Posibilidad y medio de hacer canales, para facilitar las comunicaciones entre
las diversas provincias que componen la república de Colombia. — Bosquejo de
un cuadro geognóstico de la América meridional, al norte del Río de las
Amazonas y al este del meridiano de la Sierra Nevada de Mérida.

EL gobierno de Colombia, que ha recibido, hace poco, excelentes barómetros de la construcción de M. Fortin, podrá hacer preceder las nivelaciones geodésicas, siempre lentas y costosas, por nivelaciones barométricas, cuya precisión es extrema bajo la zona tórrida. Me he asegurado que pueden pasarse en estas comarcas de algunas observaciones correspondientes, á causa de la maravillosa regularidad de las variaciones horarias, sin temer errores de 4 á 5 toesas. Los puntos que merecen ser mas atentamente examinados son los siguientes: el istmo de Huasaculco, entre el orígen de los rios Chimalapa y el del Paso; el istmo de Nicaragua (1), entre el lago de este nombre y los volcanes aislados de Granada y de Bombacho; el istmo de Panamá, entre la Venta de Cruces y el puerto de Panamá, entre el Río Trinidad y el río Caimito, entre la bahía de Mandinga y el Río Juan Diaz, entre la ensenada de Anachacuna (al oeste del cabo Tiburon) y el golfo de San Miguel, en que se pierde el río Chucunque o Tuyra; el istmo de Cupica, entre la costa del Mar del Sur y el desaguadero del rio Naipi con el Atrato; en fin el istmo del Choco, entre el río Quibdo, desaguadero superior del Atrato, y el río San Juan de Charambira. 

Personas ejercitadas en las observaciones precisas y simplemente provistas de barómetros, de instrumentos de reflejo y de guardatiempos, o sean cronómetros, podrian en pocos meses resolver unos problemas que interesan hace muchos siglos á todos los pueblos comerciantes de los dos mundos. Si en la enumeración de las comarcas que ofrecen ventajas para la unión de los dos mares, no he pasado en silencio el istmo del Choco, es decir, el terreno de fango platinífero que se extiende desde el Río de San Juan de Charambira hasta el del Quibdo, es porque este punto es el único en que, desde 1288, existe una comunicación entre el Océano Atlántico y el Mar del Sur. El pequeño canal de la Raspadura, que un fraile, cura de Novita, hizo abrir por los Indios de su parroquia en un barranco periódicamente lleno por las inundaciones naturales, facilita la navegación interior sobre 75 leguas de largo entre la embocadura del Río de San Juan sobre Neconama y la del Atrato, que tiene también los nombres de Rio Grande del Darien, Rio Dabeiba y Rio del Choco (2). 

Es por esta via por donde, en las guerras que han precedido á la revolucion de la América española, han llegado á Cartagena de Indias considerables cantidades de cacao de Guayaquil. El canal de la Raspadura, cuyas primeras nociones en Europa creo haberlas dado yo, solo ofrece paso. á pequeños barcos, pero podría fácilmente ensancharse (3) si se le reuniesen los riachuelos conocidos con los nombres del Caño de las Animas, del Caliche y de Aguas Claras. Recipientes conocidos con los nombres del Caño de las Animas, del Caliche y de Aguas Claras. Recipientes ó arcas de agua y regueros alimenticios se establecen fácilmente en un pais como el Choco, en que llueve durante todo el año, y donde el trueno sé hace oir todos los dias. No habiéndose publicado las observaciones barométricas del Sr de Caldas, ignoramos el punto de altura de particion entre San Pablo y el rio Quibdo sabemos solamente que algunas lavaduras de oro se elevan en estos distritos hasta 360 á 400 toesas sobre el nivel del Océano, y que jamas se encuentran á menos de 5o toesas. La posicion del canal, en el interior del continente, su considerable distancia de las costas y los raudalitos y chorreras frecuentes de los rios que es preciso subir y bajar para llegar de un mar á otro, desde el puerto de Charambira hasta el golfo del Darien, son obstáculos muy difíciles de vencer para establecer por medio del Choco una línea de navegacion oceánica. Esta línea de navegacion, sin dar lugar al paso de goletas de gran porte, no será menos digna de la atención de una sabia adrninistracion, pues que en ella vivificará el comercio interior entre Cartagena y la provincia de Quito, y entre el puerto de Santa Marta y el Perú. Al fin de esta discusion harémos notar que jamas el ministerio de Madrid ha mandado al virey de la Nueva Granada tapar ó cubrir el barranco de la Raspadura, ni castigar con pena de muerte á los que restableciesen un canal en el Choco, como se asegura en una obra que sé ha publicado últimamente. Esta desconfiada política recordaria, es verdad, la órden dada al virey durante mi permanencia en América, de hacer arrancar las viñas en las provincias internas; pero el odio que se tenia al cultivo de las viñas en las colonias se debia á la influencia de algunos negociantes de Cádiz, zelosos de lo que llamaban el antiguo monopolio, al paso que un pequeño barranco ó canal que atraviesa los bosques del Choco ha escapado mas fácilmente á la vigilancia del ministerio y á la envidia de la metrópoli.

Despues de haber examinado las localidades de los diferentes puntos de particion, segun los imperfectos informes que he podido reunir hasta aquí. falta probar por la analogía de lo que los hombres han ejecutado en el estado de nuestra civilizacíon moderna, y la posibilidad de realizar una union oceánica en el nuevo mundo. A medida que los problemas se hacen mas complicados y que dependen de un gran número de elementos variables por su naturaleza, es mas difícil fijar el maximun de los esfuerzos que la inteligencia y el poder físico de los pueblos estan en estado de ejercer. Durante millares de años, desde la desconocida época de la construccion de las pirámides de Gizen hasta la de nuestras flechas ó agujas góticas y de la cúpula de San Pedro, no han elevado los hombres edificio alguno que exceda de 450 pies; ¿pero se atreveria á concluir de este hecho que la arquitectura moderna no pueda pasar una altura que apénas iguala cuarenta veces á la de los edificios que construyen las hormigas blancas? Si no se tratase mas que de canales de sección media, que solo tuviesen de 3 á 6 pies de profundidad, y no sirviesen sino á la navegacion interior, podría citar canales ejecutados hace mucho tiempo que traspasan picos de montañas de 300 á 580 pies de altura (4). La Inglaterra sola, cuyos canales tienen una largura de 584 leguas marinas, tiene 19 que atraviesan los puntos de division entre los rios de las costas orientales y occidentales.

Los ingenieros hace largo tiempo que han mirado tan poco 582 pies, es decir, la altura del bief de distribucion de Naurouse al canal del Mediodia, como el maximum que se pueda razonablemente esperar en este género de construccion hidráulica, que M. Perronet, hombre célebre, consideró como muy practicable el proyecto del canal de la Borgoña, entre la Yona y la Saona, que debia traspasar (cerca de Pouilly) una altura de 621 pies sobre las bajas aguas de la Yona. Combinando los planos inclinados y los caminos de hierro con las lineas de navegacion, se ha conseguido conducir en el canal de Monmouthshire barcos á una elevacion de mil pies; pero semejantes obras, irnportantes por la prosperidad del comercio interior de un pais, constituyen poco lo que podria llamarse canales de navegacion oceánica. 

En la discusion que nos ocupa en este momento se trata de comunicaciones de mar á mar por barcos que su forma y su tonelage hagan aptos al comercio de las Indias y de la China. Luego la industria de los pueblos de Europa nos ofrece ya dos ejemplos de estas comunicaciones oceánicas ejecutadas sobre una muy grande escala, una en el canal del Eyder ó del Holstein, y otra en el canal Caledonio. La primera de estas obras, construida de 1777 á 1784, reune el Mar Báltico al Mar del Norte entre Kiel y Tonningen, no teniendo mas que seis cedazos de esclusas, y pasa por encima de un suelo de 28 pies. Separa de la Alemania la parte continental de la Dinamarca y hace inútil, para barcos de un porte mediano, los pasos por lo comun peligrosos del Categat y del Sund. Recibe barcos de 140 á 160 toneladas (5) que vienen de los puertos de Rusia y de Prusia, y que van á Inglaterra, al Mediterraneo, á Filadelfia, á la Habana y aun á la costa occidental de Africa. El calado de agua de estos barcos no es sino de ocho á diez píes (6). Construidos generalmente en Holanda ó en el Mar Báltico, tienen las varengas muy chatas, y por consiguiente una gran capacidad sin calar mucho. El canal Caledonio, no la mas útil, pero ciertamente la mas magnifica obra hidráulica emprendida hasta hoy dia, es un canal oceánico en toda la fuerza del término. Reune, entre Inverness y el fuerte Williams, el mar oriental de Escocia al mar occidental, en una garganta al traves de la que la naturaleza misma parece haber trazado la línea de union. La parte navegable tiene 17 leguas (de 20 al grado) de largura, de las que 6 1/3, solo son una excavacion artificial; el resto forma una navegacion natural sobre los lagos de Oich y Lochy separados en otro tiempo por un suelo cascajoso. Este canal, que ha sido concluido en el espacio de 16 años, puede dar paso á fragatas de 32 cañones y á grandes barcos empleados para el comercio de los mares lejanos. Su profundidad media es de 18 pies 8 pulgadas, y su anchura á la línea del fondo de 47 pies. Las esclusas, en número de 23. tienen 160 pies de largo sobre 37 de ancho.

Como en las vistas prácticas, expuestas al fin de este capítulo, no me dejo guiar sino por la analogía de los trabajos que los hombres han ejecutado ya, haré observar luego, que la anchura de los istmos de Cupica y de Nicaragua, en los que la punta de division es de una altura muy poco considerable, es casi la misma que la largura del terreno que atraviesa la parte artificial del canal Caledonio. El istmo de Nicaragua, por la posicion de su lago interior y la comunicacion de este lago con el Mar de las Antillas al medio del Rio San Juan, presenta muchos visos de semejanza con esta garganta de la Alta Escocia, en que el rio de Ness forma una comunicacion natural de los lagos de las montañas con el golfo de Murray. En Nicaragua como en la Alta Escocia no habria mas que abrir un estrecho asiento ó súelo; pues que si el Rio de San Juan (7), en una gran parte de su curso, tiene como se asegura 30 ó 40 pies de profundidad, solo se necesitaria canalizar parcialmente con barras ó cortes laterales.

En cuanto á la profundidad del canal oceánico proyectado en la América central, creo que aun podria ser menor que la del canal Caledonio. Tal es la innovacion que han producido los nuevos sistemas de comercio y de navegacion hace quince años, en la capacidad ó porte de los buques comunmente empleados en el cambio con Calcuta y Canton, que examinando con atencion la lista oficial de los que, durante dos años desde julio de 1821 á junio de 1823), han hecho el comercio de Londres y Liverpool con la India y la China , se encuentran sobre un total de 216 buques, dos tercios de los cuales no llegaban á 600 toneladas, un cuarto entre 900 y 1,400 toneladas, y un séptimo de menos de 400. En Francia, en los puertos de Burdeós, Nantes y Habra, el tonelage medio de los buques, que hacen el comercio de la India, es de 350 toneladas. La naturaleza de las operaciones emprendidas con los más remotos parages es la que determina la capacidad de los buques que se emplean al efecto. Así es que cuando quieren traerse añiles de Bengala puede parecer suficiente, y aun algunas veces preferible, enviar un buque de 150 á 200 toneladas. El sistema de las pequeñas expediciones se sigue principalmente en los Estados Unidos, en donde se conoce todas las ventajas de un pronto cargamento de los buques y de una rápida circulacion de los capitales. El porto medio de los buques americanos que van á la India, al rededor del cabo de Buena Esperanza, al Perú, y al rededor del de Hornos, es de 400 toneladas; pero el de los balleneros del Mar del Sur solo es de 200 á 300. En la América española se emplean, segun una antigua costumbre, en tiempo de paz, buques de mayor porte; y en Vera Cruz, por ejemplo, donde durante mi residencia en Méjicó, entraban 120 á 130 buques que venian de España, su capacidad era generalmente de 500 toneladas; pero en tiempo de guerra, se hacian expediciones para Cádiz de 300 toneladas.

Estos datos prueban suficientemente que, en el estado actual del comercio del mundo, un canal de union, tal como se proyecta en el Océano Atlántico y el Mar del Sur, es suficientemente grande si, por la forma de su seccion y la capacidad de sus esclusas, puede dar paso á barcos de 300 á 400 toneladas. Este es el minimum del limite de las dimensiones, y el que la construccion del canal debe alcanzar ó tener. Este límite supone, segun lo que hemos indicado mas arriba, una capacidad casi doble de la del canal del Holstein, pero menor que la del canal Caledonio; el primero recibe barcos de 150 á 180 toneladas; el segundo, fragatas de 32 cañones y buques de comercio de mas de 500 toneladas. Es verdad que el tonelage no determina, sino de una manera aproximativa, el calado ó tirante de agua de un barco; porque una construccion mas ó menos fina altera al mismo tiempo la marcha y el porte. Puede admitirse sin embargo (8) que una profundidad media de 15 ½ á 17 ½ pies bastará para un canal de union destinado á buques de 300 á 400 toneladas; esta es una profundidad menor de 15 pulgadas de la que los grandes constructores MM. Rennie, Jessop, y Telford han dado al canal Caledonio, pero doble de la del canal de Forth y Clyde. 

En una materia que interesa á todo hombre capaz de reflexiones sobre los destinos futuros de los pueblos y los progresos de la civilizacion general, he creido deber recordar los principales datos de que depende la solucion práctica del problema. El canal de Crinan, en Escocia, tiene tambien de 11 á 14 pies de profundidad sobre tres leguas de largo.

Las obras gigantescas de Europa que citamos como ejemplo, y cuya construccion no ha costado mas de 4 millones de pesos fuertes, han tenido todas pequeñas alturas que saltar, á lo menos de 90 á 100 pies. Los canales que atraviesan puntas de división de 400 á 600 pies solo tienen hasta aquí de 4 á 6 pies de profundidad. Las dificultades aumentan naturalmente con la elevacion de la punta de particion, con la profundidad de las excavaciones, con la anchura y no con la cantidad de las esclusas. No se trata solamente de ahondar el canal, sino que es preciso estar seguro que la cantidad de agua, derivada de las partes superiores al punto de divisiones, sea siempre suficiente para alimentar el canal y para reemplazar lo que se pierde por las esclusas, por la evaporacion y por los filtros. Hemos visto mas arriba que las circunstancias locales en los istmos de Cupica y Huasacualco son tales, que el obstáculo que hay que vencer, para la union de los mares, es mucho menor de la altura del suelo ó asiento que hay que abrir para el canal, que el estado de la madre de los rios Naipi y del Paso, que es preciso canalizar sea excavando por medio de máquinas hidráulicas, cuyo motor es una bomba de fuego, ó sea por medio de grandes barras ó de derivaciones laterales. La grande profundidad del Rio San Juan en la provincia de Nicaragua, y principalmente la de la laguna de Granada que es, segun M. Robinson, de 18 á 40 pies, y segun el Sr de Juaros, de 20 á 55 pies, hará semejantes trabajos , sino superfluos, á lo menos poco difíciles. Las montañas de Panamá se elevan probablemente á la altura que tienen los estanques de particion del canal del Centro (entre Chalon y Dijon) y del de la Grande Union (entre Brendford y Braunston): seria posible aun que las montañas del istmo fuesen mas elevadas todavía, y que ningun valle transversal las dividiese totalmente del sur al norte. No habrá sin duda de escogerse sitios tan pocos ventajosos, pero debemos notar que la altura del asiento no impediria irrevocablemente la union de los mares, en tanto que no hubiese en él y al mismo tiempo bastantes aguas superiores propias á ser conducidas al punto de particion. Siete u ocho cedazos enlazados en los canales de Briare y del Languedoc, rescatando caidas de 64 á 70 pies, han parecido durante largo tiempo trabajos extraordinarios, á pesar de la pequeña dimension de las esclusas y de la profundidad de estos canales, cuya seccion no excede de 5 á 6 pies. La Escalera de Neptuno, en cl canal caledonio, nos ofrece estos mismos cedazos enlazados sobre una escala tan grande, que, en un corto espacio de tiempo, pueden elevarse allí algunas fragatas á una altura de 60 pies. Esta obra no costó mas que 257,000 pesos fuertes, es decir, cinco veces menos que tres pozos de la mina de la Valenciana en Méjico; y diez Escaleras do Neptuno harian pasar á navíos de 500 toneladas una punta de particion de 600 pies; punta mas elevada que la cadena de Corbieres entre el Mediterráneo y el Océano Atlántico. Solo discuto aquí la posibilidad de ejecutar obras. que ciertamente no habrá necesidad de emprender.

Peces del Orinoco