana y el cada vez más urgente proyecto del canal Atrato-Truandó que desplazarán hacia este rico universo de agua y clorofila los problemas ecológicos que afectan ya el sistema de ciénagas que abastecen de agua las esclusas del canal de Panamá.

Notas

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Croquis de la región entre la cordillera Occidental y el río Atrato que comprende el camino de privilegio y los límites de Antioquia con Chocó. Siglo XIX. (AGN, Mapoteca 2, mapa 1065).

( 26 ) AHA. Notaría 2a. Medellín, Ene-Feb 1898, folio 408.( regresar a 26 )

( 27 ) URIBE, BASILIS0. Escritos. Ed. Granamérica, Medellín, 1972, pág. 106. Este autor y conocido periodista de La Patria de Manizales, era hija de don Antonio Jesús. Decía que el camino al Atrato era obra digna de titanes. [...] Si esa empresa fue para el Chocó una verdadera redención, para el empresario constituyó un vórtice en que naufragaron todas sus energías, todos sus ahorros, todas sus ilusiones [...] sin que siquiera se le haya reconocido como servicio nacional. Cierto es que en pago se le hizo una concesión de 40.000 hectáreas de baldíos, cantidad fantástica, que no pasó de ser esa, un fantasma desvanecido con lo dispuesto en la ley de tierras o ley 200 de 1936. Ibid., pág. 39.( regresar a 27 )

( 28 ) Boletín Oficial No. 179, Medellín, octubre de 1866( regresar a 28 )

( 29 ) En 1904, una ley declaró de «utilidad pública» el camino, así como todo los que enlazaron el río Cauca con el San Juan y el Atrato, los que comunicaron estos dos y los que fueron del Atrato al Pacífico.( regresar a 29 )

( 30 ) PARSONS, Op. cit., pág. 139.( regresar a 30 )

 

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12.- CAMINOS DE ARRIERÍA

CAMINOS REALES DE COLOMBIA
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PARTE II
TRADICIÓN Y CONTINUIDAD. CAMINOS REALES Y CAMINOS REPUBLICANOS

 

CAPÍTULO 12:
CAMINOS DE ARRIERÍA
Antioquia, una historia a lomo de mula: por el camino de Nare e lslitas

GERMÁN FERRO MEDINA

 
212.jpg (15809 bytes) Curso del río Magdalena con el puerto de Nare y el río Nus. Año de 1737. (AGN, Mapoteca 4, mapa 203 A).

El teniente de la armada sueca Carl August Gosselman, se refería en su relato de viaje por Colombia, a su llegada en 1825 que:

«...Los caminos estaban en estado intransitable, máxime que nuestro recorrido era por entre bosques y pantanos espesos; a decir verdad, no solo eran malos, en realidad no eran caminos.  Acá no se encuentran otras vías de comunicación entre los poblados; por eso nuestra costumbre o el concepto que tenemos de nuestros caminos es asociarlos a la idea que a través de ellos las gentes en un país se movilizan de un lugar a otro, solas o con sus animales. Pero aquí no podemos llamarlos así. La facilidad de trasladarse es igual a la que pudiera ofrecernos cualquier línea recta trazada en la tierra para unir dos puntos tan deshabitados como el nuestro »( 1 ).

A finales del siglo XIX, en un libro de viaje por la Nueva Granada, de minuciosas y pertinentes observaciones sobre nuestro país, el médico francés Charles Saffray concluía que «el comercio, la industria, la instrucción, en una palabra, toda la prosperidad de este país, depende tan sólo de una cosa: de los caminos»( 2 ).

El panorama vial y de transporte, bien entrado el siglo XIX, es bastante desalentador y sin duda uno de los aspectos que incidió en el desarrollo económico del país. «Desde la época de la Colonia, cuando se construyeron los caminos que enlazaban los principales centros del Virreinato,  los medios de transporte en Colombia seguían siendo los mismos en 1870, las vías terrestres eran solamente caminos para peatones y bestias»( 3 ).

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La silleta. Óleo del maestro antioqueño Humberto Chaves,1947. «Las personas que por su eda o por su estado físico no podían montar a caballo, prácticamente único medio de transporte en una ya lejana época, eran transportadas en silletas la espalda de "baquianos". Productos varios y otros objetos se llevaban también en las silletas». (Cortesía de la presidencia de Fabricato SA.).

Estábamos en un cuello de botella dado por el aislamiento y la lejanía de las ciudades y centros productivos con respecto a los puertos marítimos o fluviales. Esta lejanía era el resultado de una política de conquista y colonia eminentemente extractiva y dispersa. Romper este cuello de botella significó el esfuerzo de muchas personas, empresas privadas e instituciones del Estado por largos años de historia colombiana. Representó altísimos costos y se elaboraron soluciones regionales, con modalidades de transporte altamente especializados a través de su propia racionalidad y el dominio de un espacio con características específicas, que crearon una incipiente red local con conexión al exterior.

LA REGIÓN DE ANTIOQUIA

La situación de los caminos y vías de acceso a los centros productivos era aún más difícil en Antioquia que en otras regiones del país. Boussingault, amigo y discípulo de Humboldt, profesor de química y mineralogía, viajó por todo el país y refiriéndose a esta región decía:

«Antioquia es la comarca que más se distingue por la dificultad de sus comunicaciones. Su acceso es difícil porque está rodeada de montañas ásperas »( 4 ).

La problemática de los caminos en Antioquia era un fenómeno cuya preocupación estaba generalizada a toda persona o grupo vinculado a esta región. Desde 1785-1788, el visitador de Antioquia, Mon y Velarde, relacionaba que «aquellos caminos han sido siempre el desgraciado principio de la lentitud del comercio y de las considerables pérdidas que sufrían los comerciantes en sus transportes; y los dueños de recua en la mortandad de mulas ... para que todos pudieran redimirse de estas vejaciones y querantos era preciso franquear los caminos y componerlos»( 5 ). 

POR LOS CAMINOS DEL ORO Y EL COMERCIO

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La recua. Oleo del maestro antioqueño Humberto Chaves, 1947. «La recua bestias (caballares, mulares y vacunos), conducida por hábiles y recios arrieros, iba de pueblo en pueblo y de ciudad en ciudad, transportando café, maíz plátano y panela, mercancías y abarrotes, oro y plata, herramientas enseres». (Cortesía de la presidencia de Fabricato SA.).

Los primeros caminos que se establecieron en Antioquia estuvieron relacionados con la explotación minera, el abastecimiento desde las zonas agrícolas y la movilización del oro al exterior.

Con base en la minería ocurrieron las primeras ocupaciones y el desarrollo y florecimiento de los primeros asentamientos antioqueños. Se establece una vida económica sustentada en el laboreo de las minas, configurando un área especial ubicada al norte y nordeste de Antioquia: Santa Fe de Antioquia, la capital, centro de la explotación minera y otras villas como Cáceres, Zaragoza y Remedios. A partir de la minería y con la pronta crisis de la esclavitud se constituyó una población libre e independiente, con alternativa de trabajo y una alta movilidad. Sólo en la medida que ese oro tuvo salida o posibilidad de ser exportado y comercializado fue que generó riqueza, y por lo tanto desde el principio y como algo inseparable de la minería surgió una «clase mercantil cuya doble función consistía en rescatar una producción metálica dispersa y abastecer un mercado cautivo de consumidores»( 6 ).

El comercio, entonces, inscrito en la economía minera, va a ser el que determinará y fijará las vías de comunicación y de contacto. Dará inicio al establecimiento de caminos, rutas y parajes y dinamizará la actividad minera. Mon y Velarde comentaba preocupado a su paso por Yolombó que sus «habitantes no son dedicados al cultivo de tierras para sembrar, pues se inclinan más a la minería y a conducir recuas como que están en la precisa garganta del comercio»( 7 ). Quienes realizan este doble juego de abastecimiento de los distritos mineros y exportación del oro, fueron los arrieros, pequeños comerciantes independientes, con sus recuas de mulas a través de una red amplia de caminos. Más tarde estarían vinculados por estos mismos caminos y otros nuevos al comercio de exportación de café y al comercio de importación de bienes de consumo y bienes de capital para la incipiente industria.

Notas

( 1 ) CARL AUGUST GOSSELMAN. Viaje por Colombia 1825, 1826. Ed. Banco de la República, 1981. Bogotá. pág. 74.( regresar a 1 )

( 2 ) CHARLES SAFFRAY. Viaje a Nueva Granada. Ed. Biblioteca popular, la cultura colombiana. Bogotá, 1948. pág. 205.( regresar a 2 )

( 3 ) GABRIEL POVEDA RAMOS. Antioquia y el Ferrocarril de Antioquia. Ed. Eda. Medellín. pág. 31.( regresar a 3 )

( 4 ) Citado por Poveda. op. cit., pág. 124.( regresar a 4 )

( 5 ) EMILIO ROBLEDO. Bosquejo bibliográfico del señor Oidor Juan Antonio Mon y Velarde Visitador de Antioquia 1785-1788. En Banco de la República, Bogotá, 1954. ( regresar a 5 )

( 6 ) ROGER BREW. El desarrollo económico en Antioquia desde la independencia hasta 1920. Banco de la República. Bogotá, 1977. pág. 139.( regresar a 6 )

( 7 ) EMILIO ROBLEDO. op. cit., pág. 312.( regresar a 7 )

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12.- CAMINOS DE ARRIERÍA, parte 2

 
 
 
 

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Las zonas de abastecimiento agrícola empezaran a florecer en el oriente y desde muy temprano se configuraron caminos desde esta región hacia la zona minera del nordeste. El oriente tenía la gran ventaja de poderse comunicar con el río Magdalena por medio de su afluente, el río Nare, o por las montañas atravesando el Samaná para llegar a Mariquita y a Honda por el camino llamado de Herveo. El oriente fue desde temprano un crucé de caminos en la provincia que comunicaba de los puertos del río Magdalena al interior de la región, y que desarrolló una clase importante de comerciantes( 8 ).

EL CAMINO DE JUNTAS DEL NARE E ISLITAS

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Tramo del río Magdalena comprendido entre la boca del Nare y la angostura de Carare. Año de 1819. (AGN, Mapoteca 4, mapa 235 A).

Con una antigüedad de cuatrocientos años fue uno de los caminos que atravesó a Antioquia por el oriente, desde el río Magdalena por el actual puerto de Nare, hasta el valle de Aburra. Del pueblo de Nare no se conoce su fecha de fundación, pero ya a mediados del siglo XVI se le conocía como «el sitio de Palagua», una pequeña población habitada por españoles para la extracción del oro( 9 ).

Según Parsons, «el antiguo camino del Nare había sido la ruta más importante del comercio indígena que unía el río Magdalena con el interior de Antioquia, aún antes de la llegada del hombre blanco»( 10 ).

La localidad de Palagua había sido inundada a principios del siglo XVI y sus habitantes se pasaron a vivir al sitio indígena del Nare, población que recibe su nombre del río que desemboca en el Magdalena.

Esta ruta entraba en Antioquia por el valle del río Nus hasta el pueblo de Yolombó, continuando un brazo hacia la ciudad de Santa Fe de Antioquia y otro hacia el nordeste a buscar las minas de Zaragoza y Remedios.

Durante la Colonia, allí como en otras caminos, los españoles habían construido bodegas como la del Espíritu Santo en el río Cauca o esta en el río Nare y fueron causa de muchos problemas administrativos. Desde las bodegas donde se depositaban las mercancías, arrancaba el camino.

«Tan largo y difícil era el viaje por tierra, de Nare, que por lo regular era necesario llevar doble número de mulas en relación con el numero de cargas »( 11 ).

Para 1779 se construyó una nueva vía, más directa, que pasaba por Marinilla y Rionegro, para llegar posteriormente a Medellín. Un camino más corto que la vía por Yolombó, más sano y con mayores pastizales para las mulas. La clase comerciante se había establecida en el oriente de Antioquia y desde allí se abastecían los centros mineros.

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Desde finales del siglo XVIII, con la construcción de las bodegas de Puerto Nare y la primacía del camino desde este puerto a Medellín, Rionegro pasó a ser el centro de las actividades comerciales y superó a Santa Fe de Antioquia y Occidente cuya actividad minera había entrado en crisis para esta misma época. Ann Twinam reitera que:.. «el desarrollo de una nueva ruta del Magdalena al interior señalaron la muerte de la ciudad capital como centro de importancia comercial. La jerarquía del siglo XIX fue establecida durante las últimas décadas de la colonia... Medellín y Rionegro con el 40% del comercio cada una, tomaron las primeras posiciones». Rionegro desde 1800 pasó a ser el centro del movimiento comercial de Antioquia y el eje dinámico por donde pasa la vía regional. En torno a ella se desarrolla una economía de circulación, recepción y distribución de productos y mercancías. «Todos los caminos conducen a Rionegro».

La crisis de Santa Fe de Antioquia llegó al máximo en 1826 cuando oficialmente se trasladó la capital a Medellín. En este mismo año arribó a Antioquia el viajero sueco Carl August Gosselman que bajó por el Magdalena y se internó en la provincia de Antioquia. Desde el primer instante hay un cambio en el paisaje, el clima y el aire son diferentes y sobre todo no hay mosquitos (martirio para todos los viajeros en su viaje por el Magdalena). Gosselman ha llegado al pueblo del Nare y relata:

«Nare es una pequeña ciudad en la margen izquierda del Magdalena, a poca distancia del sitio donde el río del mismo nombre se une con aquel. Tal ubicación ha hecho del lugar un punto notable como puerto, por el cual todos los productos de las provincias bajas y las mercaderías de los comerciantes extranjeros ingresan a la provincia de Antioquia »( 12 ).

Recién construido este camino, las bodegas del Nare fueron trasladadas a un nuevo sitio en la confluencia del río Nare con el río Samaná Norte, también conocido como el río Verde. El sitio se denominaba Juntas del Nare y se hallaba a cinco leguas arriba del río Magdalena.

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Mapa Corográfico de la provincia de Medellín, por el coronel Agustín Codazzi Año de 1852. (AGN, Mapoteca 6, mapa 16).

«Estas bodegas se convertían frecuentemente en el punto más importante de depósito de mercancías, destinadas al interior de Antioquia y el camino de Juntas se convirtió en el principal enlace de la provincia con el mundo exterior »( 13 ).

El camino era por ahora conocido con el nombre de Juntas o Juntas del Nare y Gosselman continúa su relato al llegar a Nare:...«Se encontraban en sus riberas buena cantidad de champanes cargados con tabaco o cacao destinados a Juntas, el último puerto del Río Nare. Al llegar allá las mercaderías se transportan por tierra hasta el interior de la provincia por lo que debían recorrer el mismo camino que nosotros »( 14 ).

El río Nare es muy fuerte en su corriente y muy turbulento de modo que muchas veces el trayecto de Nare a Juntas podía durar hasta dos o tres semanas. El recorrido, al llegar a Juntas por balsas pequeñas, estaba lleno de peligro porque el río Nare era muy caudaloso. Algún tiempo después de haber construido las bodegas en Juntas y por el peligro de la navegación que representaba llegar hasta allí, se hizo otra bodega más abajo de Juntas, llamada Remolino, en la mitad del camino entre los ríos Nus y el Nare. Por esta bodega se construyó un camino hasta llegar a Medellín pasando por Santo Domingo. Por uno u otro camino viniendo por la desembocadura del Nare se llegaba a Medellín.

Notas

( 8 ). Cf. F. PARSONS. La Colonización antioqueña en el Occidente colombiano. Ed. Banco de la República. Bogotá, 1961.( regresar a 8 )

( 9 ) Cf. A. DUQUE. «Nare el más antiguo y el primer puerto de Antioquía». En Revista Repetorio Histórico. Medellín 77. 1937.( regresar a 9 )

( 10 ) J. PARSONS. op. cit., pág. 230( regresar a 10 )

( 11 ) PARSONS. op. cit., pág. 232.( regresar a 11 )

( 12 ) GOSSELMAN. op. cit., pág. 169.( regresar a 12 )

( 13 ) J. PARSONS. op. cit., pág. 233.( regresar a 13 )

( 14 ) GOSSELMAN. op. cit., pág. 169.( regresar a 14 )

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12.- CAMINOS DE ARRIERÍA, parte 3

 
 
 
 

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Gosselman pasa por esta bodega pagando un pequeño impuesto de aduana que le permite ingresar con mercancías en la provincia. Llama la atención al viajero la soledad en que vive el bodeguero, alterada por algún transporte de mulas.

El camino por esta bodega de Remolino se mantenía en mal estado y la mayoría de las mercancías y viajeros entraban por la de Juntas. Los comerciantes tenían buen cuidado de recomendar a sus agentes el no envío de mercancías por esta bodega de Remolino, como lo atestigua una carta dirigida a los señores Vengoechea y Cía. de Barranquilla en 1881: ...«El pésimo estado de las bodegas de Remolino, nos ha hecho desistir en introducir por allí la maquinaria de minas... Ustedes se servirán enviarme como de costumbre con el resto de mercancía a Nare. Servidores y amigos: Ospina Hermanos»( 15 ).

Gosselman empieza a percibir las características orográficas de este territorio y haciendo algunas incursiones por el camino desde esta bodega señala:

«En algunos tramos era tan Fuerte la pendiente que teníamos que apoyarnos en las raíces y ramas de los árboles, por la cual me causaba extrañeza que las mulas cargados pudieran realizar tal viaje»( 16 ).

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Plano del nuevo pueblo de Nare, 1790. (AGN, Mapoteca 4, mapa 289 A).

Tras enfrentar muchos peligros y esquivar terribles obstáculos y con mucho esfuerzo, Gosselman logra llegar a Juntas:...«Logramos divisar la bodega de Juntas, que cual nido de águilas estaba en la cima de un cerro, rodeada de árboles en el punto donde se unen el río Verde y el Nare. Es decir que logramos la meta tan dificultosa y temida.

»El lugar es el sitio obligado de parada y descanso de las tripulaciones y de todas las embarcaciones, champanes, canoas, bongos, etc. Y el punto cúspide de timoneles y bogadores, ya que aquí termina en definitiva la molestia del calor sofocante, la humedad y los mosquitos en una palabra, el suplicio del Magdalena»( 17 ).

El viajero ha llegado a Antioquia y el transporte es ahora diferente; se viaja por las montañas que también ofrecen grandes dificultades y prácticamente es imposible transitarlas con mulas.

El movimiento de Juntas es intenso. Gosselman tiene la oportunidad de estar allí la primera semana del mes y verifica la existencia de más de cien peones que llegan en esa semana para conseguir carga arribada a la bodega durante todo el mes anterior. «Cada cual viene preparado para la empresa; con sus sacos para las mercancías comerciales o con bolsas de cuero redondas en las que transportaban tabaco y cacao...las mercaderías se transportaban entre peones y mulas, por igual»( 18 ). Así relatan unos arrieros cómo era la carga de tabaco:

«El tabaco eso era con piel o sea cuero de ganado, eso lo ponían a remojar primero y después el tabaco a los 15 días de cogido lo empacaban pero muy aliñado, y eso lo amarraban con alambre porque eso es una cosa que tenía que ser muy apretado y es una carga maluca para poderla cargar y para echarla a las bestias porque es un bulto redondo y muy liso.

»El tabaco me acuerdo yo que emborrachaba a las mulas, tenían que ser mulas muy prácticas para no dejarse emborrachar del tabaco, por eso entre esas mulas había unas que eran caminando y BOF BOF BOF haciendo con el hocico y no se dejaban emborrachar, mulas tabaqueras que llamábamos, eran mulas de otra talla. Hay que alzarle tabaco a las mulas fulana, fulana y la otra y tal en fin porque sabíamos que eran ya aguerridas en la materia y la que no era práctica andaba perdida y ese olor del tabaco las emborrachaba y muchos veces se echaban, se echaban y tenían que ponerle la carga a otros dos »( 19 ).

Las dificultades de viajar por este camino principal y por las montañas de Antioquia impedía muchas veces la presencia de la mula. El trabajo de transportar mercancía y personas lo realizaban individuos que llevaban sobre su espalda la carga. Gosselman, nuestro viajero, ¡precisamente es cargado desde la bodega de Juntas hasta Marinilla!

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Zonas de tráfico de los Ferrocarriles de Antioquia y Troncal de Occidente, en el departamento de Antioquia. Siglo XX. (AGN, Mapoteca 6, mapa 3O4).

El oficio de carguero o silletero había sido descrito con detalles por Humboldt en su paso por el Quindío en 1801: ...«Siendo pocas las personas acomodadas que tienen hábito de andar a pie en estos climas y por caminos tan difíciles durante diez y nueve o veinte días seguidos, se hacen llevar en sillas que se colocan los hombres a la espalda, pues el paso del Quindío no permite caminar montados en mulas. Se oye decir en este país "andar en carguero" como quien dice ir a caballo, sin que por esto se crea humillante el oficioe carguero, debiendo notarse que los que a él se dedican no son indios, sino mestizos y a veces blancos...

»No es el paso del Quindío el único punto donde de este modo se viaja; en la provincia de Antioquia rodeada de terribles montañas no hay otro medio de escoger sino el de andar a pie, cuando la robustez lo permite, o encomendarse a los cargueros. Tal es el camino que va de Santa Fe de Antioquia a la boca del Nare o al río Samaná»( 20 )

Mon y Velarde en 1788 había querido impedir este oficio de personas cargando fardos o bultos desde Juntos, pero reconoce que esta prohibición iría en detrimento del comercio y de la provincia. Por lo tanto termina estableciendo algunas leyes o normas para la realización de este oficio( 21 ).

Han pasado veinticinco años desde el viaje de Humboldt, y Gosselman no tuvo más remedio que ser transportado en silleta:... «Debo observar que uno no puede compadecerse de la persona que ha de transportar tanto peso, pues de ser así, al propio interesado le correspondería subir los cerros o distribuir la carga entre varios peones, lo que resultaría demasiado costoso ... debo decir excusando la expresión, que por primera vez subí a caballo en una persona»( 22 ).

El viajero sueco continúo su viaje, con innumerables descripciones de su lenta entrada en la provincia de Antioquia a lomo de carguero. Encontrará a su paso en medio de un camino fangoso y excesivamente quebrado, en contraste con la región del Magdalena, una comida diferente a base de maíz, gente hospitalaria y honrada.

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El carro de bestia. Óleo del maestro antioqueño Humberto Chaves, 1947. «Humilde antecesor de las "tractomulas", era obligado medio de transporte que cruzaba pausadamente por las calles empedradas de pueblos y ciudades y por los caminos "carreteables", cargado con muebles, con comestibles, con bultos de mercancía, contribuyendo efectivamente al desarrollo de la actividad comercial y a la comodidad de los usuarios«. (Cortesía de la presidencia de Fabricato SA.)

«Pronto comprendería que, en general los habitantes de Antioquia tienen esta cualidad».

El carguero resulta para Gosselman algo más que una cabalgadura, es indicador del camino, acompañante, mayordomo, cocinero e informador pertinente sobre estas nuevas tierras. Características que se encontrarán por igual en el arriero.

El camino de Juntas pasa por Canoas, Guatapé, Peñol, Marinilla, Rionegro y Medellín. En Rionegro, Gosselman es alojado en casa de un gran comerciante y se sorprende de los múltiples objetos —pianos de cola, espejos, lámparas— y el alto nivel de vida de sus gentes. Llegó a Medellín en 1826, por el alto de Santa Elena y describe a sus habitantes como hábiles y ricos comerciantes, poseedores de variados artículos europeos que consiguen en Cartagena, Santa Marta o viajan hasta Jamaica para adquirirlos. A pesar del alto costo de los productos debido al transporte, «Las bodegas comerciales de la plaza mayor.. se ven llenas y coloridas, lo que explico el lujo que muestran las clases pudientes de la ciudad».

Gosselman continúa su viaje hasta Santa Fe de Antioquia y percibe la crisis minera de occidente comentando que el laboreo y el trabajo de los minas no es tan fructífero como se podía creer. A pesar de la crisis, señala Gosselman que el único artículo exportador de Antioquia para esta época es el polvo y la arena de oro.

Los cargueros habían tomado gran importancia en el transporte por el camino de Juntas, desde las leyes establecidas por Mon y Velarde. Los cargueros pagaban su impuesto por la mercancía transportada equivalente a la tercera parte en el cobro de una carga transportada por una mula, por esto eran llamados peones de tercio.

Cuenta Humboldt que

"cuando los españoles intentaron hacer practicables a los mulos en estos senderos del Nare a Antioquia, los cargueros protestaron de la mejora y el gobierno tuvo la debilidad de ceder a la reclamación "( 23 ).

Notas

( 15 ) AOH/C1, folio. 150( regresar a 15 )

( 16 ) Gosselman. op. cit., pág. 175( regresar a 16 )

( 17 ) Ibíd. pág. 182.( regresar a 17 )

( 18 ) Ibíd. pág. 251.( regresar a 18 )

( 19 ) Testimonio oral de los arrieros Juan Ciro y José Domingo Correo. Cf. Ferro Germán. "El arriero, una identidad y un eslabón del desarrollo económico nacional". Tesis, U. de los Andes 1985.( regresar a 19 )

( 20 ) PÉREZ ARBELÁEZ. Alejandro Humboldt en Colombia. Editorial lqueima. Bogotá 1959. pág. 138.( regresar a 20 )

( 21 ) Cf. EMILIO ROBLEDO. Op. cit., pág. 175.( regresar a 21 )

( 22 ) GOSSELMAN. op. cit., pág. 196.( regresar a 22 )

( 23 ) PÉREZ ARBELÁEZ. op. cit., pág. 139.( regresar a 23 )

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12.- CAMINOS DE ARRIERÍA, parte 4

 
 
 
 

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El desarrollo del comercio terminó por imponerse y el viejo camino de Juntas empezó a ser transitado por mulas con más facilidad.

El comercio de Antioquia crecía cada vez más y en 1838 se buscó mejorar los caminos. Las dificultades todavía eran inmensas en la navegación por el río Nare y una nueva bodega se construyó más abajo de Remolino, a una legua del pueblo de Nare, con el nombre de lslitas, y un nuevo camino mucho más corto empezó a ser transitado hacia Medellín, que pasaba por el río Samaná Norte y continuando por Canoas, San Carlos, El Peñol, Marinilla y Rionegro. lslitas se constituyó en la bodega más importante durante todo el resto del siglo XIX, allí se acumulaban las mercancías que entraban posteriormente por cualquiera de los dos caminos, el de Juntas o Remolino.

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El barco de río. óleo del maestro antioqueño Humberto Chaves, 1947. «Movido por una máquina de vapor, unía los puertos fluviales colombianos transportando pasajeros y carga. Algunos de ellos remolcaban grandes planchones en los cuales se movilizaba el ganado para las haciendas ribereñas y para negociar en las ferias de pueblos y ciudades». (Cortesía de la presidencia de Fabricato SA.).

El puerto de lslitas fue el último del río Nare, unido al pueblo por una hilera de casos al lado y lado del río. Había varias bodegas como la de San Cristóbal, Chorro Nuevo, lnfiernitos y El Salto. Hasta las bodegas de lslitos llegaban todas las mercancías en el tiempo en que el río estaba crecido y si no, los mercancías eran depositadas en Puerto Nare. Las bodegas fueron descritas maravillosamente por el viajero francés Saffray a fines del siglo XIX:

«La bodega consiste en una casa bastante grande, que sirve para depósito comercial; en ella se guardan todas las mercancías destinadas al interior, durante un período que varía de una semana a seis meses, según el buen deseo o actividad del agente director, el estado de los caminos y la facilidad de los medios de transporte. Allí vi una porción de objetos abandonados por sus propietarios, europeos los más, a causa de la falta de medios para transportarlos a su destino o bien por su forma y su peso. Había calderos para evaporar la sal o azúcar, instrumentos de sondaje, planchas de metal, piezas de hierro de una draga, una pequeña máquina de vapor y otros muchos instrumentos de industria, que se quedaron a la puerta del país, porque esta puerta no era bastante grande »( 24 )

Durante todo el siglo XIX la ruta que va por Canoas, San Carlos, El Peñol, Marinilla, Rionegro y Medellín, se conocerá como el camino de lslitas. Por ahí circularon las personas como viajeros, comerciantes, hombres de ciencia, etc., que de vez en cuando entraban a Antioquia y todo la mercancía de importación y solida de algunos productos de exportación, especialmente el café o finales de siglo.

Los productos de exportación y algunas mercancías llegaban por tierra desde Medellín o Rionegro hasta lslitas donde eran embarcados hacia puerto Nare en espera de algún barco que los llevara a Cartagena o a Barranquilla. El costo de lslitas a Nare en 1890, de 102 sacos de café, con bodegaje, embarque, comisión y porte de correo era de $47,40( 25 ).

Así relata Mateo Botero, arriero de El Retiro: ...«A mi papá le tocó sacar carga de lslitas más abajo de San Carlos, él traía mercancía para Rionegro y Medellín.

»Eso por allá había mucha plaga, mucha culebra, muy caliente por allá, aguantaban mucha sed, el agua era muy escasa, era tierra muy caliente y él decía, cuando el papá de él le mentaba viaje pa’ lslitas que le daban ganas de llorar. Ese viaje era muy duro. El abuelito mío era el dueño de los bueyes, el papá mío encargado de los bueyes, era el Caporal. Duro era ese viaje, se gastaban como quince días, por ahí llegaba toda la carga que llegaba pa’cá »( 26 ).

Alrededor del camino se fueron desarrollando muchos de los pueblos del oriente antioqueño: El Peñol, Guatapé, San Carlos, Bahos, Canoas, San Luis, San Roque, Cocorná, San Vicente, Santo Domingo, Guarne y Concepción. Pueblos que estaban en el camino directamente o llegaban a él por caminos alternos. El oriente antioqueño en torno de estos pueblos articuló una completa red de caminos que tenía como eje central el camino de lslitas. Un intenso movimiento comercial llegaba hasta Rionegro y de ahí se irradiaba a diferentes partes de Antioquia.

Por este camino de lslitas llegó el viajero alemán Von Schenck en 1880, en pleno auge de la expansión cafetera, y quien más tarde describiría que «el transporte principal lo realizaban en mulas cuyos dueños viven generalmente en Rionegro y Envigado», y comentaba ya que el cultivo del café había aumentado muchísimo en esta región de Antioquia y «que por la calidad y buen grano está destinado a jugar un papel muy importante en el mercado europeo»( 27 ).

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Proyecto de bodegas del puedo de Nare, por Ángel  Choren. Año de 1802. (AGN, Mapoteca 4, mapa 287 A).

El cultivo de café en Antioquia fue mucho más tardío que en Cundinamarca y Santander, y precisamente «no fue por falta de iniciativa de los comerciantes sino debido al costo del transporte del producto hasta el río Magdalena»( 28 ). Por eso los primeros intentos de siembra de café se hicieron en el oriente, cerca de Rionegro, zona inapropiada para el cultivo del grano, por ser muy alta, pero el obletivo de hacerlas allí era buscar una vía fácil de exportación por el camino principal que llegaba al Magdalena. Los comerciantes interesados en este cultivo impulsaron todas las formas posibles de abrir y mejorar el camino y las condiciones atrasadas de transporte( 29 ). Las zonas donde se iría a cultivar con éxito el café serían en el sur, suroeste y las nuevas áreas de colonización de Antioquia.

Cuando Von Schenck llegó a lslitas las mulas estaban muy disminuidas a causa de una enzootia. El transporte es reemplazado por bueyes de carga que también eran utilizados con frecuencia en el camino. Han pasado cincuenta y cinco años desde la entrada de Gosselman y las dificultades no parecían disminuir; los cambios ocurrían lentamente. La congestión de mercancías en lslítas es vista por Von Schenck como producto de la escasez de mulas y la dificultad de transportar carga pesada por este medio de transporte.

Von Schenck parte de lslitas en una fecha en que Juntas es ya una bodega olvidada. El camino pasa por Canoas, se baja hacia el sur por el valle de San Carlos, donde hay un reconocido y rico potrero para las mulas, continúa por El Peñol sin pasar por Guatapé y prosigue hacia Marinilla, Rionegro y Medellín. El camino tiene una duración mínima de siete días.

Las mercancías llegaban directamente a lslitas, venidas por el Magdalena. Así escribían a los señores Morales de Cartagena en 1883, los Ospina Hermanos, que comerciaban por este camino:

«Bien estaría advertirle para el futuro que las mercancías que a esta plaza se remitan deben dirigirse a lslitas y no a Nare, pues al no hacerlo así habrá que pagar como sucedió con las cajas de su envío, un sobreflete de Nare a lslitas que es el punto de partida de las recuas»

Las mercancías que llegan y salen de las bodegas del camino de lslitas son transportadas por arrieros, de cuenta propia o contratados por las casas comerciales de Rionegro y Medellín. La diversidad y la especificación de las mercancías es enorme. Toda deberá entrar por este camino, en bultos no menores de 64 kilos ni mayores de 75 kilos, que es el peso promedio que resiste una mula a cada lado. Veamos algunos ejemplos de pedidos hechos a París por las casas comerciales, en 1885, que muestra el alto grado de consumo:

— 6 docenas de pañuelos de seda para corbata muy bonitos de última moda que no  sean de raso y entre estos que ven una parte con las esquinas bordadas.
— 50 botecitos esencia de rosa propios para las señoras cargar en el seno.
— 30 trajes muselina de algodón con mezcla de seda de colores, surtidos con           bonitas guarniciones y flores y dibujos en el centro...
— 3 docenas de guantes de seda, para hombre, blancos.
— 12 lentes para leer con dos lunas finas engastadas en carey propios para              personas de cuarenta años.
— 400 ponchos de algodón, fondo blanco y de colores, con vistas variadas, alegres y hermosas que no destiñan.
— 6 docenas de medias de color y blancas de poco precio para niños de un año.
— 3 docenas de pilas de agua bendita.
— 2 kilos en dos frascos de un kilo de cianuro de potasio fundido.
— 2 lunas de espejo finas de 1.21 mts x 82, ángulos rectos en una caja. Se encarece especialmente el empaque.
— 74 kilos, de una caja de machetes, acero fundido (con dibujo en la cocha).
— Además de pedidos de brandy, paraguas de seda, ligas para señora, botones, frasquitos de pomadas, camándulas, láminas de hierro, libros sobre extracción de plata y oro, etcétera(
30 )

Toda carga tenía que pagar embarque y desembarque, bodegaje, peaje en el puente del río Samaná y flete para ser transportada por tierra en las mulas. Para  1883 el flete de dos cargas grandes, de Nare a Medellín, costaba $28,00. El peaje en el río Samaná por ambas cargas era de $2,00.

Desde 1869 se formó la sociedad de lslitas, una compañía privada de varios socios encargada de arreglar y administrar el camino, teniendo derecho al cobro de peaje y bodegaje. Igualmente administraba las bodegas, era responsable del embarque y desembaque de mercancía, pagaba los fletes a los arrieros y recibía las correspondientes boletas de paso y remisiones.

Los contratiempos no faltaban y cualquier problema elevaba los costos. Von Schenck señaló que el flete, en 1880, de una carga a Medellín era de $8,00 a $10,00, pero por la escasez de mulas anteriormente enunciada el flete desde lslitas estaba entre $20,00 y $25,00.

Notas

( 24 ) SAFFRAY. op. cit., pág. 77( regresar a 24 )

( 25 ) AOH/C 12. folio 96.( regresar a 25 )

( 26 ) Testimonio oral del arriero Mateo Botero. Cf. Ferro Germán. op. cit., pág. 108.( regresar a 26 )

( 27 ) E VON SCHENCK. Viajes por Antioquia en el año de 1880. Ed. Banco de la República. Bogotá, 1953. pág. 24.( regresar a 27 )

( 28 ) R.BREW. op. cit., pág. 271.( regresar a 28 )

( 29 ) Cf BREW. op. cit., pág. 272.( regresar a 29 )

( 30 ) AOH/C. 4, folios 15, 41, 43, 45. ABA y Co/V 165, folios 6,7,8 y9.( regresar a 30 )

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12.- CAMINOS DE ARRIERÍA, parte 5

 
 
 
 

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LENTAMENTE APARECE EL FERROCARRIL

Cuando Von Schenck entró por el camino de lslitas en 1880, ya anteriormente había descrito en su diario de viaje, la existencia de otro puerto sobre el Magdalena. Este punto era Puerto Berrío, pues desde 1874 se estaba construyendo el ferrocarril que iría hasta Medellín. A Von Schenck este trabajo le parece destinado al fracaso, sin embargo, la firma del contrato para la construcción del ferrocarril despertó gran interés en los comerciantes.

La construcción impulsó el desarrollo del cultivo del café, y comerciantes como la casa Ospina Hermanos y otros grandes como los Echeverri y los Jaramillo apoyaron e invirtieron capital para el progreso del mismo. «Los efectos inmediatos sobre los costos (de transporte) se sintieron en el centro del departamento, donde en la década de 1880 se decía que el tramo del ferrocarril de Puerto Berrío a Medellín era 22% más barato que los caminos de Medellín a Nare»( 31 ).

El ferrocarril había llegado a la estación de Pavas en 1885 a una distancia de 50 kilómetros desde Puerto Berrío y por esta época gran parte del tráfico de mercancía se empezó a desplazar hacia el norte, por la vía que recorre el ferrocarril, y el camino por lslitas comenzó a disminuir de tráfico.

La construcción del ferrocarril es muy lenta y llena de dificultades financieras que obligan a parar los trabajos continuamente. Los comerciantes hicieron uso de esta situación con la especulación de los fletes. Como todavía la carga que llegaba a la Estación de Pavas era escasa y los fletes más baratos, los comerciantes preferían transportar la carga por la vía de lslitas y así cobrar los fletes más caros, como lo propone la casa Ospina Hermanos en 1888( 32 ).

La arriería se fue desplazando hacia el norte por caminos que conectaran con el ferrocarril. Nuevos caminos de herradura como el de Santo Domingo a Puerto Berrío son transitados por los arrieros, o el de Barbosa a la región del Nus empatando con el ferrocarril. Así lo relata Alberto Martínez, arriero de El Peñol:

«Mi padre fue arriero de estos lados de lslitas, todavía no ganaba el tren y ganaba esa carga por el lado de San Carlos y a lo que iba avanzando el tren de ahí para arriba cogía mula.

»La carga que movía el ferrocarril, antes la movía la gente de puallá de lslitas y el ferrocarril iba avanzando y entonces cogían de ahí pa’arriba, de ahí pa’arriba cogían los arrieros carga. Por allá fue esa gente primera, antigua. Yo si hoy estuviera mozo, estaría pegado a las mulas »( 33 ).

A finales del siglo XIX, en un mismo trayecto encontramos la continuidad y la permanencia de diferentes formas de transporte: línea del ferrocarril de Puerto Berrío a Pavas, camino de herradura de Pavas a Barbosa y carreteable de Barbosa a Medellín.

Esta continuidad entre diferentes formas de transporte se podía apreciar todavía en los reglamentos y normas establecidos por el Ferrocarril de Antioquia en 1894, donde la actividad de la arriería hacía parte esencial de la organización ferroviaria: se dictan normas a los bodegueros de estaciones de tren respecto de la recepción y entrega de la carga a los arrieros. Y se advierte, todavía en 1896, que el empaque debe hacerce teniendo en cuenta que los bultos van a ser transportados a lomo de mula.

Carreteras, ferrocarriles, arrieros y cargueros en una misma época, transportando carga. En 1889 cuando el ferrocarril llevaba 15 años de iniciar su construcción, los Ospina Hermanos se dirigen al señor bodeguero de lslitas: «Suplicamos a usted se sirva decirnos cuáles de ellos (bultos) pueden salir en mulas y cuáles en peones», y en otra carta advierten «de unos bultos cuyo peso y volumen excesivos no pueden sacarse sino en peones»( 34 ).

El camino de lslitas poco a poco va perdiendo importancia, la mayoría de la carga se mueve por el ferrocarril que sólo llega a Medellín en 1914, faltando el tramo de La Quiebra. Con frecuencia los servicios se suspenden y encontramos numerosa correspondencia de las casas comerciales dirigidas a los bodegueros de estación que dejen sacar los bultos, para que algún arriero los lleve a Puerto Berrío en mulas de carga.

El espacio de movimiento comercial se ha trasladado más al norte. El eje económico de Rionegro-Nare y su región ha sido desplazado por Puerto Berrío-Medellín a donde ya llega el tren.

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El camino de lslitas dejó de tener significación a principios del siglo XX. La arriería y su actividad se prolongarían hacia los caminos del sur y suroeste, llevando carga, especialmente café a las trilladoras de Medellín, o conectando con algunas estaciones de tren como Caracolí o Guacharacas e ir a abastecer los centros mineros de Remedios o Segovia:

«A Segovia una mina que llama Frontino Gold entraba una remesa de cerveza de cien cargas cada ocho días, de papa otras cien cargas, también cada quince días. Todo esto se llevaba desde Guacharacas la estación del ferrocarril. Allí nos tocó trabajar muchos años, eso era a diario que bajaba ese tren con carga y las mulas eran muchas. Por allí salía carga para Yalí, para el Tigre, para Remedios y Segovia, toda la carga entraba por ahí. Todo eso era de mucho movimiento en esas mulas»( 35 ).

El ferrocarril desplazó el camino de lslitas porque disminuyó los costos de transporte y porque podía movilizar mayor capacidad y en un menor tiempo. Los fletes de Pavas a Medellín costaban en 1894, $20,00 la carga o $150,00 por tonelada. Los fletes de exportación de café valían $8,00 la carga y $60,00 la tonelada. Si no existiese el pequeño tramo Puerto Berrío a Pavas, la carga vendría toda por Nare y costaría lo menos un 50% más, o sea $30,00 por carga de importación y $12,00 a $15,00 por carga de exportación.

Ya hemos dicho que con la construcción del ferrocarril y la muerte del camino de lslitas, el oriente antioqueño perdió la supremacía comercial. Brew describe cómo «el Estado teniendo en cuenta la inestabilidad política del Oriente ya que Rionegro siempre era muy liberal, se preocupó por resolver los problemas sociales y juzgó necesario tomar medidas compensatorias respecto a la región oriental que con la construcción del ferrocarril de Puerto Berrío a Medellín estaba además a punto de perder los últimos vestigios de vida comercial »( 36 ).

Surge una clara tendencia hacia el desarrollo manufacturero, motivado además por las pocas oportunidades del trabajo en la minería y en el comercio. El desarrollo fabril iría a recoger esta enorme población desempleada del oriente para más tarde trasladarla hacia Medellín. Un nuevo proceso de acumulación en la industria empezaría a forjarse.

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Notas

( 31 ) R. BREW. op. cit., pág. 98.( regresar a 31 )

( 32 ) Cf. AOH/C. 8, folio 145.( regresar a 32 )

( 33 ) Testimonio oral de Alberto Martínez, arriero de El Peñol. Cf. Ferro Germán. op. cit., pág. 242. ( regresar a 33 )

( 34 ) AOH/C. 12, folios 35 y 359.( regresar a 34 )

( 35 ) Testimonio oral de Pedro Martínez, Arriero de El Peñol. Cf. Ferro Germán. op. cit., pág. 33.( regresar a 35 )

( 36 ) R. BREW. op. cit., pág.353. ( regresar a 36 )

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13.- A VENEZUELA

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PARTE II
TRADICIÓN Y CONTINUIDAD. CAMINOS REALES Y CAMINOS REPUBLICANOS

 


CAPÍTULO 13
El camino real del centro-oriente colombiano
Santafé de Bogotá-Tunja-Bucaramanga-Pamplona-Cúcuta con ramales a
Cartagena de Indias y Venezuela
JAVIER OCAMPO LÓPEZ

EL CAMINO REAL Y EL ORIENTE COLOMBIANO

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Mapa de la villa de San Gil, entre los ríos Suárez y Chicamocha, 1820. (AGN, Mapoteca 4, mapa 406 A).

El camino real del oriente colombiano se integra siguiendo la ruta Santafé de Bogotá, Tunja, Bucaramanga, Pamplona y Cúcuta, con ramales hacia Cartagena de Indias y Venezuela; se extiende en la región del oriente colombiano, en los departamentos de Cundinamarca, Boyacá, Santander y Norte de Santander.

Este camino se ubica en la estructura geográfica de la cordillera de los Andes orientales, en un paisaje de montañas y mesetas, pequeños valles interandinos, hondonadas y cañones geográficos y multitud de paisajes minúsculos, donde el habitante tiene sorpresas naturales en cada momento: la meseta cundiboyacense, los valles interandinos, el cañón del Chicamocha, la sierra nevada del Cocuy o Güicán, las montañas santandereanas y nortesantandereanas, las selvas del Catatumbo y otras subregiones y paisajes naturales y culturales.

El oriente colombiano es una gran región de numerosas ciudades en progreso constante alrededor de la industria y el comercio, que como Santafé de Bogotá —la capital de Colombia—, Tunja, Duitama, Sogamoso, Vélez, Socorro, San Gil, Bucaramanga, Pamplona, Cúcuta, Ocaña y otros, configuran los centros urbanos de atracción; y en la misma forma, numerosos pueblos, aldeas y veredas con sus vías de comunicación, son el eje central del camino real del centro-oriente colombiano, con una intensa vida urbana, de gran progreso y desarrollo a nivel nacional.

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Páramo de Guantiva, en el camino a Cúcuta. En primer plano el río Susacán y la carretera actual.

El camino real del centro-oriente colombiano integra un pueblo con diversos elementos raciales que forman los diversos grupos humanos de la región: el amerindio, representado por los pueblos muiscas o chibchas, guanes, chitareros, motilones, tunebos, laches, muzos y otros que se localizaron en la región; y el español, que penetró en el oriente neogranadino en los siglos XVI, XVII y XVIII. En la misma forma, algunos grupos de negros africanos, que llegaron en esclavitud para los trabajos de las haciendas, las minas, el transporte y el servicio doméstico. Esta región se caracterizó por su gran mestizaje o mezcla racial, y a la vez con dos estilos en la época colonial: el hispano-chibcha en la altiplanicie cundiboyacense, y el español-mestizo en los Santanderes. Estos estilos se reflejaron hasta en las denominaciones de los pueblos: en Cundinamarca y Boyacá, los nombres indígenas de Zipaquirá, Guatavita, Chocontá, Tunja, Duitama, Sogamoso, Soatá, Sáita, Cerinza, Chiquinquirá y otros. En los Santanderes, los nombres hispánicos de Socorro, Pamplona, Girón, Piedecuesta, Ocaña y otros( 1 )

La identidad regional histórica es un aspecto importante en el proceso de identificación del hombre del oriente colombiano. La historio ofrece la formación de una conciencia sobre el desenvolvimiento del pueblo con el transcurso del tiempo: sus luchas, sus glorias, sus problemas y su presencia en la historia nacional y continental. Es importante destacar que en el oriente colombiano se encuentro el área del pueblo indígena más importante en el desarrollo cultural en Colombia. Ellos fueron los muiscas o chibchas en el altiplano cundiboyacense; los guanes en Santander; los chitareros, motilones, tunebos y otros en el Norte de Santander.

Durante los siglos del coloniaje hispánico, las provincias de Santafé de Bogotá y Tunja fueron los más importantes en el interior del Nuevo Reino de Granada. La Provincia de Tunja comprendía los actuales territorios de Boyacá, Socorro (Santander), Pamplona (Norte de Santander), Mérida, San Cristóbal y tierras venezolanas hasta el lago de Maracaibo( 2 ).

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Mapa de los partidos de las villas del Socorro y San Gil, a ambos lados del Suárez, año de 1776. (AGN, Mapoteca 4, mapa 450 A).

En los finales de la época colonial, el oriente neogranadino fue escenario del Movimiento insurreccional de los Comuneros de 1781, principalmente en el Socorro, San Gil y región comunera; y en los años de la Independencia fue el escenario de la culminación de la Campaña Libertadora de 1819, que en las batallas del Pantano de Vargas y Puente de Boyacá presenció la gesta de un pueblo que con sentimientos patrióticos apoyó decididamente la libertad y la independencia( 3 ).

La identidad regional económica señala la importancia del oriente colombiano en la economía nacional. En la época colonial fue el área económica más desarrollada del Nuevo Reino de Granada: región de la industria artesanal, los tejidos, la producción de harinas, maíz y de numerosos productos alimenticios. La ropa de Tunja y la ropa del Socorro fueron las más famosas en la época colonial; y llegó su decadencia, cuando el país inició la importación oficial de los paños ingleses que influyeron en la declinación de la industria de los tejidos en el oriente neogranadino. Además, era la región urbana, comercial, artesanal y agrícola de gran importancia en el país; abastecía el occidente neogranadino con numerosos productos alimenticios( 4 ).

En el siglo XX, la región del oriente colombiano se destaca por el intenso comercio, la industria, la minería y las fuentes de energía. Son importantes las explotaciones de hierro, carbón, esmeraldas, calizas y petróleo, entre otros recursos, y el fortalecimiento de la industria en los departamentos de Cundinamarca, Boyacá, Santander y Norte de Santander. Asimismo la producción agrícola y ganadera, de gran importancia a nivel nacional.

Notas

( 1 ) Véase la obra de Luis Eduardo Nieto Arteta, Economía y Cultura en la Historia de Colombia. Bogotá, Ediciones Tercer Mundo, 1962, págs. 12 y 13.( regresar a 1 )

( 2 ) ULISES ROJAS. Corregidores y Justicias Mayores de Tunja. Tunja, Imprenta Departamental, 1962. Incluye el mapa de la antigua provincia de Tunja hasta Mérida y San Cristóbal.( regresar a 2 )

( 3 ) Véanse las obras de Pablo Cárdenas Acosta, Del Vasallaje a la Insurrección de los Comuneros. Tunja, Imprenta del Departamento, 1947, y El Movimiento Comunal de 1781, Bogotá, Editorial Kelly, 1960. Sobre la Campaña Libertadora es importante la obra del historiador Camilo Riaño: La Campaña Libertadora de 1819, Bogotá, Editorial Andes, 1969.( regresar a 3 )

( 4 ) COLMENARES, GERMÁN. La Provincia de Tunja en el Nuevo Reino de Granada. Ensayo de Historia Social. Tunja, Academia Boyacense de Historia, 1984, págs. 139-167.( regresar a 4 )

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13.- A VENEZUELA, parte 2

 
 
 
 

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El oriente colombiano se caracteriza también por su notable avance de la cultura nacional, principalmente en las letras, las artes, la arquitectura colonial, con diversos estilos, y demás aspectos culturales que señalan el espíritu cultural de la región( 5 ).

LAS TROCHAS O CAMINOS INDÍGENAS EN EL ORIENTE COLOMBIANO

Los primeros caminos del oriente colombiano fueron los que realizaron los pueblos amerindios, especialmente los muiscas o chibchas. Ellos hicieron sus caminos anchos para ir a sus santuarios y a las lagunas; destacamos los que construyeron la laguna de Guatavita para sus ceremonias del Dorado; a la laguna de Fúquene; el camino o trocha de Bacatá a Chocontá; el de Tunja al templo en homenaje al Sol en Sogamoso, y otros.

Algunos caminos eran vías para llegar a los lugares de los mercados. Los muiscas hacían el comercio por medio del trueque; tenían mercados importantes como el de Sorocotá donde cambiaban sal, mantas pintadas y esmeraldas por el oro en polvo de los agatáes y el algodón que llevaban los guanes. Otro mercado importante era Turmequé donde se adquirían las esmeraldas de Somondoco y las tejidos; Zipaquirá para el expendio de la sal; Funza o Muequetá para el comercio de mantas y tejidos; y Aipe para los intercambios con otras tribus del Magdalena, cuyos negocios los realizaban en una gran piedra labrada( 6 ).

En el mercado de La Tora (Barrancabermeja) se daban cita los muiscas con los caribes del litoral atlántico; allí intercambiaban mantas finas de algodón bien tejidas y bien pintadas de colorado, buena cantidad de panes de sal, esmeraldas, cerámicas y otros productos de la costa. Utilizaron «los man» o barcas que manejaban con gran habilidad, para surcar la principal vía hacia el litoral atlántico por el río Magdalena o «Yuma», como ellos lo llamaban.

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Mapa del partido de Bonza y sus aledaños, año de 1770. (AGN, Mapoteca 4, mapa 43 A).

Las trochas de las indígenas eran senderos barrosos, aceptables para caminantes hábiles en escalar montes, abrirse paso entre la selva y vadear ríos. Los conquistadores se valieron de ellos para el reconocimiento del país nuevo al cual llegaban; tal fue el caso de la ruta seguida por el conquistador Gonzalo Jiménez de Quesada por las tierras de los pueblos olleros, de las fuentes de sal y de las tierras de Bacatá, Hunza, Tundama y Sugamuxi.

Cuando el conquistador de los chibchas, el licenciado Gonzalo Jiménez de Quesada, con la hueste hispánica llegaron al sitio de La Tora, en las riberas del río Magdalena, cambiaron el rumbo, que inicialmente iba hasta el nacimiento de dicho río, donde creían que existían las grandes riquezas. En las incursiones que hicieron por el río Opón descubrieron un bohío en sus orillas, en el cual hallaron panes de sal, diferente de la marina. En otra incursión que realizó el capitán San Martín, encontró en el Opón una canoa que abandonaron los indios, la cual contenía tres o cuatro mantas finas de algodón, bien tejidas y pintadas de colorado, y buena cantidad de panes de sal, grandes y muy blancos. Y avanzando más, descubrió dos chozas o bohíos con depósitos de sal, que eran como lugares de ventas y aposentos de mercaderes y caminantes( 7 ).

Según los cronistas, el transporte de las mercancías para su trueque lo hacían a cuestas los mismos indígenas, utilizando sus trochas. En el río Magdalena y en las lagunas llevaban balsas y barcas.

El camino más común para las relaciones comerciales entre las chibchas y los indígenas del litoral atlántico era el que seguía la vía por el río Magdalena hasta La Tora; continuaba el curso del río Opón hasta las regiones de Vélez, Moniquirá y Sabana de Bogotá. Este mismo camino fue el que siguieron los conquistadores españoles que colonizaron el interior del Nueva Reino de Granada, en el mundo de las chibchas. A pesar de que tenía muchas dificultades, era el de más fácil acceso y el más directo para llegar al curso del río Magdalena. En el litoral, los taironas hiceron caminos de piedras con puentes y muros en la Sierra.

Estas trochas indígenas, que según los cronistas eran muy angostas, fueron utilizadas por los conquistadores españoles, y arregladas por éstos en sus pasos más peligrosos.

Un aspecto que llamó la atención de los españoles fue el de los puentes indígenas, principalmente los de bejuco. Se destacaron los que hicieron los indios guanes para el paso del río Saravita; asimismo, los puentes que construyeron los indios muzos en el río Monero, que eran elaborados de bejucos gruesos y lazos de fique para hacer las barandillas con el fin de sostenerse al pasar( 8 ).

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Mapa del pueblo de Barichara y sus vecinos, 1820. (AGN, Mapoteca 4, mapa 28 A).

El cronista fray Pedro de Aguado en su obra Recopilación Historial señala que los españoles encontraron numerosos caminos indígenas, los cuales siguieron para sus conquistas y penetración en el interior del país. Asimismo, el cronista Gonzalo Fernández de Oviedo en su obra Historia General y Natural de las Indias indica que «existían muchos caminos que cruzaban el país, los cuales fueron utilizados por los españoles para sus conquistas»( 9 ).

LOS CAMINOS DEL CENTRO-ORIENTE DEL NUEVO REINO DE GRANADA EN LOS SIGLOS DE LA COLONIZACIÓN HISPÁNICA: XVI, XVII Y XVIII

En los siglos de la colonización hispánica en el Nuevo Reino de Granada, los caminos del centro-oriente tuvieron como eje el río Magdalena hacia la altiplanicie cundiboyacense donde se concentró el pueblo indígena muisca o chibcha. Los españoles siguieron la ruta indígena por el Opón, Vélez, Tunja y Santafé de Bogotá; posteriormente, con la fundación de las ciudades, por la zona de Soatá, Capitanejo, Málaga, Pamplona, Cúcuta y la ruta por las tierras venezolanas hasta Caracas. Otra vía del oriente neogranadino fue la que se siguió en años posteriores por Socorro, San Gil, Bucaramanga, Pamplona y Cúcuta hasta Caracas.

El camino por el Opón y el Carare fue decisivo para el descubrimiento y conquista hispánica del pueblo muisca o chibcha del altiplano cundiboyacense. El camino que siguió la hueste de conquista del licenciado Gonzalo Jiménez de Quesada fue el mismo que continuaron los conquistadores Jerónimo de Lebrón, Alfonso Luis de Lugo y el visitador Díaz de Armendáriz: río Magdalena hasta el sitio de Tora (hoy Barrancabermeja); siguiendo el curso del río Opón hasta Vélez, y de allí, tomando la ruta por los pueblos de Moniquirá, Susa, Tinjacá, Guachetá, Nemocón, Zipaquirá y el que los españoles llamaron valle de los Alcázares( 10 ).

En los años 1540 y 1541, el gobernador Jerónimo de Lebrón siguió el mismo camino del conquistador Gonzalo Jiménez de Quesada, por la ruta río Magdalena - Tora, río Opón - Vélez, Tunja - Santafé de Bogotá. El gobernador Lebrón trajo las primeras mujeres españolas y las primeras semillas de trigo, cebada, garbanzos, habas, arvejas, cebollas, repollos y otros. Regresó por el río Magdalena.

El camino Opón-Vélez que siguieron los conquistadores españoles era sumamente peligroso. El conquistador Alonso Luis de Lugo perdió en esta ruta ochenta soldados y numerosos esclavos negros, 150 caballos y gran cantidad de ganado. Por ello, para buscar un camino más corto para llegar al río Magdalena envió al capitán Luis Lancheros con cuarenta hombres. Lancheros se internó por la región de Vélez, realizó la conquista de los indios muzos, carares y yareguíes, quienes hicieron resistencia a la conquista española, e inseguridad constante al camino Opón-Carare, por la ruta de Vélez( 11 ).

La fundación de pueblos y la consolidación del camino real. Alrededor del descubrimiento, conquista y colonización del oriente del Nuevo Reino de Granada se fundaron las ciudades ejes del poblamiento hispánico en esta región, y el estímulo para la construcción del camino real entre las principales ciudades. Santafé de Bogotá fundada en el año 1538 por don Gonzalo Jiménez de Quesada; la ciudad de Tunja, en 1539, por el capitán Gonzalo Suárez Rendón; y en el mismo año, la ciudad de Vélez, por el capitán Martín Galeano. En 1542, el español Jerónimo de Aguayo instituyó la ciudad de Málaga; en 1543, el sargento español Juan Rodríguez Parra fundó el pueblo de Soatá. Los conquistadores españoles Pedro de Ursúa y Ortún Velasco erigieron la ciudad de Pamplona en 1549; posteriormente, en 1572, el español Francisco Hernández de Contreras fundó la ciudad de Ocaña, y en el mismo año, Villa de Leiva por los señores Juan de Otólora y Francisco Villalobos, comisionados por el presidente Andrés Díaz Venero de Leiva.

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Descripción del gobierno de Girón, corregimientos de Tunja y Sogamoso, año de 1790. (AGN, Mapoteca 6, mapa 71).

En el siglo XVII fueron fundadas otras ciudades importantes en los actuales Santanderes, que correspondían a la antigua provincia de Tunja. En 1620 se erigió San Gil; en 1622, la ciudad de Bucaramanga por Andrés Paéz de Sotomayor y Miguel Trujillo; en 1623 fue instituida la ciudad de Cúcuta en los terrenos donados por doña Juana Rangel de Cuéllar. En 1631 fue fundada Girón por Francisco Mantilla de los Ríos; y en 1671, la villa de Socorro que fue declarada parroquia en 1683; un siglo después se constituyó Piedecuesta, en 1760. En Boyacá, Duitama y Sogamoso, ya eran pueblos indígenas a la llegada de los españoles( 12 ).

Alrededor de los pueblos mencionados se centralizó la vida económica y social del camino real del centro-oriente colombiano en la época colonial y en los siglos XIX y XX. Los caminos, las carreteras y el ferrocarril se convirtieron en las líneas de comunicación del oriente neogranadino.

Notas

( 5 ) JAVIER OCAMPO LÓPEZ. Los Hombres y las Ideas en Boyacá. Tunja, Universidad Pedogógica y Tecnológica de Colombia, 1989.( regresar a 5 )

(6) CARL HENRIK LANGEBAEK. Mercados, Poblamiento e Integración entre los Muiscas. Siglo XVI. Bogotá, Banco de la República, 1987, págs. 139-153.( regresar a 6 )

( 7 ) JUAN FRIEDE. El adelantado Don Gonzalo Jiménez de Quesada. Bogotá, Carlos Valencia Editores, 1979, págs. 28-44.( regresar a 7 )

( 8 ) JAVIER OCAMPO LÓPEZ. Historia del Pueblo Boyacense. Tunja, Instituto de Cultura y Bellas Artes de Boyacá, 1983, págs. 43-47.( regresar a 8 )

( 9 ) FRAY PEDRO DE AGUADO. Recopilación Historial. Bogotá, Biblioteca de la Presidencia de Colombia, 1956. Véase asimismo la obra del Cronista Gonzalo Fernández de Oviedo: Historia General y Natural de las Indias, Islas y Tierra Firme del Mar Océano, Madrid, 1851-1855. ( regresar a 9 )

( 10 ) JUAN FRIEDE. op. cit., págs. 112-117.( regresar a 10 )

( 11 ) LUIS DUQUE GÓMEZ. Prehistoria de Colombia. t. II de la Historia Extensa de Colombia. Bogotá, Academia Colombiano de Historia, 1967, págs. 377-438.( regresar a 11 )

( 12 ) RAMÓN C. CORREA. Monografías de los Pueblos de Boyacá. Tunja, Academia Boyacense de Historia, 1989, 2 tomos. Véase también la obra del historiador José Fulgencio Gutiérrez, Santander y sus Municipios. Bucaramanga, Gobernación de Santander, 1990. Colección Memoria Regional.( regresar a 12 )

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13.- A VENEZUELA, parte 3

 
 
 
 

CAMINOS REALES DE COLOMBIA
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Mapa de la provincia de Barinas, año de 1820. (AGN, Mapoteca 4, mapa 29 A).

La mita del transporte y el servicio personal de los indígenas. En los siglos del coloniaje hispánico, los indígenas del centro-oriente del Nuevo Reino de Granada sufrieron los rigores de la mita del transporte y el servicio personal, para introducir las mercancías en el interior del país. Los indígenas fueron los cargadores más utilizados, porque las grandes dificultades de los caminos impedían el paso de las mulas u otras bestias de carga. Durante las épocas lluviosas, muchos senderos eran inutilizables, aun por los indígenas. La mula era la bestia de carga más utilizada.

Los indios de Vélez iban por las mercancías al desembarcadero del Carare; por su parte, los indios de la región de Tunja concurrían por las mercancías a Vélez; y los de Santafé de Bogotá se dirigían a Tunja por las mercancías para la capital( 13 ).

Los indígenas en sus memoriales de agravios en contra de los encomenderos y de la mita del transporte, denunciaron los rigores de los viajes comerciales, pues según sus acusaciones, los mitayos no se acostumbraron a estos viajes tan pesados, por lo cual, muchos regresaban con calenturas, e inclusive, muchos morían en los trabajos forzados.

En diversas oportunidades, los vecinos de la Nueva Granada insistieron en comprar esclavos negros para que se dedicaran a tener en buen estado los caminos; y en la misma forma, para el transporte de las mercancias.

El camino real de centro-oriente y el desarrollo económico de la región. La provincia de Tunja que comprendía los actuales departamentos de Boyacá y Santanderes, hasta el occidente de Venezuela, se destacó en el período hispánico por ser el área comercial urbana y de relativo desarrollo económico en el Nuevo Reino de Granada. Desde finales del siglo XVI, Tunja y sus pueblos vecinos sobresalieron por la actividad manufacturera de los textiles de lana y algodón. La «ropa Tunja» se distribuía en general en el país, teniendo como competencia más importante los tejidos de Pasto y los paños de Quito y Castilla.

En el siglo XVIII florecieron en el comercio las ciudades de Tunja, Socorro, San Gil y Pamplona. Tunja, que desde el siglo XVI se había convertido en una ciudad religiosa y cultural, comerciaba con textiles domésticos y productos agrícolas, principalmente la papa, el trigo y la cebada. Tunja era la zona de la aristocracia española de hidalgos y encomenderos, y de un gran grupo de indígenas encomendados; una ciudad de estudios superiores que se realizaban en los conventos, y donde se fundaron los colegios para los hijos de españoles y escuelas para mestizos e indios. Tunja era una de las ciudades más bellamente construidas y cuidadas en su estética arquitectónica hispánica en el Nuevo Reino de Granada; ciudad de cronistas, pintores, escultores, arquitectos, poetas y humanistas( 14 ).

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Mapa del valle del río Opón, con el camino de Vélez a Barrancabermeja, 1793. (AGN, Mapoteca 4, mapa 308 A).

En el siglo XVIII la villa del Socorro producía variados géneros del país como lienzos, mantas, paños listados y productos agrícolas de tierra caliente: caña dulce , plátanos, maíz, yuca, algodón y frutas; tenía además la mayor cóncentración demográfica del oriente neogranadino, y aspiraba a ser la capital del corregimiento( 15 ).

El pueblo de San Gil se destacó en el siglo XVIII por el comercio, la industria textilera de algodón y la producción de tabaco; y Pamplona por el cultivo y comercio de bienes agrícolas.

Un problema que tuvieron los comerciantes fue la lentitud en las compras y las grandes distancias para las comunicaciones comerciales, debido a las escasas vías. Un viaje desde Cartagena de Indias hacia el interior del país por la ruta del río Magdalena y la vía del Opón-Carare-Vélez y Tunja hasta Santafé de Bogotá, tenía una duración entre 25 y 30 días, con los problemas y tropiezos que se encontraban: la vegetación de selva tropical, el clima ardiente, los obstáculos naturales del terreno y el ataque frecuente de los indígenas yaregüíes y carares( 16 ).

El cambio de camino: del Opón-Carare-Vélez por el camino de Honda-Villeta-Guaduas-Santafé de Bogotá. Un problema que se manifestó en la segunda mitad del siglo XVI y en el siglo XVII fue la necesidad de cambiar el camino Opón-Carare-Vélez-Tunja, que en Santafé de Bogotá se consideraba muy peligroso y con grandes demoras para llegar al interior del país, especialmente a la capital. El anhelo era obtener un camino directo de Santafé al río Magdalena, sin pasar por Tunja-Vélez y el Opón, considerado de gran inseguridad por la resistencia permanente de los indios carares y yaregüíes.

En el año 1560, el español Francisco Núñez Pedroza fundó el pueblo de Honda en las riberas del río Magdalena; este pueblo fue elevado a la categoría de «Villa» en 1643. Por su parte, los españoles Hernando Alcocer y Alonso de Olalla se asociaron para abrir un camino de herradura entre el río Magdalena y Facatativá. Con la ayuda de los indígenas encomendados por Bojacá y de numerosa gente de la región, se propusieron fundar la población de Villeta de San Miguel sobre el camino que conduce a Honda. Este nuevo pueblo de Villeta se convirtió en centro de recursos para los viajeros que siguieron la nueva vía de comunicación: Santafé-Villeta-Honda( 17 ).

El cambio de camino causó numerosas protestas de los veleños y tunjanos, quienes se consideraron aislados y con tendencias a la decadencia económica. Tunja había sido el camino obligado de las relaciones comerciales entre la costa atlántica y el interior del país a través del río Magdalena y el camino de Vélez, a pesar de los continuos ataques de los indios cararesy yaregüíes. Hacia el siglo XVIII, el camino por el Opón-Carare-Vélez ya había sido abandonado definitivamente. Aparece entonces la decadencia de Tunja, la cual fue más intensa después de la guerra de independencia, cuando los colombianos prefirieron más los paños ingleses, más baratos y finos según los compradores, a la «ropa Tunja» o la «ropa socorrana», que fueron abandonadas( 18 ).

EL CAMINO REAL DE SANTAFÉ A CARACAS: DE LA COLONIA A LA REPÚBLICA

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Mapa del cantón de Chiquinquirá, año 1825. (AGN, Mapoteca 4, mapa 124 A).

El camino real que unió los virreinatos del Perú, Nuevo Reino de Granada y la Capitanía General de Venezuela, partía de Lima, continuaba hasta Santafé de Bogotá y culminaba en Caracas. Su construcción por etapas en los tres siglos del gobierno hispánico fue motivo de preocupación por los presidentes y virreyes. En el Nuevo Reino de Granada destacamos la labor en la construcción del camino real, por parte de los virreyes Pizarro, Solís, Messía de la Cerda, Manuel Antonio Flórez, el arzobispo-virrey Antonio Caballero y Góngora, el virrey José de Ezpeleta y otros. En varias relaciones de mando e informes oficiales se incluyeron referencias a la construcción de obras públicas, y entre ellas, los caminos, como importantes vías de comunicación( 19 ).

El camino real en el centro-oriente del Nuevo Reino de Granada partía de Santafé de Bogotá, seguía la vía a Tunja y continuaba por Soatá a Capitanejo y Málaga, hasta llegar a Pamplona, Cúcuta y Mérida; este camino culminaba en Caracas. Había una arteria vial entre Pamplona y Río de Oro; y otra que iba de Tunja a Vélez y el puerto del Carare en el Magdalena. Esta última siempre fue una aspiración para llegar a la arteria fluvial del río Magdalena. Según las relaciones de los viajeros, el camino real tenía muchas dificultades para los viajes: numerosas trochas, zonas pantanosas, caminos en línea recta, remontando en zig zag las altas cordilleras. Las únicas áreas apropiadas para este camino principal de la Nueva Granada y Venezuela eran las entradas y salidas de Santafé de Bogotá y de Caracas. Algunos trechos había que hacerlos a pie, por el peligro de rodar al abismo en las mulas.

Notas

( 13 ) GERMÁN COLMENARES. op. cit., 153-158.( regresar a 13 )

( 14 ) JAVIER OCAMPO LÓPEZ. op. cit., págs. 63-67.( regresar a 14 )

( 15 ) BASILIO VICENTE DE OVIEDO.Cualidades y Riquezas del Nuevo Reino de Granada. Bogotá, Imprenta Nacional, 1930. Aspectos económicos sobre Socorro, San Gil, Girón y otros pueblos santandereanos.( regresar a 15 )

( 16 ) ALVARO TIRADO MEJÍA. Introducción a la Historia de Colombia. Bogotá, Universidad Nacional. Véase el capítulo del comercio y los transportes en la época colonial.( regresar a 16 )

( 17 ) Véase la obra del historiador Roberto Velandia, Enciclopedia Histórica de Cundinamarca. Tomo V. Bogotá, Biblioteca de Autores Cundinamarqueses, 1982, págs. 2.586-2.